記事抜粋167

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[1] Scientists advance methods to recycle lithium-ion batteries with new remedy: 'Can pave the way for greater recovery of battery critical materials' (msn.com)

  1. 電池アカデミーでも最近の話題は①リサイクル、②AIによるState of Health (SOH)判定ってとこに集まっている。

  2. リサイクルでも有機酸によるレアメタル抽出ってのが増えては来ている。

  3. The power of oranges may soon transcend food and drink. That's because experts in the U.S. Energy Department's Oak Ridge National Laboratory are using the fruit's acid to help make a solution that can recycle crucial and expensive lithium-ion battery parts.

  4. If the team from Tennessee can perfect the mix, it could result in lower power pack costs, and ultimately, electric vehicle costs. "We are glad this recycling process developed by our scientists can pave the way for greater recovery of battery critical materials," Ilias Belharouak, head of the lab's electrification section, said in an Oak Ridge summary. The science improves on current recycling methods, which mostly include hazardous chemicals and potent acids, according to the lab. Projects at Germany's Tozero and other research efforts at Oak Ridge are among the breakthroughs for more planet-friendly reuse processes. Otherwise, the precious battery materials are often burnt or mulched and dissolved with chemicals, according to the experts. Batteries will continue to become more prevalent as EVs grow in popularity, but Princeton estimates that only 5% of power packs are recycled in the United States.

  5. Oak Ridge's latest method could help increase that percentage. It works by soaking batteries in a mixture of natural acids from oranges, which are dissolved in ethylene glycol, an ingredient in common products like makeup and paint, per the researchers. The solution was particularly good at separating mostly all of the costly cobalt and lithium from the cathode in about an hour. "Because the cathode contains the critical materials, it is the most expensive part of any battery, contributing more than 30% of the cost," Oak Ridge researcher Yaocai Bai said in the summary. J.D. Power estimates that EV batteries can cost between $4,000 and $20,000, for reference. The Oak Ridge testing marked the first time a single solution could leach and recover the metals. "It was exciting to find that the cobalt would precipitate and settle out without further interference. We were not expecting that," lead researcher Lu Yu said in the lab report.

  6. Faster, cleaner battery recycling methods could propel an already growing industry. Statista reports that worldwide lithium-ion recycling was estimated at $9.4 billion last year. The data collector forecasts it to be greater than $18 billion by 2031. But the planet could be the big winner here. Widespread recycling will reduce the need for invasive mining required to collect the hard-to-gather battery metals, as well as lessen demand for them from foreign markets. It all adds up to lower-cost EVs, easing the transformation of our transportation system to cleaner vehicles.

  7. "Our approach could reduce the cost of batteries over time," Bai said in the lab report. What's more, EV drivers save about $1,500 on gas and maintenance, as well as prevent 10,000 pounds of air pollution from being spewed from an exhaust each year. Dropping the pollution burden can in turn improve human health, as the dirty air is being increasingly linked to cancer, dementia, and heart disease. So, it seems that better health for the body and planet can be aided by orange juice.

  8. もっとも、LiFePO4はパーティクルリサイクルが主流になりそうだ。こちらのほうがもちろんcost effectiveだ。

  9. 中国のほうが有利ってこと。

  10. 三元系は各社組成が微妙に違うことも有って（微量添加物の違いも加えるとさらに多様だ）パーティクルリサイクルのスケールアップが難しい。パーティクルリサイクルもできないことも無かろうが、経済合理的な選択は抽出によるマテリアルリサイクルになるでしょうね。

  11. もうしばらく日本語で書こ（笑）。

ちなみにOak Ridge National Laboratoryってのは2014年に

  1. 水系のZn2+/Li+ハイブリッドイオン電池について「ZnはLiと合金化しない」とマヌケなレビューをしてくれたところだ -- 水の中でなんでLiと合金化させんねん？Leclancheセルと同じようなもんなんやで（笑）。あと、ZnもLiと合金化できるし（笑）。LinkedInでおちょくってやったらOak Ridgeの奴がLikeしとった（笑）。

  2. 非水系の硫黄／非リチウム金属電池について「Li無いやん」とマヌケなレビューをしてくれたところだ。「だからプレドープって書いてるやん。ひょっとしてプレドープ知らんの？（笑）」とLinkedInでおちょくってやったらOak Ridgeの奴がLikeしとった（笑）。

