記事抜粋155

2024年3月8日 01:00

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[1] 結局､豊田章男会長の未来予測が正しかった…アメリカで｢日本製ハイブリッド車｣が爆発的に売れている理由 (msn.com)

トヨタは「憎たらしいほど」隙が無いんだよ・・・。
アメリカで電気自動車（EV）の販売不振が顕著になっている。ジャーナリストの岩田太郎さんは「バイデン政権はEV販売に高い目標を掲げているが、実際にはまるで売れていない。その代わりに売れているのは、日本製のハイブリッド車だ」という――。
ところで、オバマなんだよね、「日本にハイブリッド車はもうつくらせない」とほざいたのは。
「こいつ、馬鹿なんだろうな（笑）。」と思ったけど。
で、今になって慌てて、中国製電池・BEV・太陽光発電パネル排除（笑）。
自分で脅威の原因をつくる（笑）。で、慌てる（笑）。
一貫性も無い（笑）。
EV販売の減速が止まらない　米国では昨年後半から電気自動車（EV）の不振が顕著に見られるようになったが、2024年に入り、さらに鮮明化・定着化している。EV各社は赤字や収益率低覚悟の値引き、毎年2月の国民的スポーツイベントであるNFLのスーパーボウル中継への広告出稿、さらに廉価モデルの市場投入などテコ入れを図っているが、販売の減速が止まらない。昨年の今ごろは、EV販売が右肩上がりという論調ばかりであったが、そのころには想像すらできなかった「2024年のEV販売台数が前年割れ」の可能性すらメディアで指摘されている始末だ。一方、トヨタをはじめとする日本勢のハイブリッド車は飛ぶような売れ行きである。なぜ米国でハイブリッドが爆売れするのか。理由を探ると、EVとの比較における経済的・環境的な合理性が認識され、消費者ファーストの使いやすさが圧倒的な支持を受けていることがわかる。
前年割れは避けたい。低価格BEVが市場に投入されるまで何とか今の水準を維持してほしい。そのためにはBEVは赤字にはならないが利益は出ない水準で売らせることだ。
補助金出してもいいが、原資は税金だからね・・・。
「EVブーム」は減速している　米自動車調査企業コックス・オートモーティブの発表によれば2023年には118万9051台のEVが新車登録された。これは前年比46％という大きな伸びであり、新車登録全体の7.6％に相当する。しかし、前年比の伸び率で見ると、2021年には前年の32万台から66万台と倍増。2022年にはさらに98万台へと1.5倍に伸びた。そのため、2023年の数字はあまり元気がないように見える。一方で、調査企業各社の2024年EV販売成長予測では、前年比20～30％の増加と、より減速が見込まれている。新車登録台数の予想はおよそ150万台となっており、全体におけるシェアは10～11％に達する。EVブームは減速しているものの、成長そのものは続くとの見立てだ。
10%くらいが一つの区切りと予想していた人も少なくないでしょう。だいたい想定内なのだ。次は30%を目指して低価格化を進めることだ。
電池のコストダウンが必要だが、巷で期待されているドライエレクトロード（Maxwellプロセス）がさほどうまくいっていない。正極はPTFEのフィブリル化で対応しようとしているが、マンガン乾電池などでも水に分散したPTFEがバインダとして使われた実績は有り、水の量が少ないから「ほぼドライ」みたいなものではあったものの、完全にドライではなかった。本当にドライでできるのかどうかわからんのである。負極はPTFEが還元分解されてしまうので代わりにポリエチレンの一種がやはりフィブリル化できるバインダの候補として挙がっているが、データを見たことが無い（俺はそもそも球状化天然黒鉛でバインダをフィブリル化できるほどのせん断応力をかけられんのではないかと思う）。代替案は微粒子化したPVDFなどを分散させて熱融着する方法だが、PVDFはもともとNMP中に溶解（ナノ分散）させていたから使えていたような代物、水系バインダのSBRは微粒子分散体だがもちろん溶媒に分散させているから使えるのだ。溶媒に分散させたバインダや導電剤を活物質粒子にあらかじめ付着させて乾燥しておいたものならその後の電極形成は乾燥無しで使えるだろうが（日本で乾燥不要と言っているのはたぶんこれだろう）、乾燥プロセスを無くせてはいないのである。
ま、見込みが無いのではないかと思っている。
ところで、日本のまっとうな電池屋は乾燥時間の短縮という路線でやっていると思うよ。
Vehicle Electrification & Renewable Energy Shift I (2022)でも、ドライエレクトロードやクレイ型に関し、やや遠慮がちに指摘してはいたが、もう少しはっきり言ってやればよかったと今では思っている。結局、はっきり言わなイカンことになったんだから（笑） -- はっきり言ってやった相手は「（車載用とかチョーシにのってましたけど）とりあえず定置型で頑張ります！」と米国では発表（笑）。
そっちもリチウムイオン電池では経済合理性は無いけどな（笑）。せいぜい短周期変動対策＋αだ。
定置型にはもっと安い電池が要る。
クレイ型は24Mがやっていて、Maxwellプロセス以外のもう一つのドライエレクトロードも24Mがやっているからややこしいんだが、クレイ型の「御先祖」はMITと24Mがやっていたスラリーベースのレドックスフロー電池だ。ただ、レドックスフローはカソライト／アノライトといった液体活物質でやる分には楽だがスラリー循環させるのは面倒だ。ということでクレイ型になっているんだが、単セル毎の外装が必要になる。こういうのは、隔壁（まあ、セパレータだ。）を設けた桶みたいなもんにスラリーをドボドボ流し込んで、集電棒をぶっ刺して「はい、電池の出来上がりです！」ってできて初めて嬉しいって代物なので、いまいち中途半端なんだね。
