ジョシュ・ワインスタイン

おはようございます。ジョシュ・ワインスタインです。2023年第1四半期ビジネスアップデート電話会議へようこそ。本日は、会長のミッキー・アリソン、最高財務責任者のデイビッド・バーンスタイン、投資家対応担当上級副社長のベス・ロバーツにご出席いただいております。

はじめに、この電話会議での発言は将来予測に基づくものです。そのため、本日のプレスリリースに記載されている注意事項をご参照ください。

前回のビジネスアップデートと同様に、当社は2019年へのギャップをさらに縮め、上昇基調を維持しています。私たちは、早い時期に始まり、強さを増し、年後半に延びた記録的な波の季節をまだ経験しています。私たちは、世界的に需要を喚起する継続的な取り組みに対する牽引力に基づいて、こうした良好な傾向が続くと予想しています。

当四半期は、すべての指標において見通しを上回りました： また、燃料価格及び為替による 3,000 万ドル以上の逆風を克服しつつ、売上高、コスト、調整後 EBITDA 及び利益のすべてにおいて、事前の見通しを上回りました。世界中の 16 万人の素晴らしいチームメンバーの献身的な努力に感謝します。私たちは、2019年に対する稼働率のギャップを、キャパシティーの増加により、第4四半期の19ポイントから第1四半期の13ポイントへと順次改善し、2019年のレベルを上回ることができました。第2四半期には、2019年の稼働率からわずか7ポイント以下となり、今夏の歴史的な稼働率への道筋をつけることができると見込んでいます。

同様に重要なこととして、私たちはチケット価格を上昇させ、不透明なチャネルの縮小を続ける一方、ビジネスのコスト面を見失うことなく、船内収益の伸びを大きく維持しました。私たちは、4年間続いたインフレを緩和するために懸命に努力する一方、将来の需要を喚起するために広告や販売支援に再投資しています。当四半期に実施した意思決定により、コストは増加しましたが、EBITDAと調整後フリー・キャッ シュ・フローは増加する見込みです。私たちは軽快さを維持し、強力な収益性への回帰を加速するための機会を積極的に模索し続けています。

年間では、中間値で40億ドルの調整後EBITDAを見込んでいます。2019年の記録的な調整後EBITDAの55億ドルとのギャップは、主に2つの項目によってもたらされています。1つ目は、2019年に対する2023年の稼働率のギャップですが、これは今年のサイクルで後ろ倒しになると予想しています。前回の電話会議で説明したように、これは主に、年明け早々に長期のエキゾチックな航海があり、これらの航海の予約窓口のほとんどで、陸上代替物に対する異種のCOVIDプロトコルが実施されていると感じられなかったこと、近接配置の変更、わずかに遅れているが改善しつつあるヨーロッパの回復基調の結果です。2つ目は、2019年と比較した燃料価格と通貨変動による足かせです。実際には、日当の上昇をもたらす需要創出の強さと、船隊の最適化努力により、4年間の大幅なコストインフレを緩和することができましたが、もちろん、今後もさらに相殺する努力を続けていきます。

ALBDあたりで、燃料価格と為替を2019年の水準に一定に保つと、第1四半期は2019年のEBITDAにおよそ60％戻し、半分に戻すという予想を上回りました。第2四半期には、2019年に匹敵する水準に戻しながら、年内の終了時には2/3まで戻ると予想しています。正味歩留まりを1ポイント改善するごとに、2024年には1億7,000万ドルの利益となります。私たちの継続的な需要創出により、稼働率の差を完全に縮め、不透明なチャネル活動をさらに後退させることができるため、私たちはチケット価格の上昇を継続し、燃料価格と為替による影響を長期的に相殺する以上のポジションにあります。

そのために、波のあるシーズンは驚異的なものでした。ブラックフライデーの記録的な予約数から始まり、その勢いは止まりません。四半期ベースで当社史上最高の予約数を達成し、2月最終週には、このウェーブの週間予約数として最高を記録しました。また、3月に入っても好調な予約状況は続いており、今年度末の収益見通しを下支えしています。もちろん、さらに良い結果を出すために懸命に努力しています。

北米では、カーニバル・ブランドが1月、2月と毎週新記録を更新し、我々を前進させ続けています。北米ブランドの予約量は、過去6ヶ月間、2019年の記録的なレベルを超えて推移しており、予約リードタイムはピークレベルに戻っています。