  3. よほど嫌われもんがレビューしてたんやろな（笑）。しかも馬鹿だしな（笑）。

まあ、両方ともカザフスタンがやってたテーマに乗っかったもので、俺も、日本の技術を教えないためだが、手抜きはしとったがな。手抜きしてもこれだけ日米間に理解度の差が有るってことだ（笑）。

しかも、俺、1997年に東北大学の単一粒子測定の論文を読んだせいで1998-1999年にリチウムイオン電池に浮気したことは有ったが、2014年時点では専門家ではなかったからね（笑）。

まあ、ちったぁ成長したんちゃう？Oak Ridge National Laboratory？（笑）。

[2] 昨年の記事だが：The sodium-ion solution: insights from COP28 | Northvolt

  1. Naイオン電池はできれば安全な水系電解液でやってほしいと思ってるけどな。定置型なら多少エネルギー密度下がってもいいんだから。濃厚電解液はコストが却って高くなって難しいらしいけど・・・中国が何とかやってくれんかな。

  2. 非水電解液でやるんならもっとNaデンドライトリスクが低い負極活物質でやってほしいと思うけどな・・・中国が何とかやってくれんかな。

  3. In November, Northvolt launched its sodium-ion battery technology. With validated energy density of 160 Wh/kg, the novel cell technology combines best-in-class energy density with an unrivaled level of sustainability at low cost, to enable the expansion of cost-efficient and sustainable energy storage systems worldwide.

  4. エネルギー密度が低いので単価はリチウムイオン電池よりも今のところ高いけどな、ベストプライスで。量産スケールとかの話じゃないで。

  5. At this year’s UN Climate Conference in Dubai, COP28, Northvolt CEO and Co-Founder Peter Carlsson presented an outlook on sodium-ion, and in a conversation with Anna Liberg, Global Head of Energy at Business Sweden, detailed how Northvolt came to embrace the technology, the breakthroughs enabling its use and the profound opportunities that would arise with a shift towards sodium-ion batteries.  In opening, Peter commented on the emergence of lithium iron phosphate (LFP) as a low-cost battery technology, albeit one with lower energy density than lithium-ion NMC, and how Northvolt had considered its adoption of the technology. It was a notion which was quickly dropped, however, largely owing to concerns relating to the environmental costs attached to LFP, including its high carbon footprint and absence of an efficient recycling methodology. It was also considered a technology too firmly rooted in its home battery industry, and that its adoption would create too high a level of dependency on the existing supply chain.

  6. 何回も買いとるけど、LFPは既にパーティクルリサイクルも開発されとるけどな。気づいてないだけだろ、Northvoltが。三元系と違ってパーティクルリサイクルがやりやすい条件がそろってるから、俺も「そろそろ中国にヤラせんとイカンな」と思って調べたら「あら、もうやってたよ（笑）。」って感じだったから、こいつらが気付いてないのも無理ないけど（笑）。

  7. "We did not feel [LFP] was sustainable," Peter emphasized during the chat.

  8. いや、LFPはサステイナブルだわ。2050年まで主力だろうな。

  9. 2050年からは硫化物全固体電池になるかもしれんがLFPでこれやってもええんよ。微粒子なんでちょっと厄介だが。

  10. As an alternative low-cost battery chemistry, Northvolt has since turned towards sodium-ion. Securing breakthroughs in battery design and manufacturing, the resulting sodium-ion technology has an energy density competitive with LFP. What’s more, Northvolt’s sodium-ion battery also overcomes the sustainability concerns of LFP. Featuring a salt-based Prussian White cathode and a bio-based hard carbon anode, the technology entirely avoids use of critical metals, while boasting a significantly lower carbon footprint of 10-20 kg CO2 per kWh. This carbon footprint is a stark reduction in comparison with between 100-150 kg CO2 per kWh attached to comparable batteries.