「EV販売は前年割れ」の衝撃予測　ニューヨーク市のタウン誌『ニューヨーク・マガジン』は2月14日、「以前なら考えられなかった、『EV販売は2024年に前年割れするのか』という疑問が出ている」とショッキングな見出しを付けた記事を配信した。同記事をざっくりと要約すると、以下のようになる。「米国では2020年以来、年を追うごとにEV新車販売の記録が更新されてきた。2024年も伸長が予測されているが、それは過去の増加傾向が今後も続くとの大ざっぱな前提の上に組み立てられた推論に過ぎない」というのだ。事実、全米ディーラーにおけるEVの平均在庫日数は2023年12月末に113日分と、内燃機関車の69日分と比較して1.6倍のレベルに達している（顧客に直接EVを届ける米テスラを除く）。この理由は、2022年10～12月期より、ガソリン車やハイブリッド車の売れ行きがEVよりも良くなったためだ。つまり、適正水準を超えるEV在庫は一過性の現象ではなく、長期的トレンドである。
俺もずっとTeslaの高級車路線はビジネスとしてアリだと言ってきたが、予想が外れたと言ってる皆さんは高級車市場がどれだけの規模だと思っていたのかね（笑）。
米国金融より、日本のそのへんのスーパーのおっさんの言うことのほうがよほど参考になるわ（笑）。
大寒波でEVが動けなくなった　大幅な値引き、高金利環境にもかかわらず0％に近いEV購入ローンの低金利、一部の北米産モデルに適用される連邦政府・州政府からの最大7500ドル（約115万円）の購入補助金など、さまざまなインセンティブがあるにもかかわらず、EVの多くのモデルは在庫が積み上がっているのである。こうした中、米国における2024年1月のEV販売台数は7万9517台と、前年の8万7708台を下回った。米国の一部を襲った大寒波で消費自体が押し下げられたこともあるが、その寒波でテスラをはじめ多くのEVが動けなくなったというニュースが大きく報じられた。その心理的影響もあった可能性がある。それに加えて、米メディアが連日のように「EV販売減速」を報じている。高価格・充電施設の不足・修理や保険代金の高さ・長い充電時間・リセール価格の暴落など、EV所有の欠点が大きくクローズアップされたことで、購入をためらう消費者が増えている可能性も考えられる。
前回も書いたが、硫化物全固体電池を待たずとも、電解液でも低温対策は取れる。ただし、黒鉛は使えなくなる。いくつかの車種ではこうした対策をとってもいいだろう。コストは上がるが高級車なら別に気にされんだろうし、普及車ならpure BEVを諦めてPHEVにして電池搭載量を減らしてもいい。HEV用の電池は初めからそういう仕様だ。
フォードのEV販売は11％低下　こうした中、フォードのEV販売は2024年1月、前年同月比で11％低下。一方、韓国のヒョンデのEVは42％増加、その傘下の起亜も57％の伸びなど明暗が分かれた。だが2月中旬現在、「負け組」のフォードはEVピックアップトラックの「F-150 Lightning」2023年モデルを1万2500ドル（約188万円）もの超大幅値下げ、「勝ち組」のヒョンデも「IONIQ 5」の2024年モデルを7800ドル（約120万円）も値引きしている。このように、EVのインセンティブは過去1年間で平均取引価格（ATP）の6％から18％と3倍に引き上げられている。にもかかわらず、一般消費者の反応は弱い。バイデン政権は2032年に新車販売の67％をEVにするという目標を打ち出している。年間約1500万台の米新車市場において、67％は1005万台に相当する。2023年のEV販売実績は119万台なので、10年以内にEV販売台数を8倍以上に引き上げることになる。そのためには、毎年30％近い高成長をコンスタントに維持する必要がある。
バイデンの支持者すべてがそれを望んでいるわけではない。そういう連中には不可能な目標だってことはわかっただろう。
バイデンも民主党の中をまとめるのに苦労しているんだよ、一目瞭然だろう。
バイデン政権にも目標緩和の動き　コックス・オートモーティブの予測では、米新車販売におけるEVの割合は、2023年の8％から2024年に10％へ伸び、2025年には15％に達するという。一方、米調査企業J.D.パワーの予測はさらに楽観的で、EVの割合は2024年に12％、2025年に18％だという。2社とも、年率30％の拡大をクリアするという予想で、バイデン政権の「2032年の新車販売の67％がEV」という目標が実現できると見ている。だが、当のバイデン政権はそう見ていないようだ。バイデン政権は2027年～2032年に乗用車排ガス規制を強化する計画を打ち出していたが、2027年～2030年分に限り、年間の排ガス削減基準を従来案より緩和する見通しだ。
67%は荒唐無稽な話だが、もう少し伸ばすのは可能かもしれんよ -- 中国製排除で難しくなったが。まあ、今の水準から落とさないようにすることだ。火を消さんこと。
事実上「EV以外のクルマは売るな」　バイデン政権の厳しい基準を満たさないクルマは、1台の販売につき、最大4万5268ドル（約679万円）という極めて懲罰的な罰金が課される。事実上「EV以外のクルマは売るな」ということだ。EV補助金という「アメ」に対する「ムチ」である。だが、政府が国民の買うモノを決めるのは、市場経済において消費者の選択の自由を奪うことになる。その「消費者」から見ても、あるいは売れないEVを赤字覚悟で作らなくてはいけない「メーカー」から見ても、EV在庫が積み上がる「ディーラー」から見ても、このバイデン政権の計画は非現実的なものだ。どれだけ多くのEVを作っても、消費者が買ってくれなければ「取らぬたぬきの皮算用」だ。事実、バイデン政権はその急進的な政策が消費者・メーカー・ディーラーすべてから反発を受けている。前述の排ガス規制計画の緩和は、そうした反発の結果、譲歩を迫られた形だ。