当社の欧州ブランドの需要は最近さらに強まり、回復サイクルにおいて米国市場に追いつきつつあります。冬を迎え、暖房に対する懸念が薄れるにつれ、全地域で需要動向は改善傾向にあります。実際、欧州のブランドでは予約数が過去最高を記録し、近接需要の強さを示すとともに、予約カーブの継続的な延長を生み出しています。

オーストラリアは、米国に比べ回復のサイクルが1年遅れています。また、アジアはまだ2年ほど遅れていますが、現在、日本に1隻、台湾に1隻、この夏から運航を再開しており、順調に回復しています。

中国に目を向けると。この国はまだ国際的なクルーズ旅行が再開されておらず、休止前のお客様のうち100万人を占め、コスタにとって大きな存在でした。この問題に対処するため、私たちは、残りのコスタの船隊の代替配備を構築しながら、ブランド・ポートフォリオの強みを生かし、私たちのスケールを活用することで、資産の機動性に傾注しました。コスタブランドの規模を適正化するためにとった措置は功を奏しています。Veneziaを当社の大成功を収めたCarnival Cruise Lineブランドに移管した後、楽しいイタリアンスタイルの立ち上げは強い支持を受け、第3四半期にはすでにほぼ100％の稼働率に達しています。また、需要の強化に伴い、コスタは残りのアイドルキャパシティをより早いペースで入港させることができるようになります。

全体として、船内プロトコルの正常化により、私たちは陸上の代替施設と互角に戦うことができ、前例のない、不当な25%から50%の陸上施設との価値差を時間の経過と共に縮めることができます。私たちは、高い満足度と低い普及率から、増加する需要を取り込むのに適した立場にあります。私たちは、クルーズ旅行に対する潜在的な需要を活用し、多くのロイヤルゲストを基盤に、初めてクルーズに参加されるお客様の認知度と検討度を高めていきます。これは、クルーズを初めて利用されるお客様にとって重要な情報源である旅行代理店パートナーの継続的な努力に支えられています。

私たちがトレーニングやエンゲージメントの強化でトレードパートナーをサポートすることで、この四半期にいくつかのブランドのトレード活動が2019年のレベルを超え、トレードが私たちと共に素晴らしい回復を見せていることを嬉しく思います。また、広告や販売支援への投資は、明らかに配当金を生んでいます。例えば、英国におけるクルージングの代名詞的ブランドであるP&Oクルーズの英国でのテレビ放映を大型化しています。その結果、P&Oクルーズはブランドの認知度が目に見えて高まっただけでなく、過去3カ月間で記録的な予約数を記録しています。これは、英国におけるテレビ広告の認知度と予約傾向の間に高い相関関係があることを考えれば、驚くべきことではありません。

P&Oクルーズの認知度は、2週間も前にバルバドスで行われた前代未聞の大々的なネーミングのArviaで増幅されました。この素晴らしいイベントには、素晴らしいゴッドマザーであるニコール・シャージンガー、チャートのトップを飾る英国の歌手、オリー・マーズ、そしてバルバドスの無類の首相であるミア・モットレーが登場しました。アルヴィアは、業界初の3D潜水艦エスケープルームのような新しいゲスト体験でブランドを前進させ、30以上のダイニングとバーの店舗を備えています。私たちは、2019年と比較して4.5％のキャパシティーの成長を測り、かつ、キャパシティーの25％近くを占める14隻の新しく納入された船からの興奮を保持しながら、成長します。

そして重要なのは、私たちの成長は、最も収益性の高い3つのブランドに重点を置いていることです： カーニバル・クルーズ・ライン、AIDA、P&OクルーズUKは、ポートフォリオと船隊の最適化に伴い、成長することになります。この成長をサポートし、長期的に全体的な収益を上げるために、私は各ブランドと戦略やロードマップの作成に積極的に取り組んでいます。

