樺太への定期航路は、１９０５年（明治３８）８月２１日、日本郵船(株)が「田子浦丸」（７６４㌧）を就航させ小樽～大泊間の航海を行ったのが始まりです。運航は、毎週１回の夏季だけ。１９１０年（明治４３）４月、逓信省の航路補助を受け命令航路となります。

同じく大阪商船も１９０９年（明治４２）２月に「大禮丸」（１２４０㌧）を大泊及び樺太・西海岸へ配船しましたが、稚内が樺太との海上交通体系の要として組み込まれるのは、もう少し先の話です。

大泊は、樺太開発の拠点として日露戦争後の北緯５０度以南領有直後から移民とそれに伴う物資の流入の必要性から命令（公的）、自由（民間）各航路の拠点あるいは、最も重要な寄港地として発達し１９０９年（明治４２）３月には、外国貿易を開始しましたが、それに比べると稚内は、陸上交通（鉄道など）の発達も遅れ、海上交通への依存度が高かったにもかかわらず、港湾の不備など受け入れ態勢が脆弱であったので、北海道北端の単なる一寄港地扱いにすぎませんでした。

１８８３年（明治１６）以前の稚内は、汽船（蒸気機関を動力とする大型船）の来航がほとんどなく、あっても和船（弁財船や川崎船）ばかりが大勢を占めていました。

政府は、共同運輸会社に命じ、宗谷地方に汽船航路を開設させます。
しかし、春秋だけ、毎月多くても２回程度でした。

その後、日本郵船会社が北海道庁の命令航路として１９０１年（明治３４）５月１３日、小樽を起点として稚内・網走線を開設しましたが、運航回数も少なく、風雪・流氷のために航海は、しばしばキャンセルされる状態でした。

１９１１年（明治４４）８月、日本郵船会社が樺太庁命令航路として稚内～大泊間に航路を開設します（１９２０年/大正９年１０月廃止）。
同社は、「北見丸」（７２８㌧）を配船し、夏期に１２回の定期航路が始まりました。

このあと、北海道庁の命令航路として北海郵船会社が、小樽～稚内線を開設して「大典丸」（６５１㌧）を就航させましたが、更に大泊まで延長します。この稚内～大泊間は、樺太庁が航海補助を行いました。

１９２０年度（大正９）における日本郵船会社の就航状況は、「北見丸」１隻で毎月２回を５月から１２月まで合計１２航海、毎月３日、１４日を大泊発としましたが、冬季は休航しました。
しかも、同社は、１９２０年（大正９）１０月、１０年間運航した稚内・大泊線を廃止したため、この区間は、再び、北海郵船会社による寄港地としての地位に落ちてしまい稚内から大泊への利便性が悪くなりました。
このことが定期的な稚泊航路開設を求める理由の１つになったと言われています。

そして、鉄道が１９２０年（大正９）１１月１日、鬼志別まで開通しましたので、稚内の陸上交通の充実（稚内までの開通）は、目の前に迫っていたのです。

大泊

大泊は、アイヌ語の地名パッコトマリ（山下町）、クシュンコタン（楠渓町）、ポロアントマリ（栄町）及びロシア語名コルサコフ（山下町、東シベリア総督名）の総称で１９０８年（明治４１）３月、内務省告示により『大泊』と制定されました。

江戸時代より樺太経営は、大泊を中心に行われ、樺太の歴史は、大泊の歴史といってもよく、特色のある存在でした。

１９０５年（明治３８）北緯５０度以南が日本領となり諸産業の振興とともに豊原（現　ユジノサハリンスク）を中心とする広大な農業地帯と埋蔵量豊かな炭田が控える好適な立地条件をもつ『樺太の玄関口』としての役割を果たしました。

北海道～樺太間の旅客・貨物輸送は、主として小樽～大泊間の定期航路に依存していましたが、海上距離が長く、運航も荒天・流氷など自然条件に左右されるという問題点がありました。

１９２３年（大正１２）５月１日、稚泊航路が開設されると輸送形態が大きく変わります。
さらに「亜庭丸」「宗谷丸」の高性能船が就航し、稚泊航路は、名実ともに樺太交通の大動脈として樺太開発に大きな推進力を与えることになったのです。

大泊港の港湾設備は、１９２０年（大正９）から１９２８年（昭和３）にわたる第１期修築工事が施工され「大桟橋」完成とともに稚泊航路の旅客・貨物輸送は、不便な艀（ハシケ）輸送から解放されました。
続く１９３４年（昭和９）から１５年におよぶ第２期工事が計画着工されましたが、終戦によって計画は崩れ去ります。