当然の反発だわな・・・。
マジョリティ層に売れていない　裕福さで上位10％ほどに相当するアーリーアダプター（初期導入層）によるEV購入は一巡している。一方、一般的な購入層であるアーリーマジョリティ層や、それらの消費者からさらに遅れるレイトマジョリティ層は、現状たくさんあり過ぎるEVの欠点が大きく改善されない限り、EVの購入を急がないだろう。そうした傾向が、EV販売の減速と在庫の積み上がりとなって表れている。2025年から2026年には、多くのメーカーからEVの廉価モデルが出揃うと見られている。また、充電スタンドの数も順調に増加し、航続距離など性能も改善されていくだろう。だが、アーリーアダプターと違い、一般消費者はトータルな保有コストや利便性を重視する。そうしたマジョリティ層の大半にとって、EVはライフサイクルの環境合理性や経済合理性において、明確にハイブリッド車を凌駕するには至っていない。
あまりにも当然だわな・・・。
ハイブリッド車は51.4％も増加　こうした中、米国で販売実績を着実に伸ばしているのが、ガソリンエンジンを持つハイブリッド車である。1月のハイブリッド車（充電は車の運転やブレーキエネルギーの回生のみ）の販売台数は9万970台と、前年同月から51.4％も増加しており、販売台数が前年割れしたEVと好対照を成している。なお、米国において飛ぶ鳥を落とす勢いで売れているハイブリッド車の販売台数の53.6％を占めているのが、日本のトヨタ自動車である。これに加えて、プラグインハイブリッド車（内燃機関を持ち、バッテリー充電は外部の充電器から行う）が2万5741台売れたため、合わせて11万6711台が登録されたことになる。EVの7万9517台に対して、ハイブリッド車はおよそ3万7000台もの差をつけている。オンラインのクルマ購入アプリCoPilotのパット・ライアン最高経営責任者（CEO）は、「一般消費者はハイブリッドを選好しているため、販売が白熱している」と解説する。2023年通年でも、新車販売台数においてハイブリッド車がEVよりも優勢だ。一般消費者も、意識の高いアーリーアダプターと同様にエコなクルマを求めていると思われる。だが、EVの欠点がいまだに大きすぎることから、ガソリン車の経済性と利便性とバッテリーのエコさを兼ね備えたハイブリッドタイプに流れていると見て間違いないだろう。
参考：Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries (2018).
EVの代わりにガソリン車を購入する動きも　「EV不人気」という現実を目の当たりにして、米自動車大手ビッグスリーのゼネラルモーターズ（GM）、フォード、ステランティスなどもEV生産計画を縮小し、ハイブリッド車開発に大きく舵を切っている。米レンタカー大手のハーツに至っては、保有するEVの3分の1に相当する2万台を売却し、代わりにガソリン車を購入するという。米マーケティング企業のGBKコレクティブのジェレミー・コースト社長は、「一般消費者は、EVに乗るためにEVを購入するのではない。クルマは彼らの予算とライフスタイルのニーズに合致している必要がある」と指摘する。単にEVの価格が下がり、充電ステーションが増えても、トータルなエクスペリエンスの満足度が低いままであれば、EVシフトは起こらないのだろう。米ニュースサイトのアクシオスが12月6日付の論評で、次のようにまとめている。「自動車メーカーがピカピカの魅力的なEVを推しているのに、消費者は内燃機関車からハイブリッド車への乗り換えを選択している。EVシフトのペースを決めるのは、政治家や規制当局やメーカーではなく、当の消費者だ」。この見立ては当たっているように見える。さらに2月28日には、米ニュースサイトのビジネスインサイダーも、「ハイブリッド車推進に関して、トヨタは常に正しかった。（米国の自動車の都の）デトロイトは、トヨタに謝罪する必要がある」と見出しを打った記事を掲載した。一部の米国人は、自分たちがトヨタを「時代の流れに逆らう反動的な会社」と批判していたことを反省し始めている。こうして見てくると、少なくとも「この先10年間で米国ではEVシフトが完了する」とする論調は誇張が多いと思える。1月の新車販売でEVが前年割れする一方で、ハイブリッド車が前年同月から大幅に増えている足元の傾向は、今後も続くのではないか。トヨタ自動車の豊田章男会長の「EVの市場シェアは最大でも3割、残りはハイブリッド車など」という未来予測のほうが、より現実的であろう。
米国にもそういう予想をしていた人はいるよ。一部が「声がデカかった」だけ。今、恥ずかしく思っているでしょう。
とは言え、前年割れは避けたい。低価格BEVが市場に投入されるまで何とか今の水準を維持するためにはBEVは赤字にはならないが利益は出ない水準で売らせることだ。電池も然り。
BYDだって稼いでいるのはPHEVだ。商品毎に利幅を変えるのはアリなんだよ。
米国金融より、日本のそのへんのスーパーのおっさんの言うことのほうがよほど参考になるわ（笑）。
まあ、HEVのほうが効率よく原油消費量削減できるからええけどな：Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries (2018).