  11. プルシアンホワイトとか言うとるけど基本プルシアンブルーだし、そりゃGoodenoughがやったもんだし、お前らにどれだけ優位性が有るか知らんがね（笑）。

  12. 俺はシアン化物気に食わんけどね。日本でもやるかもしれんが、もう少しましなもん使うだろうね。

  13. Today, Northvolt is positioning sodium-ion technology as the foundation for its energy storage offering, where it will play a crucial role in enabling the proliferation of energy storage systems on a global scale. Compared to other battery technologies, sodium-ion batteries are inherently safer, requiring less cooling even at high temperatures. This feature makes them ideal for large-scale applications like solar parks, where safety and efficiency are paramount, particularly in the Middle East and Africa.

  14. Naデンドライトが出なけりゃ安全だけどね。出るだろ。電極内の活物質を均一に使えるのか？

  15. しかもハードカーボンだしな・・・。

  16. ここは一緒なんやで、Naイオンでも：Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries (2018). 結局、ここがわかっているかどうかの違いなんだよな・・・。

  17. Considering the fundamental need for energy storage in a decarbonized society, Northvolt's decision to venture into sodium-ion batteries signifies not only a technological breakthrough, but a milestone in our continued ambition to enable global sustainable goals.

  18. まあ、俺はこいつら負けると見た。既に同じような技術を中国も採用しとるしな：CATLは、長年にわたりナトリウムイオン電池の電極材料の研究開発に取り組んできたと明らかにした。「正極材料では、より高い比容量を持つプルシアンホワイト材料を適用し、電子を再配置することで材料のバルク構造を再設計し、材料のサイクル時に急速に容量が低下するという世界的な問題を解決した。負極材では、独自の多孔質構造を持つハードカーボン材を開発し、ナトリウムイオンの豊富な貯蔵と高速移動を可能にし、さらに優れたサイクル性能を実現した」と同社はリリースで主張している。

  19. ここは日本人が技術指導してるんで手強いとは見ているけどな。こいつよりもはるかに手強いと思ってる（笑）：半導体電池（だから、これ、冗談なんだって（笑）。UV照射とかしとるから、そんなもんは要らんでって教えてあげただけ。）

こいつです：日本の電池メーカーが世界で負ける決定的な理由、元パナ・ソニーの日本人開発者が喝破 | 戦略物資 半導体＆EV電池 | ダイヤモンド・オンライン (diamond.jp)

  1. 阿武保郎・ノースボルトChief Development Officer（CDO、開発責任者）インタビュー

  2. ノースボルトのピーター・カールソンCEOとは20年来の友人です。彼はスウェーデンの通信機器エリクソンや米テスラで調達担当をしていましたから、私がパナソニックやソニーにいた頃からのお客さんだったんですね。お客さんだけど仲が良かった。　BASF戸田バッテリーマテリアルズ社長をしていたときに、カールソンが「日本に行くから飯でも食おう」と言うので軽い気持ちで快諾したら、電池メーカーを作るので来てくれというリクルーティングの話でした。　僕は長年この業界にいますから、「技術や設備を外から買ってきても、電池なんて簡単にできるもんじゃない。ドイツだって米国だって失敗してきた。やめた方がいい」と進言しました。　でもカールソンは「厳しい環境規制をクリアして、スウェーデンで“グリーンバッテリー”を作るんだ」と頑として譲らなかった。東京のホテルで４時間膝詰めで話しまして、ああ本気なんだなと思いました。　電池産業は日本、韓国、中国が強いですが、本当の意味で環境に優しいグリーンバッテリーは世界のどこにもないんですね。材料に有害物質が含まれていたり、劣悪な労働環境があったりしますから。長年、カールソンは調達担当をしていて、電池開発・製造の難しさを理解した上で覚悟を決めているのはよく分かりました。　よく考えて1年後にノースボルトに移ることにしたんです。ただし、一つだけ条件を出しました。

前にも紹介したが：量産化を急ぐ中国のナトリウムイオン電池産業 ―世界における主導権獲得に向けて先手を打つ―

安心して使えそうなのが日本電気硝子の酸化物全固体だけなんだが、大型化が難しくてな・・・割れるから。


[3] ＥＶよりバッテリーとソーラーが深刻－中国の過剰生産能力を分析 (msn.com)

