長崎に行ける機会があるとしたら今年度限りになるでしょう。長崎新幹線が来年秋から開通予定のため、新幹線が開通したら長崎は行けません。今でこそ博多から特急かもめ号で行けますが、長崎新幹線が開通した後は武雄温泉駅での乗り換えが必要になります。
博多から武雄温泉駅はリレーかもめ号でカバーするのか、みどり＆ハウステンボス号だけ残し、かもめ号は廃止になるのかわかりませんが、まぁみどり＆ハウステンボス号だけ運用すれば在来線は充分でしょう。
利用者にメリットないですから、長崎市まで行く理由が無くなっちゃうんですよね。ついでに言うと長崎空港は大村線側にある上、こちらも長崎市から遠いんで、長崎観光は今後、バスが主流になってくんじゃないでしょうか。

さて、整備新幹線と言えば、開業当初から赤字を垂れ流している路線がございます。
北海道新幹線。
今も年間１００億円の赤字を垂れ流しているこの路線は、一応札幌まで延伸の予定がございます。ただ、札幌まで延伸したとしても、やっぱり赤字が解消する見込みはありません。
取り合えず３０年間は税金で維持される新幹線設備ですが、線路の貸付期間が終了した後、少子化は今より確実に進み、ＪＲ北海道は線路を維持できなくなります。
在来線も赤字で苦しい経営のＪＲ北海道ですが、この上に新幹線の赤字まで加わるって言うことですね。

🛫札幌まで開通しても関東民は飛行機で行く

政府「札幌まで通せば東京のお客さんが札幌行くっしょ」
東京ー博多間ですら飛行機がメインです。東京ー札幌間は絶対陸路じゃないとイヤな人しか乗りません。
よって札幌まで開通しても関東民は飛行機で札幌に行きます。新幹線では行きません。私は新幹線で行くけどさ・・・。

🚄北海道へ新幹線で行くのは仙台･盛岡以北民

北海道へ新幹線で行くのは仙台・盛岡・青森の人になります。いや、正直仙台の人は飛行機で行く可能性が高いですが、一応新幹線で行く人もいるでしょう。
じゃあ北海道新幹線の採算を取るにはどうしたら良いかと言うと、仙台・盛岡・青森の人口を増やす必要があります。じゃあどれくらいまで増やす必要があるかって言うと、最低でも仙台・盛岡で６００万人の人口が必要なんじゃないかしら。
山陽新幹線・九州新幹線は一応黒字でありますが、少なくとも黒字化できる要因としては、京阪神が１４００万人規模の都市圏であることは外せないでしょう。と言っても京都民は新大阪で乗り換えが必要になることから、山陽方面に行くのは大阪・神戸の人間（それでも新神戸駅の光景はお寒い）。
東京・横浜の人間は良くて広島止まりなんで、博多までは行かないですね。
九州新幹線にしても、今は博多・久留米・熊本である程度稼げるのに加え、少しは京阪神の人間もいるでしょうから、これで何とか黒字を保ってるのが現実じゃないかしら（ＪＲ九州も大阪ー長崎直通に拘るでしょ？）
これらの状況を考慮すると、仙台・盛岡で６００万人の都市圏を作らないと北海道新幹線の黒字化は厳しいんじゃないでしょうかね。

🚅仙台･盛岡で600万人は不可能:廃線しか道はない

しかし、現実的に考えて仙台・盛岡で６００万人都市圏を作るなど不可能です。
まだ山陽地域のように穏やかな気候なら良いですが、仙台はともかく、盛岡は気候が厳しいです。
少子高齢化は出生率向上は不可能なので、移民に頼りたいところですが、まぁ移民の大半は東名阪に集中するでしょう。仙台や盛岡を目指す移民は、あまり多くは無いですね。
どう頑張っても仙台・盛岡で人口６００万人の都市圏を作るのは厳しいし、４００万人すら無理でしょう。となれば、北海道新幹線のベストな道は廃線しかありません。

「新幹線を廃止とか正気の沙汰じゃない」

それは間違いありません。が、在来線とは違い、新幹線は地域住民の足にはなり得ないんですよね。ビジネスや観光で函館・札幌へ新幹線を使う客がいないと成り立たちません。
山陽地域は岡山も広島も空港が不便なところにありますんで、必然的に新幹線が有利なのですが、札幌に至っては新千歳空港の位置は不便でもないし、やっぱり仙台からでさえ飛行機を使われる確率が高く（仙台空港も仙台とのアクセスは良いですから）、北海道新幹線に価値が無いんですよね。
今ですら毎年１００億円の赤字を垂れ流してる北海道新幹線。今後も利益が出る目途が立たないですし、地域住民の足にもなり得ませんから、選択肢は廃線以外ありません。早く廃線して新幹線は新青森止まりに戻しましょう。ＪＲ北海道の線路は国有化し、運行をＪＲでやらせた方が、有意義です。