[2] ロシア、原油自主減産で生産削減に重き貯蔵能力低下など影響か (msn.com)

ウゼェ、OPECプラス・・・。
まあ、ガスガズラーの米国でHEVが増えれば多少需給は緩和されるだろう。

特に目新しい情報も無いが：ウクライナ戦争3年目の「原油・天然ガス」攻防、欧米は戦火の中東依存でロシアは開発に打撃 | 政策・マーケットラボ | ダイヤモンド・オンライン (diamond.jp )

ウクライナ戦争のもう一つの側面は、原油・天然ガスを巡る攻防だ。　世界最大の化石燃料輸出国であるロシアに対する制裁で、欧米や日本はロシア産原油の禁輸措置を実施、それに対抗するかのようにロシアから欧州などへの天然ガスの供給が止まったことで、世界は一気にエネルギー危機に陥った。　戦争が3年目に入る中で供給の不安定構造は変わっていない。西側諸国は原油や天然ガス価格の歴史的急騰はなんとかしのいでいるが、原油の供給量確保で中東依存が深まった。ここにきてのイスラエル・ガザ戦争のイエメンなどへの拡大で、中東情勢の緊迫化が新たな不安定要因になりかねない。　一方のロシアは、原油禁輸の分を中国やインドへの販路拡大で補うなどで制裁の打撃は最小限に抑えているが、開発案件での西側企業の先端技術導入ができなくなり、将来の原油や天然ガスの供給拡大の道が閉ざされた状況だ。
中国やインドも当面はロシア産原油・天然ガスのバーゲンを享受できるが、先細りは確実ということ。
中国の原油消費量はそろそろ頭打ちするがインドはこれから増えていく。これを今後、削減／極力抑制していかなければならん。
LNG消費量は両国で増えていく。

米財務省、対ロシア取引の危険性をオーストリアの銀行に警告へ - 記事詳細｜Infoseekニュース

半導体も相変わらず香港やカザフスタン経由でロシアに届いているが、金融取引も・・・。
日本の「協力者」はせいぜいアカデミーにいるくらいで、ま、大勢に影響無い（笑）。個人的に煩わしいくらい（笑）。
［ウィーン　６日　ロイター］ - 米財務省のアンナ・モーリス副次官補（国際問題担当）は今週、オーストリアと同国の銀行大手ライファイゼン・バンク・インターナショナル（ＲＢＩ）に対し、ロシアとの取引に伴う危険性について警告する。ウィーンの米大使館が６日、明らかにした。モーリス氏はオーストリアの銀行に、ロシアとの取引を検証するとともに、リスクを軽減する措置を講じるよう奨励する方針だ。
バイデン米政権は昨年１２月、ロシアの制裁逃れを支援している金融機関を処分すると表明。ＲＢＩはロシアとの決済を大量に処理しているとされる。モーリス氏は対ロシア取引を巡るＲＢＩへの圧力を強めた格好だ。
事情に詳しい消息筋によると、オーストリアは最近、ウクライナに対し同国の「ブラックリスト」からＲＢＩを除外するよう求めた。ウクライナが応じるまでは、欧州連合（ＥＵ）が打ち出した新たな対ロシア制裁の支援を見合わせるという。ウクライナのブラックリストには、ロシアとの取引を手がける企業から成る「戦争の支援者」が掲載されている。一方でＲＢＩは、制裁を巡っては規制当局と頻繁に話し合っており、こうした規則を常に順守していると説明している。
スイス金融もそうだったがオーストリア金融も今後縮小していくのではないかと見ている。

バイデン米政権が大規模制裁を発表、第三国経由「抜け道」許さず　中印韓団体に禁輸措置も　ウクライナ侵略２年 - 記事詳細｜Infoseekニュース

[3] 「UNRWA職員450人以上がハマスなどの戦闘員」イスラエル軍分析 (msn.com)