  1. 知れたことやんか・・・。

  2. 買ってあげようや・・・。

  3. （ブルームバーグ）： 米国と欧州連合（ＥＵ）は、中国が他国の産業を一掃しかねない過剰な生産能力の急増に見舞われているとの見方で一致している。そのダメージを食い止めようと保護主義的な措置に拍車がかかっている。　イエレン米財務長官は今週の訪中に先立ち、ソーラーパネルや電気自動車（ＥＶ）、バッテリーを巡り「中国の過剰生産能力は世界的な価格と生産のパターンをゆがめ、米国の企業や労働者をはじめ、世界中の企業や労働者に打撃を与えている」と述べた。

  4. 米国でまともなリチウムイオン電池メーカー無いやろが。欧州にもほとんど無いし。

  5. ＥＵの行政執行機関、欧州委員会のフォンデアライエン委員長は、中国のＥＶ対する補助金調査を開始した理由として過剰生産能力を挙げた。　中国指導部はＥＶやバッテリー、再生可能エネルギーなどの新たな産業に焦点を絞り、製造業に資金を投入。低価格の輸入品が自国市場にあふれ、雇用が一掃されることを懸念する貿易相手国は反発し、場合によっては中国製品に対する障壁を引き上げている。　中国政府は過剰生産能力を抑制したいと表明している。データを分析することは、中国の問題を明確に捉える上で重要だ。　ソーラーとバッテリーには過剰な生産能力が見られるが、ＥＶはそうとも言えない。また、先進国が中国に過剰生産能力への対策を迫る際、どう指摘すれば折り合いがつく可能性が高まるのかを示す指針にもなる。

[4] 中国内蒙古 水素エネルギー産業パークを建設 (msn.com)

  1. 中国でも水素に文句たれる馬鹿がいるんだが、ここはこんな感じよ（笑）。

  2. 【4月4日 CGTN Japanese】中国内蒙古自治区鄂尔多斯（オルドス）市伊金霍洛旗（エジンホロー旗）政府は3日、同旗での水素エネルギー産業パーク建設着工は同旗による「北疆水素都」の建設が議題に上っていることを意味すると明らかにしました。　この水素エネルギー産業パークは内蒙古自治区では現時点で最も産業チェーンの整った産業パークであり、水素の製造や輸送、品質検査、実証研究開発、科学技術によるインキュベーションなどの分野を含んでいます。　伊金霍洛旗の孟都巴雅尓（モトバヤル）旗長は、「建設中の水素エネルギー産業パークは計画面積が31.1平方キロメートルで、2025年までに水素エネルギー産業の生産額を150億元（約3143億8800万円）以上にする計画で、グリーン水素生産能力は1日当たり700トンを上回る見通しだ」と紹介しました。　同産業パークはまた、中国初のグリーン水素重要設備検査・実証拠点として設置され、水素技術・基準検査・実証拠点の空白を埋めるとのことです。

  3. 発電に使っても国土が広すぎて送電ロスが馬鹿にならんので長距離トラックなどの輸送用燃料に使いたいんだそうだ。

  4. ところで、アジアスーパーグリッドとか言うてる自然エネルギー財団がアホだとわかるやろ（笑）。

[18] 【EVの素朴な疑問】半固体電池ってなに？ 全固体電池との違いはどこにあるのか (msn.com)　スマートモビリティJP編集部 によるストーリー

  1. 半固体電池は電解液を使っているので全固体電池とは全く異なります。

  2. 半固体電池は乾電池と同じく言葉のお遊びです。

  3. 全固体の中でも硫化物固体電解質を使ったものはイオン伝導度が電解液より高く、したがって入出力特性が向上するため、例えば急速充電ができるというメリットが有ります。一方、半固体電池にこのようなメリットは有りません：Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries (2018).