連絡船への乗下船

大泊における連絡船の乗下船は、航路開設当初は、稚内と同様にハシケを使用していました。
港湾計画は、まだ始まったばかりで、係船部(岸壁)がやっと計画の６％、２４．５ｍが出来上がっているだけで、存在しないも同然でした。
しかし、「北船入澗」は、１９１２年（大正元）に整備されており、１９２５年（大正１４）４月、ここに鉄道省経費で大泊営業所が開設されます。

この営業所が待合所も含めた桟橋業務を行い、大泊駅（鉄道駅）にも、わずか２００ｍ離れているだけで、旅客は、陸上においては、稚内のように不便さを感じることもなく徒歩で、ここを往来し、馬車や人力車を使用することは、なかったのです。

しかし、海上では、連絡船の位置は、水深と船の喫水の関係で北船入澗から１２００ｍ離れた沖合に停泊していたため（稚内港の場合は６００～７００ｍ）、厳寒期のハシケ輸送時の寒さは乗船客にとって非常に厳しいものでした。

１月になり氷が厚くなると旅客は氷上を歩きました。貨物も馬橇や犬ぞりで運搬されたのです。
これが大泊港の名物『氷上荷役』です。

この氷上荷役で重要な役割を果たした犬ぞりは、冬の樺太における陸上輸送の要でもありました。氷上の積載能力、速力は素晴らしく、１３頭曳きで１００～１５０キロの荷物を積み、１日５～６０ｋｍの行程を楽にこなしたといいます。その犬たちが、やがて、戦後の南極観測で華々しい大活躍をするとはこの当時、誰も考えなかったでしょう。

１９２８年（昭和３）８月３１日、大泊港突堤が完成します。
同時に大泊港駅上屋も新築され、線路や橋梁の敷設が行われます。
大泊連絡待合所が同年１２月１５日から大泊港駅として開業します。

大泊駅から大泊港駅まで１．６ｋｍの線路が敷かれ、ホームにすべり込んだ列車の旅客は、階段を上って、まっすぐに待合室に入り、タラップからの乗船ができるようになりました。

大泊港駅は、近代的設備を備えた建物でしたが、１９３４年（昭和９）１２月、焼失し、翌年１９３５年（昭和１０）５月３日に再築に着手され、１２月２０日新駅として営業を再開しました。

この駅は、樺太の表玄関として鉄筋コンクリート造りの３階建ての総タイル張りとして偉容を誇り、海上から眺める姿は、『大泊の浮城』といわれ、樺太に一歩を印す人々の目を引いていました。

１９４５年（昭和２０）８月１５日以降

１９４５年（昭和２０）８月１５日、天皇陛下による終戦の詔勅がラジオ放送（玉音放送）され、戦いは終わりました。

樺太では、ラジオ放送前の８月１３日から緊急疎開措置にもとづく”内地避難”が始まっていました。数少ない貨物船や特務艦などが大泊港に集結し、宗谷丸も、その戦列に加わり疎開船となっていました。

その頃、北緯５０度線の日ソ国境付近では、いまだ戦闘が続いていました。
戦闘地区住民たちは、南の大泊港を目指します。
８月２２日頃より避難民が大泊港の埠頭にあふれだし、乗船定員を超えた輸送が船長の責任において行われていました。
８月２２日、日ソの停戦協定が成立。ソ連側から船舶の航行、輸送停止命令によって緊急疎開が打ち切られます。

よって、あらゆる船舶を動員しての内地輸送は中止となり、稚泊航路においては、８月２３日午後１０時頃の大泊港から定員の６倍近い４５００名を乗せた『宗谷丸』（旅客定員７９０名）が稚内港に向けて出港したのが最後の航海となりました。

以後、大泊港から稚内港への定期航路は終了となり稚内桟橋駅同様、大泊港駅も廃止となります。

大泊港への日本船籍船による定期航路が再開設されるのは、半世紀以上も経過した１９９９年（平成１１）東日本海フェリー（現　ハートランドフェリー）所属の『アインス宗谷』（２２６７㌧）の就航を待つことになります。

参考・引用文献
・「稚泊連絡船史」　青函船舶鉄道管理局　発行
・「稚内駅・稚泊航路　その歴史の変遷」　大橋幸男　著
・「北海道鉄道百年史」　日本国有鉄道北海道総局　発行
・「サハリン文化の発信と交流促進による都市観光調査報告書」