イスラエル軍のハガリ報道官は4日、パレスチナ自治区ガザ地区で人道支援などを実施する国連パレスチナ難民救済事業機関（UNRWA）の職員450人以上がイスラム組織ハマスなどの戦闘員だったと述べた。軍の諜報（ちょうほう）情報などに基づく分析だという。　軍は4日、新たにUNRWAが運営する小学校の教師とカウンセラーの2人について会話の録音を公開。録音によると、2人はハマスによる昨年10月7日のイスラエルへの攻撃に参加しており、教師はイスラエルで女性を1人拉致したことを明かし、女性を「奴隷」や「所有物」を意味するアラビア語で表現していた。カウンセラーは「（イスラエルで）ユダヤ人と一緒にいる」と明かし、死ぬまでイスラエルと戦う意向を示した。ハガリ氏は、国際社会が人道支援目的でUNRWAに拠出している資金は、「大量殺人者に渡っている」と改めて非難した。　UNRWAはガザで人道支援のほか、教育や医療を提供しており、約1万3000人の職員を雇用している。10月7日の攻撃には、UNRWA職員十数人が関与したとされており、米国や日本などはUNRWAへの資金拠出を一時停止。現在、国連の特別チームがUNRWAの調査を実施している。【エルサレム三木幸治】
1万3,000人の中の450人だから多いとは言えないが、罪の無い1万2,550人にも失職してもらうほかないわ、mulfunctionしてんだから。
これまでもパレスチナへの人道支援を続けてきた日本は、UNRWAを介さないで支援することを決めたが、ハマスに横流しされるのを防ぐことができるんだろうか・・・。
イスラエルに早期にハマスを制圧してもらうことを祈る。そのほうが市民への被害も少なくできるだろう。
その次はイエメンのフーシだ。中東も迷惑してるんだし。
ところで、イスラム系テロリストが支配しようとする地域の経済をまず破壊するってのは常套手段でもあるが、フーシやこれをバックアップするイランがここまで広域にやるとは予想外だった。西側の戦術も今後これに適応させるよう変わるだろう。

[4] 原油先物は続落、中国が経済改革表明も失望感 (msn.com)

[５日ロイター] - アジア時間の原油先物は続落。中国が経済改革に取り組む方針を表明したものの、投資家の間では失望感が広がった。０１５９ＧＭＴ（日本時間午前１０時５９分）時点で、北海ブレント先物５月限は０．０３ドル安の１バレル＝８２．７７ドル、米ＷＴＩ先物は０．１１ドル安の７８．６３ドル。
まあ、OPECプラスは減産すっけど。
中国の李強首相は全国人民代表大会（全人代、国会に相当）で読み上げた政府活動報告で、２０２４年の経済成長率目標を昨年と同じ５％前後に設定。経済発展モデルを「変革」し、過剰生産能力を抑制すると表明した。
まあ、輸出はせなにっちもさっちもいかんけどな。新三様はそろそろメーカーを絞り込まなイカンわな。
ただアナリストらは、今年は新型コロナウイルス禍の影響によるベース効果が寄与した２３年と比べて目標達成はより困難で、投資家心理の重しになる可能性があると指摘した。
そうね、戻したところだからね。今度は上乗せせなイカンのだから。
中国は石油・天然ガスの探査・開発を拡大する方針も示したが、同時に化石燃料消費の管理を強化するとも表明した。
シェールオイル＆ガスの埋蔵量は世界有数だしな。国産が増えればグローバルマーケットでの需給緩和に寄与できるでしょう。まあ、期待しときましょうか。

[5] TSMCが日本を「半導体の失われた30年」から救う―台湾メディア (msn.com)

日本の半導体復活とは見ていなくて、「一度捨てざるを得なくなったものだが、またつくらせてはいただけるようになった。感謝、感謝。」くらいのもんだと見ているがな。
まあ、熊本が盛り上がっているだけでもいいや。
台湾・ミラーメディアは5日、「TSMCが日本の半導体失われた30年を取り戻すのを助ける」との記事を掲載した。記事は日本の半導体産業について「1980年代に世界トップシェアを誇っていたが、米国が貿易戦争を発動してから衰退を続けることになり、現在ではシェア10％にも満たなくなっている」と説明。「今、日本は半導体産業を復活させようとしているが、これがTSMCのグローバル展開とうまく重なった」とし、同社の魏哲家（シーシー・ウェイ）最高経営責任者（CEO）が「われわれは正しいタイミングで熊本に工場を建設できた」と語ったことを伝えた。また、業界関係者の話として、「熊本工場はTSMCが最も成功するチャンスのある海外工場。日本は文化的にわれわれに最も近く、米アリゾナ工場やドイツの工場のようにハードルが高くない。だから熊本はグローバル展開のブリッジヘッド（前進拠点）として、TSMCがどうしても取りたかった場所だ。熊本工場の成功を見て、米国やドイツの政府はプレッシャーを感じるだろう」と伝えた。さらに、ある半導体企業の上層部が「熊本工場の周辺は空き地だらけ。TSMCが熊本に工場を建てると発表した後、台湾のサプライチェーンも追随する準備をしており、それによる経済効果は非常に明らかだ」と指摘し、「日本は半導体産業を発展させようとしている。だからこそ日本政府は現地のインフラを整備しており、新竹サイエンスパークのモデルを熊本にコピーしようとしているのだ」と述べたことを伝えている。
まあ、良かった。
このほか、日本の専門家からも「TSMCと協力すれば日本の半導体産業の振興につながる。特に日本は半導体材料やデバイス面に強みがあり、TSMCとは補完し合う関係で、大きなビジネスチャンスになる。逃すべきではない」と前向きな声が出ていることに言及した。
実際、台湾の対日貿易はそのせいで赤字だしな（笑）。日本には「最後に残ったものを台湾に持ってかれる」と心配している者もいるんだが（笑）、そこはギブ＆テイクだと思ってる。心配するのもわかるんだが、なんか日本人のメンタル萎んじゃったなって感じてさみしいんだよね・・・。品は無かったがエコノミック・アニマルだった時代のほうがまだ頼もしかったし、見てて楽しかったって言うか・・・。
記事は、かつて日本は半導体業界で世界シェア5割近くを誇りトップを走っていたものの、「日米半導体協定」による貿易規制が強まり衰退し、30年間にわたって「失われる」こととなったと伝えている。（翻訳・編集/北田）
もう、それはええよ（笑）。日本がトップだった頃とは半導体も随分変わった。これだけの進歩を日本が引っ張れたとも思わんよ。米国あっぱれ、台湾あっぱれ、韓国あっぱれだ。