  4. もっと勉強してくれんかな？スマートモビリティJP編集部？

  5. トヨタを始め日本勢がリードしていると言われているEV用次世代バッテリーの代表格が全固体電池。一方では、高性能ながら生産コストを抑え量産に向いている半固体電池もクローズアップされてきた。“半固体”とは何か、いったいどんな電池なのだろうか。（タイトル写真はNIOの半固体電池）

  6. 温度に左右されず安全性が高くエネルギー密度も高い　読んで字のごとく、電解質に従来の液体ではなくゲル状、あるいは粘土や樹脂などの柔らかい物質を使ったのが「半固体電池」。

  7. ゲルも粘土も液体を使っています。樹脂だけなら全固体ですが、これは硫化物と違ってイオン伝導度は電解液より高くなりません。

  8. 正極と負極の間をイオンが移動することによって充放電する原理そのものは、全固体電池を含め他のリチウムイオン電池と変わりはない。電解質を液体ではなく半固体化することで安定性や安全性を大幅に高め、かつエネルギー密度も向上するので充電スピードの短縮や高出力化に対応できる。

  9. 半固体は液体です。

  10. 一方、次世代電池の本命と言われる全固体電池は、電解質に液体成分を含まない完全な固体であり安定性、安全性そしてエネルギー密度ともに理想的ではある。しかし、自動車のような過酷な使用環境では多くの課題を残しており、それらをいち早く解決したトヨタ／出光興産が他社を大きくリードしているのが現状だ。

  11. それゆえ半固体電池は、全固体電池の普及期までの中継ぎと言われることもあるが、量産が比較的容易でかつ生産コストを抑えることができるため、将来性は全固体電池との使い分けになるという声もある。既存のバッテリー生産ラインをそのまま利用できるので、電池サプライヤーにとっても取り組みやすく、結果的に製造時のCO2排出量を抑えることができるエコな電池でもある。

  12. すでに三元系リチウムイオン電池（NMC：ニッケル・マンガン・コバルトあるいはNAC：ニッケル・アルミ・コバルト）は技術的には限界に近づきつつある。それに代わる次世代電池として、期待を寄せられているのが半固体電池なのだ。

  13. 半固体電池で三元系使っても別にいいんじゃないの？NIOのゲルは三元系使ってますけど？

  14. 半固体電池は大きく3つのタイプに分類　実は半固体電池の定義は曖昧で、「準固体リチウムイオン電池」あるいは単に「固体電池」と呼ばれることもある。その構造は、使用される電解質によって概ね以下の3タイプに区分されるので、これらに当てはまれば「半固体電池」と呼んでいいだろう。

  15. 固体電池つったら嘘だね。

  16. ●ゲルポリマー型：ゲル化した電解質を採用。形状の自由度が高い。

  17. ●クレイ型：電解質を粘土状の物質に練りこんで電極として使ったもの。液漏れや発火のリスクを大幅に低減している。

  18. 液漏れや発火のリスクは低減できてないやろ。こいつがいいのは塗布して終わりで乾燥の必要が無いってことと、絶縁性のバインダを使わないから内部抵抗が低いので厚保膜電極にできるってこと。でもそのせいで単セル毎に外装せなアカンやろ。かったるいし、コストが下がらんわ。桶みたいなもんにドボドボ電解液と活物質混ぜたスラリー流し込んで「ハイ、電池の出来上がり！」のレベルになって初めて嬉しいって代物なんや。

  19. ●液添加型：電極部材に少量の電解液を染み込ませたもの。気温などの熱変化に対して安定している。テスラやフォルクスワーゲンが開発している「ドライ電極」も液添加型の一種に含めることができるが、液体の電解質も併用している。

  20. テスラやフォルクスワーゲンのドライ電極はいいとして（量産できるか知らんけど）、焼結電極なんか割れるで。かったるいわ。

  21. 半固体電池は、全固体電池と同じく新しい技術であるがゆえ、現段階ではまだ実用例はそれほど多くはない。とは言っても、すでにポータブル電源を始め一部の家電製品などで採用が始まっている。

  22. ゲルは古い技術ですけどね・・・。

  23. 京セラ、日本碍子、富士フイルムなど日本の素材メーカーが素材開発・生産や提携に積極的に乗り出しており、日本の自動車メーカーでは唯一ホンダがパートナーとの共同開発を進めている。今後、自動車などの電動モビリティに限らず、さまざまな分野で半固体電池の採用が急速に進んでいくと予想されている。

  24. 京セラはクレイ型、日本碍子は焼結電極に電解液を添加、富士フィルムは知らんけどたぶんゲルでしょ。

  25. ホンダが半固体に手を出したのは、日系自動車メーカーの中で一番リチウムイオン電池の基本を理解していないからだと思うよ：Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries (2018). ちょいと、頭の血の巡りが悪いからだと思うよ。