これらの取り組みは順調に進んでいます。私たちは、休止後のブランド別のターゲットオーディエンスを確認し、サイズを変更するために、すべての主要なソースマーケットでセグメンテーションリサーチを更新していますし、現在もその過程にあります。各ブランドは明確な差別化要因を発見しており、これらの洞察を活用して各ブランドのポジショニングとマーケティング活動を微調整し、クルーズに初めて参加されるお客様を惹きつけ、ロイヤリティを高めています。例えば、プリンセスのポルシェ・クラブ・オブ・アメリカのような新しいブランド・アフィニティ・パートナーシップを開発しました。これは、ターゲットとなるお客様の心に響くブランドに対して、新規のクルーズ需要を効率的に促進する方法です。また、認知度を高めるために、ほとんどの主要市場で全国放送やホームポート主導の地域テレビなど、複数のメディアチャンネルで新しいマーケティングキャンペーンを開始しました。また、ストーリーテリングを強化するために、ビデオに重点を置いたデジタルメディアに傾注しています。実際、AIDAの新しいキャンペーン「Better Together」は、TikTokで8600万回再生され、カウントされています。オンライントラフィックを増やし、コンバージョンを向上させ、クルーズ前の船内販売で高い成果を上げるために、ウェブサイトのデザインを一新しています。船内アプリを改良し、コミュニケーションとエンゲージメントを向上させ、船内売上の増加を目指します。デジタル・パフォーマンス・マーケティングに磨きをかけ、検索エンジン最適化を継続的に微調整し、新しいリードジェネレーション・アプローチをテストして素晴らしい結果を出しています。

その一例として、ホーランドアメリカは最近、最も急速に成長しているデジタルブランドのトップ100に選ばれ、コスタは過去わずか6ヶ月間でリードジェネレーションを40％以上増加させました。私たちのウェブ訪問は2019年比で35％増加しており、これは私たちの測定されたキャパシティーの増加の何倍にも相当します。そして、ブランドを初めて利用するゲストは、第1四半期にすでに2019年の90％のレベルに達しています。これらは、広告や営業支援への投資が成功した証です。そして実際、上記のすべてから生じる量の増加に対応し、通話時間を短縮するために、販売とサービスのサポートを強化しています。

また、バンドルパッケージやアップグレードプログラムの充実により、収益の増加を図るため、収益管理ツールも充実させています。また、より早い時期から導入を開始し、早期入居をサポートし、予約カーブをより長くするための価格戦略をテスト・学習しています。また、デポジットポリシーの変更や新しい運賃体系の導入により、すでに低い水準にあるキャンセルを積極的に減らしています。そして、ゲストのインサイトを活用し、ブランド横断的な学びを共有することで、私たちのすべての行動を支援しています。

私たちは皆、純収益の向上を目指す当ブランドの取り組みを推進することに危機感を抱いています。そして、このような努力は、時間をかけて積み重ねていくものだと認識しています。

このような取り組みを支援するため、私たちはカリブ海とアラスカにある業界をリードする陸上資産をさらに活用し収益化する機会も得ています。カリブ海では、常にベストプライベートアイランドに選ばれているハーフムーン・ケイを大幅に拡張し、戦略的優位性を築きつつあります。そしてもちろん、カリブ海最大のデスティネーションであるグランドバハマ港の開発も進めています。この港は、カーニバル・クルーズ・ラインのゲストに合わせた感動を提供し、収益の利回りとマージンを向上させるために設計されています。重要なのは、この開発が戦略的に配置されており、低燃費の旅程を幅広く提供できることで、当社の二酸化炭素削減の取り組みをさらに推し進めることができることです。

また、アラスカでは、ホテル、鉄道、モーターコーチなど、他に類を見ない戦略的な事業展開により、一生に一度のユニークな陸海空のパッケージや、象徴的なグレイシャーベイを中心とした圧倒的な旅程をお届けしています。

資本構成に目を向けます。今期はさらに2件の輸出クレジットを完了し、残りの利用可能額は32億ドルに達しました。輸出クレジットは新造船の資金調達手段として魅力的なだけでなく、魅力的な金利で満期を迎えた負債を効果的にロールバックする役割も果たしています。実際、今後数年間に満期を迎える輸出債権の大半は、新たに引き出せる輸出債権に置き換わります。その結果、輸出債権は、一桁台前半から半ばの優遇金利で、当社の負債構造の同様の部分を維持するものと思われます。

また、当社はリボルビング・クレジット契約の更新にも積極的に取り組みました。クリエイティブ・フォワード・スタート・リボルバにより、2024年8月まで29億ドルの流動性を維持することができ、現在の21億ドルのコミットメントを構築するための18ヶ月の窓を提供します。デビッドとトレジャリーチームに感謝します。