[6] トヨタ EV、HEV、PHEV用バッテリー調達に変化。プライムアースEVエナジー社をトヨタの完全子会社化に (msn.com)

[7] フジ制作会社『一般の方々と我々は違う』ネットニュース内の発言が炎上「本音が出すぎでスゴイ」 (msn.com)

[8] 三浦瑠麗が「不同意性交等罪」に異論を唱えたワケ「性暴力と、ワンナイトで大事にしてくれなかったとでは、暴力の度合いが違う」〈性加害疑惑から“正しい性愛”を探る〉 (msn.com)

[9] 商船三井、ポルシェを提訴　「運搬船火災は電池が原因」 - 日本経済新聞 (nikkei.com)

[10] 熱狂が冷める電気自動車（EV）のミライ「イメージで環境にやさしいとか言ってくれんなよ…」 (msn.com)　山本一郎によるストーリー

だから、冷・ま・す・な！（笑）
現状維持しろと言っとるだろうが！（笑）
環境＝二酸化炭素排出量はどうでもいいんだよ。原油消費量削減・原油価格適正化が大事。
でも魂の叫びが聞こえてくるので拝聴します。
私が片足を突っ込んでいる産業廃棄物業界では、最近ようやく廃棄太陽光パネルの処理でみんなノウハウが溜まってきて少しは効率的に処理できるようになってきたかなと思ったら、今度は廃棄された電気自動車（EV）の中古バッテリーどうすんの問題が勃発しておるわけですよ。ぶっちゃけ、安売りしてる電気自動車（特にBEVなど）は、処理費が制度的に乗せられていないため、処理が大変なゴミの山になりつつあります。
あ、たいへんですね・・・。
欧州では、先駆けてこれらの電気自動車に搭載されているバッテリーに使われている希少金属（レアメタル）の再利用比率が義務付けられ、再資源化しろというお達しが出ています。日本でも、おそらく同じような制限がこれから出てくるとは思うのですが、例えば2027年までにリチウムは約5割、ニッケルなどは9割を再利用できるようにしろ、31年までにリチウムは8割、ニッケルなどは95％回収し再利用しろという話であります。
日本はリサイクル義務化には慎重に取り組むだろうけどな。経済性が有ればやってもいいんじゃないって話にとどまっているでしょう、今のところ。
ちゃんと取り出せて再利用可能なレアメタルをバッテリーの再生に使うんだよとしても、バッテリーを作る側は中国やチリからリチウムなどを持ってこようがリサイクルで引っ張ってこようがリチウムはリチウムなので使えるのは間違いないのです。ただ、ゴミになった電気自動車からバッテリーを取り出し、使えるものとそうでないものをより分け、リサイクル材として再利用できるところまで持っていくのは割と困難です。簡単に言いやがって。
ですね・・・。
「EVは環境にやさしいから」という謎の前提条件　もともとあった有害使用済機器保管等届出制度の上に、改正された「危険物の規制に関する政令」が追加されて23年12月から施行されたものの、コストに見合う処分方法や資源回収方法が未確立なところがあってこれマジどう対応すんのってのが課題になっておるわけです（消防法第4類危険物により平成29年改正廃棄物処理法で規定）。　その割に、なぜか「EVは環境にやさしいから」と謎の前提条件が積み上げられて、規格もよく分からない格安な中国製EV軽乗用車やEV大型バスなどがどんどこ投入され、エコだと信じ込み値段に釣られたユーザーがたくさん購入されるなどして短期間で使い潰された結果、ビシバシ廃棄されてこっちに押し寄せてくるんですよ。　お陰でどう処理していいのかよく分からないリチウムやニッケルなど含有の廃棄バッテリーが、設備投資の必要な屋内廃棄ヤードの中にどんどん積み上がっていきます。処理できるスピードに比べて、壊れて廃棄され持ち込まれる廃バッテリーの量が多すぎねえかって話なんですよ。誰か助けて。
魂の叫びだな・・・。
まあ、一言で言えば「イメージで電気自動車を環境にやさしいとか言ってくれんなよ」ってのが本音でしょうか。大変なんだもの。
東京上空から環七や環八見たらBEVのほうが環境にいいかもって思うんじゃないの（笑）。
ま、俺はさほど環境は気にしてはいないんだが・・・。
大容量バッテリーの処理がなかなかスピード感を持って進められないのは、各社によって、酷い場合は同じ会社でも車種によって、リチウムやニッケル、マンガン、コバルト、さらにはごく少量含まれている高価なパラジウムなどの金属がどのくらいの割合で含まれているのかよく分からないのです。取り出すための触媒や工程をどこまできちんとセットアップしなければならないのか慎重に作業しなければならないことに尽きます。
三元系にはこの問題が有るんだよね。LFPのほうが単純なんだよ。