  26. まあ、ニッサンもちょっとヤバかったけどな。ヤバい奴を放出して軌道修正したな。

  27. EV用半固体電池も実用段階に　自動車用として大型化・量産化されるのは2025年以降と言われていたが、いち早く車両に搭載したのが交換式バッテリーで知られる中国のプレミアムEVメーカー「NIO（ニオ）」だ。同社は2021年1月にEV用半固体電池を開発中であることを発表していたが、翌22年3月にフラッグシップセダン「ET7」の発売会のなかで半固体電池の実用化が近いことを宣言。150kWhの半固体交換式バッテリーパック（モデル）も公開し、そのエネルギー密度は360Wh／kgという全固体電池に並ぶ驚異的な数値であることが明らかにされた。

  28. エネルギー密度が高いのは半固体に関係無いね。ハイニッケルの正極活物質とその場形成負極を使っているからだと思うよ。ただ、その場形成負極に必要な保護膜が今のところ無いんだわ・・・。どうすんのかね？Liデンドライトで短絡させて発火させて終わるのかね？

  29. 半固体電池セルの生産は中国の中堅バッテリーメーカーであるWeLion（ウェライオン）社で、NIOがバッテリーパックにアッセンブルしている。2023年12月には、このバッテリーパックを搭載した「ET7」で1000km以上（1044km）を無充電で走破する模様をライブストリーミングして中国では大きな話題となった。もっとも、量産化が進んでいない現時点では非常に高価なバッテリーとなっており、一般ユーザー向けにはこの4月以降にようやく交換用レンタルとしてリリースが開始されるようだ。

  30. 可哀相にWeLion。ここへの協力を要請されても拒否するわ。

  31. 残る課題は量産化へのロードマップ　車載電池の世界シェアでトップに立つ中国CATLも、次世代電池の本命は全固体電池であると位置づけながらも、当面は半固体電池にも注力する構え。ここに日本勢や米国勢も加わって、全固体電池開発の前哨戦的な様相となっている。CATLが2023年4月に発表した「Condensed battery（凝縮態電池）」は500Wh／kgという全固体電池を超えるエネルギー密度を誇る。詳細は明かされていないが、半固体電池技術を用いていると言われている。

  32. BYDと違ってCATLはまだよく電池がわかっていないんだよね。「TDK脳＝ゲル脳からの脱却が必要」と言ってんだけど・・・。ま、最近、硫化物でも世界のリーダーを目指すとやっと宣言したからいいか。

  33. 従来の三元系リチウムイオンバッテリーに代わり半固体電池が今後急増することは間違いなく、全固体電池の量産化が実現する2030年代までは、LFP（リン酸鉄イオン）電池と半固体電池が自動車に限らず市場のメインストリームになっていく可能性が高い。スマホのバッテリーもごく近い将来、半固体電池に置き換えられていくだろう。

  34. 半固体電池で三元系使ってもLFP使っても別にいいんじゃないの？NIOのゲルは三元系使ってますけど？京セラのクレイ型はLFP使ってますけど？

  35. スマホにはゲル使ってますよ、既に。

  36. LFPがメインストリームってのは合ってると思うわ。2014年にそう言うたときは誰も信じなかったし、中国ですら「だって、マテリアル劣化はあんまり無いけど、電極のディスインテグレーションが有るんだよ・・・。」って文句言うとったけどな。

いや、ホンダもニッサンも車つくるのはうまいんだよ。俺が2020年1月に書いたElectrochemical Impedance Analysis for Fuel Cell (2020)のFC-HEVにIC-HEVの技術を重ねた話とちょっと内容が似ているが：トヨタのひとり勝ち!? 技術があれどホンダのHVはなぜパッとしない!!?　2020年11月17日

  1. 今や販売台数ランキングで上位に位置するモデルの多くにはハイブリッド車が設定されており、モデル別のパワートレイン比率でも半数をハイブリッド車が占めるほどの人気ぶりだ。

  2. そんなハイブリッドシステムでひとり勝ちといえるのが、トヨタの「THS」。コンパクトカーからミニバンまで幅広い車種に採用されているストロングハイブリッドだ。

  3. このトヨタに挑むのがホンダ、日産なのだが、大々的なイメージ戦略で知名度を上げた日産の「e-POWER」とは対照的に、いまいち影が薄いのがホンダのハイブリッド「e:HEV（従来のi-MMD）」だ。技術はあるのに、なぜホンダはパッとしないのか？

  4. ファンとしては気になるであろうそのワケと、システムとしての将来性について語っていきたい。

  5. ■現時点ではトヨタに届かず！ ホンダがパッとしないホントのところ　ここにきてトヨタのハイブリッドが世界的規模で高い評価を受け始めている。もちろん日本市場についていえば以前からひとり勝ち状態だったものの、2019年あたりからヨーロッパでも大きく販売台数を伸ばしてます。なぜか？　ヨーロッパのCAFE（企業平均燃費規制）をクリアしようとしたらトヨタのストロングハイブリッドが圧倒的に高いコストパフォーマンスを持つからにほかならない。　最近急に増えてきた48Vのマイルドハイブリッドでは燃費向上分が少ない。2021年から始まる緩い第一段階の規制値すらクリアできないレベルなのだった。結果、48Vハイブリッド勢の多くが燃費基準未達成の反則金を支払わなければならない状況。一方、トヨタのハイブリッドなら「RAV4」のようなミドルクラスのSUVさえ基準をクリアできる燃費になるのだから素晴らしい！RAV4のようなミドルクラスでも、THSを搭載するとWLTCモード燃費は、2WDで21.4km/L（ガソリンモデル15.8km/L）、4WDでも20.6km/L（ガソリンモデル15.2km/L）と大きく伸びる。RAV4のようなミドルクラスでも、THSを搭載するとWLTCモード燃費は、2WDで21.4km/L（ガソリンモデル15.8km/L）、4WDでも20.6km/L（ガソリンモデル15.2km/L）と大きく伸びる。　アメリカもバイデン政権になったなら、トランプ氏が反故にしたアメリカCAFE復活の方向になると思う。ちなみに本来なら2025年に平均燃費23km/Lだったのを、トランプ氏は強引に2026年に17km/Lとしたのだった。本来のCAFE目標値になればストロングハイブリッドを大量に導入するしかクリアする方法はなし。

  6. 長い前置きになった。順風満帆のトヨタ式に対し、現在ホンダの主力となっている2モーターハイブリッド「e:HEV」はどうなのだろうか？　結論から書くと「効率という点から評価するならトヨタのハイブリッドを凌ぐ可能性を持つ」と言ってよかろう。ちなみにホンダの2モーターと日産「e-POWER」は基本的に同じだと思ってよい。日産も含めて考えたい。　まず燃費。ホンダ式ハイブリッドを搭載する「アコード」の場合、WLTCモードの総合で22.8km/Lとなる。トヨタ「カムリ」はどうかといえば、最も軽いグレードを除くと、24.3km/L。アコードを凌ぐ。WLTCモードは総合のほか、停止の多い「市街地」と、流れのよい「郊外」、速度の高い「高速」と3つに分かれており、アコードは市街地を除きすべて負けてます。　ホンダ「フィット」のハイブリッド、同じ車重のトヨタ「ヤリスクロス」のハイブリッドと比べ勝てない。実用燃費もまったく同じ傾向で、トヨタの優位です。なぜか？　普通のクルマだと「ミッション」に相当する動力伝達機構の効率が高いのだと思う。ホンダ式だと、エンジンで電気を作り、その電気でモーター駆動している。　エンジンで電気を作る段階でロスが出るし、電気でモーター駆動するときもロス出てしまう。トヨタ式の場合、大ざっぱに言って動力の半分はエンジン直接駆動。半分を電気にしてモーター駆動しているため、総合的な伝達ロスが少ないと言うことになります。こう書くと詳しい人なら「ホンダも巡航時はエンジン直接駆動している」と思うだろう。　確かにそのとおり。ホンダ式は巡航状態になるとクラッチを繋いでエンジン直接駆動としている。だとしたら、WLTCの郊外や高速燃費でトヨタを凌ぐハズ。けれど負けているのだった。しかも、直接駆動していない市街地のほうが燃費で勝ってます。いずれにしろ現状だとホンダ式はトヨタ式に勝てていない。　ホンダ方式に近いe-POWERはどうかといえば、現状だと燃費じゃトヨタにもホンダにも勝てていない。なぜ人気あるのかとなれば、ドライバビリティが優れているからだ。比較的容量の大きい電池を搭載しているため、追い越しなどでアクセルあけた時のレスポンスはライバルを圧倒する。ハイブリッドって充分に燃費いい。少し悪くても楽しいほうを選ぶということでしょう。