LFPはパーティクルリサイクルも技術的には可能になってるしな。
そして、謎に安い処理業者は、どっかの山中に処理費だけもらってそのまま埋めてバックレてるんじゃないかと心配になります。「山本さん、真面目にやるだけ損だよ」って言われるんですよね。
魂の叫びだな・・・。
試行錯誤して研究開発するしかないじゃんと言われますが、現状の廃棄で得られる引き取り料に見合った工数で捌かないと利益が出ないんですよ。
法律でリサイクル義務化する際には買取価格も検討してもらわんといかんね・・・。
でっかい溶解炉に入れてボタン一発で解決…してくれるワケではない　太陽光パネルのように、ある程度知見が溜まったらサッシ部分、ガラス部分、基盤部分と工程を分けて流れ作業で対応できる会社も増えてきましたが、バッテリーの場合は危険な重金属は鉛だけだとか、出てくる有害なフッ素化合物に気をつけろというレベルではなく、ほとんど開けてみないと何が出てくるか、どのくらいの割合なのかも分からないような爆弾処理班的なことをやらないといけなくなります。
活物質も三元系の仕様はほぼバラバラ、バインダはまあまあそろっているが。電解液に至ってはそれこそ何が入っているかわからんからな・・・。
謎の中華製EV車に乗っていた安価なバッテリーが、どういう理由か水銀みたいなのが入っていたのでびっくりして輸入元に問い合わせたら製造した中国企業がすでに潰れていて中身が何か分かりません、みたいなことも稀に起きます。やめてくれよ。
魂の叫びだな・・・。
こういうの、EV車の輸入や販売に適切な規制がないか、リコール対応も含めた責任ある販売元がきちんと立って、バッテリーのリサイクルまで面倒を見てくれる法制がないと太陽光パネルのクソ仕事を超える大変な事態になる、ってことが分かっていないのかなと思います。
今回みたいに声を上げていかなければならんと思います。
なんかでっかい溶鉱炉みたいなのに全部ごちゃ混ぜに入れたら比重で溶け出してきてくれるようなボタン一発で解決するようなものではないのです。そして、うっかりマンガンでも飛散しようものなら中間処理工場は大規模汚染の巣になり環境事務所に立ち入りされ怒られが発生するわけであります。つらい。
魂の叫びだな・・・。
で、最近になって、東京大学の生産技術研究所所長を務めておられる教授の岡部徹さんや、海外メディアなどからも「電気自動車、言うほど良くないんじゃね」とか「ニッケルなどレアメタルの採掘や精錬には有害物質の排出が伴うから微妙やんけ」などの議論が出てくるようになりました。そりゃそうですね。
ニッケルは枯渇懸念も有るしね。だからHEVとかにちょっと使うだけでいいんだけど・・・。BEVにはLFPを使うようにさせたいんだけど・・・。
Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries (2018)参照。
採掘も精錬も廃棄も滅茶苦茶環境負荷が高いバッテリーを載せている電気自動車が、確かに走ってるところや充電では環境にやさしいからという一点で優れていると言われてもなあ…って感じです。
環境＝二酸化炭素排出量はどうでもいいんだよ。原油消費量削減・原油価格適正化が大事。
だからBEV至上主義にたいしても「そーか、そーか、吐いた唾飲まんとけよ。」ってスタンスなの、俺はね。
でも、迷惑してんだもんね、産廃業者・・・。
ただ、ガソリン自動車においても、過去100年以上の歴史において古自動車の不法投棄からSOxやらNOxやら環境汚染物質を撒き散らかしてきて、自動車メーカー各社の努力もあってようやく一台当たりの環境汚染がかなり減ってきたことを考えると、電気自動車もこれからの普及で成功と挫折を繰り返して成長していくものなのかもしれませんが。
今でも環七や環八はスゴイよ（笑）。
現状では欧州の規制予定も日本の動向も含めて考えると「各種希少資源（希土類）の回収割合を定める大風呂敷は広げているが、コストに見合うリサイクル料が取れない限り、EV車廃車時の引き取りはむつかしくなっていく」ので、最悪のケースでは中古EV車か資源ごみとしてインドネシアやアフリカ諸国に売られて、現地でひっそり埋められることになるでしょう。欧州から日本に偉い人が視察に来ていたようですが、正直規格も分からないバッテリーのリサイクルで希土類の高い回収率を求められても、すぐにはなかなかむつかしいのが現状です。手詰まりになる前に、適切な法規制やリサイクルの仕組みを構築しないと無理じゃないかと思います。
ですね・・・。
電気自動車がもたらす“現実”を見つめざるを得なくなってきている　それでも大容量バッテリーは日本を含めた各国の電力供給・発送電インフラの上にガッツリ乗っかったうえで、経済合理性や科学的根拠を無視して「環境にやさしいから」とかいう宗教がかった補助金行政で無理矢理普及させてみたら、思った以上に大規模なボトルネックを環境面でもリサイクル面でも引き起こすようになってきて、いよいよ現実に目覚めざるを得なくなってきつつある、というのが現状ではないのかと思います。
ですね・・・。
まあ、気まぐれに太陽光発電電力を系統に垂れ流されては迷惑だから売電収入を期待してた馬鹿は経済合理性を損なっても蓄電池を買いやがれって感じだけどね（笑）。
そして、普及期にあたってまだまだ高価な電気自動車が国家や都府県など行政のエコカー補助金を受けてたくさん走ったところで、今度は充電ステーションをたくさん作らないといけない、寒波が来ると走らない、事故ると軽度な損傷でも廃車になり、バッテリーが駆動のすべてなので中古車にしたら値段がつかないなどのハードルが待ち受けます。
ですね・・・。
寒冷地仕様は、少しコストが上がるけど、可能ではあるけどね。
ガソリンを使うエンジンの自動車が良かったのは一日の長があるからとはいえ、電気自動車は抱えるハードルの高さだけでなく、その処理における複雑性や不透明性は群を抜いています。
原油価格が上がってなかったらガソリン車でよかったんだけどね。もう後戻りはできんよ、残念ながら。
環境対策に熱心だったアメリカ西海岸や環境保護庁が電気自動車、特に完全に電気で動く車への推奨政策を取り下げようとしているのは、電気自動車の心臓部的なパーツやレアメタルなどの枢要な原料において、中国が適切な環境コストを支払わずに非常な安価で電気自動車を戦略的に製造し、世界にばら撒いてることも一端にあります。
米国は元々はそれ前提でやってますよ。オバマなんてそうだったでしょう。
今になって慌てて中国製排除とかやってるけど一貫性が無いなぁって思うわけ。
要は、電気自動車を日本やアメリカ、欧州など先進国が理想論で増やす方針で推進しても、中国の製造業を利するだけでなく現地の環境破壊ががっつり進んで本来目指している持続可能性とはまったく違う着地点になってしまいそうだ、という話に繋がっていきます。
中国の製造業を利するだけではありません。それも有りますが、大事なのは原油消費量削減・原油価格適正化です。
中国製造だけに責任を押し付けるつもりは毛頭ありませんが、適切な規制のないEV車の拡大は、使い物にならないので売れない中古EV車の市場崩壊とともにバッテリーのリサイクル問題に直面して崩壊するのではないかと怖れずにはいられません。
中国BEV市場は崩壊しません。まあ、PHEV優勢になるかもしれんけど -- これもチョイノリならほぼBEVですし。
「二酸化炭素削減に成功したが環境破壊は凄く進んだ」になりかねない　裏を返せば、大容量バッテリーを積んだ車を大量生産するにあたり、貴重な各種レアメタルをどんどん消費するようなサイクルが地球の環境において持続可能なはずがないのです。もちろん二酸化炭素の排出は削減しなくてはいけないのは当然としても、レアメタル乱採や廃棄・処分コストも含めてトータルで見たとき「二酸化炭素の削減には成功しましたが環境破壊は凄く進みました」という、手術に成功したが患者は死んだぞ的なことになりかねません。
手術に成功すれば患者を殺してもかまわないって人は実際いるからね。今はそういう人の声がデカすぎるんだけど。
環境破壊を不退転な形で抑えるには、結局は大量生産大量消費の経済に歯止めをかけると同時に極力車で移動しない都市社会に移行してお前らは電車と徒歩で移動しろという仕組みにするほかないんじゃないのと思ったりもします。
世界のほとんどはクソ田舎なのでまあ無理ですね。
環境破壊は人間が経済活動を推進するから起きているのだとすれば、究極人間が移動しないかみんな死ねば環境問題は解決するじゃねえかという、安っぽいSFで人工知能が支配する社会で目覚めた人工知能が人類を皆殺しにするパターンじゃないのかとすら思ったりして。
だから日本のような人口過密国では人口減少がソリューションなんですよ。
そう考えると、私たちがずっと疑問もそれほど持たずに掲げてきたSDGsも、割とご都合主義的な環境対策に突き進み過ぎて面倒なことになってきているのではないかと思う次第でございます。やれやれ。（山本一郎）
SDGsなんて金融が張り切ってやってるもんですから。金の亡者が環境なんか本気で気にするわけ無いでしょう。
金の亡者であることが必ずしも悪いとは言わんよ。チョーシにのってええ加減なこと言うのが気に食わんだけ。

by T. H.

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