  7. まあ、電池はへたりやすいけどな（笑）。モーターのレスポンスの良さを楽しむってのにはいいわな。

  8. ■トヨタも見返す可能性を秘めたホンダのハイブリッド どう巻き返す？　残念ながらホンダ方式は燃費でトヨタに負け、ドライバビリティは日産に負け。だから話題に上がらないんだと思う。もはやホンダに勝ち目がないか？　そんなことないです。さらに熱効率のよいエンジンを開発すれば、トヨタのハイブリッドと同等の燃費を実現できる。　はたまたe-POWERのように大容量バッテリーを搭載することで、ドライバビリティを大きく改善可能。フィットのハイブリッドもバッテリー容量を2倍にして、熱効率の高いエンジンで稼働させてやると、e-POWERより楽しくてトヨタのハイブリッドより燃費のいいクルマになります。

  9. ニッサンのe-Powerの電池って1 kWhくらいででトヨタとたいして変わらへんやろ。こいつも「基本的にはレンジエクステンダ」だけど純粋なレンジエクステンダではないんや、国沢。

  10. なぜすぐやらないかとなれば、答えは簡単。コスト高になるからだ。なかでも走行用バッテリーが高い。漏れ伝わるところによると、ホンダはバッテリーに不具合が出たらバッテリーメーカーが損害を補償する契約を要求するそうな。トヨタや日産は、お互いになんとかしましょうということらしい。結婚するのと友達同士の差のようなものか？　とはいえ、いずれはバッテリーのコストだって下がってくることだろう。上手に戦略をとることでホンダのハイブリッドも、日産のe-POWERも、トヨタと同じくらい存在感のあるパワーユニットになると思う。

  11. ホンダもIC-HEVで勝つのは諦めてるんちゃう？FC-HEVで頑張るかもしれんけど、こいつは特殊車両で終わりだろうな・・・。ということで、BEVに走るしかないってわけだ、ホンダ・・・。まあ、そんな自動車メーカーが日本に一つくらい有ってもええやろ。消えるかもしれんけど。


by T. H.


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[1] Materials/Electronics

  1. Fermi Level (2018).

  2. Vacuum Polarization, and Polariton (2018).

  3. Current Status on ReRAM & FTJ (2023).

  4. Fermi Level 2 (2023).

  5. Vacuum Polarization, Polaron, and Polariton 2 (2023).

[2] Electrochemistry/Transportation/Stationanergy Storage

  1. Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries (2018).

  2. Electrochemical Impedance Analysis for Fuel Cell (2020).

  3. Progresses on Sulfide-Based All Solid-State Li-ion Batteries (2023).

  4. 国内電池関連学会動向 (2023).

  5. Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries 2 (2023).

  6. Electrochemical Impedance Analysis for Fuel Cell 2 (2023).

[3] Power Generation/Consumption

  1. Electric-Power Generation, Power Consumption, and Thermal Control (2020).

  2. H2 & NH3 Combustion Technologies (2020).

  3. Electric-Power Generation, Power Consumption, and Thermal Control 2 (2023).

  4. H2 & NH3 Combustion Technologies 2 (2023).

[4] Life

  1. Home Appliances I (2021).

  2. Home Appliances II (2021).

  3. Home Appliances III (2023).

[5] Life Ver. 2

  1. Human Augmentation (2021).

  2. Vehicle Electrification & Renewable Energy Shift I-LXXXI (2022).

  3. Human Augmentation II (2023).

[6] 経済／民主主義

  1. 経済／民主主義 I-LIX (2023).

  2. 記事抜粋1-166 (2023-2024).

Published Articles' List (2004-2005, 2008-2011, 2015)

  1. researchgate.net

  2. Google Scholar

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