私たちは、新設を含め、資本配分の決定において規律を保っています。2025年まで4隻、2026年は1隻も発注しておらず、さらに今年後半にはSeaborne社向けに2隻目の素晴らしい豪華探検船が竣工予定です。好調で長期化する波のシーズンを受けて、顧客からの預かり金が2桁増となり、調整後フリーキャッシュフローが今期および通期でプラスに転じることに貢献しています。当社は、需要の増加、バンドルパッケージの提供やプレクルーズの販売増加の恩恵を受け、今後も顧客預かり 資産が構造的に増加するような体制を整えています。

当年度の調整後フリー・キャッシュがプラスになる見込みであること、リボルバーの更新が完了したこと、輸出信用融資がより確約されていること、今後の設備投資の削減、80億ドルを超える流動性があることから、常に機会を捉えて借り換えの機会を検討しますが、当社は過剰流動性を利用して当面の債務償還を行う態勢にあり、株式の発行は予定していません。また、業界をリードするコスト構造により、収益の増加を利益につなげることができる体制が整っています。私たちは、持続的な収益成長、利益率の改善、および雇用者数1人あたりのEBITDAの向上に注力し、デレバレッジによる投資適格格付けとROICの向上への道を推進します。やがて、当社の企業価値は、負債保有者から株式保有者へとシフトしていくと考えています。

旅行代理店の皆様の揺るぎないご支援と、船上と陸上で、航海する海、訪れる場所、そして触れる人生のすべてに敬意を払いながら、お客様に特別なクルーズバケーションを提供し、忘れられない幸せを創造するという当社の使命を果たすために日々懸命に働くチームメンバーを改めて称えることなしに、電話を終えることはできないでしょう。私たちの会社は、クラス最高の社員によって支えられており、そのことに私は心から感謝しています。

それでは、デビッドにお話を伺いたいと思います。

デビッド・バーンスタイン

ありがとうございます、ジョシュ。最初に、航空券の価格、日当、燃料を除く調整クルーズ費用について、特に断りのない限り、すべて恒常通貨で表示することにご留意ください。

本日はまず、2023年度第1四半期決算の概要についてご説明します。次に、累積ブックポジションの概要をご説明します。次に、2023年3月期の通期ガイダンスについて若干の補足を行い、最後に財務状況について説明します。

ジョシュが述べたように、第1四半期はすべての指標でガイダンスを上回りました。第1四半期の調整後EBITDAは3億8,200万ドルで、12月時点のガイダンスの中間値を8,200万ドル上回りました。この改善は、2つの要因によるものです： 第一に、日当が7.5％増加したことによる航空券価格の改善と91％を超える客室稼働率の向上による8200万ドルのプラス効果、第二に、四半期間の費用のタイミングによる燃料を除く調整後クルーズ費用の2800万ドルのプラス効果が、燃料価格の上昇と為替による3100万ドルのマイナス影響により、一部相殺されています。

第1四半期の業績を説明する前に、さらに3つのコメントを述べます。まず、第1四半期の機内販売およびその他の収入は、2022年後半に匹敵する高いペースで推移し、機内販売の品質だけでなく、消費者の強さも継続していることを実証しました。しかし、12月の電話会議において、私は、2023年について、これまでと同様に、増加する収入源を獲得するためにバンドルパッケージの提供を変更し、収益計上の配分を見直したことをお伝えしました。その結果、2023年は、より多くの収益がチケットで少なくなり、船内への配分が少なくなり、2022年と2019年の両方との船内およびその他の収益1日あたりの比較に影響を与える。当社の収益実績を判断する最良の方法が、純日当りのようなクルーズ総収益の指標を参照することである理由を、もう一つ追加しておきます。

次に、第1四半期の客室稼働率は91％を超えましたが、2019年とのギャップはまだあります。2023年まで進むにつれてギャップを縮め続け、2024年第1四半期から、稼働率の改善による収益の増加によって、前年比の調整後EBITDAが改善するように設定すると予想しています。

また、3つ目は、2023年第1四半期の純日当りが、2023年の残りの3四半期と比較して、ブランドミックスとキャビンミックスから恩恵を受けていることで、特に今期は、前回のカンファレンスコールで説明したように、異国船による客室稼働率の抑制に助けられました。

次に、累積予約状況についてです。2023年の残りの期間、当社の累積予約ポジションは、2019年の強力な価格設定と比較すると、将来のクルーズクレジットを正規化したチケット価格が高く、予約稼働率は過去の範囲の高い方の端にしっかりと位置している状態になっています。バンドル・パッケージの提供やクルーズ前の好調なセールスに加え、強力な累積予約ポジションにより、顧客預かり金の総額は第1四半期の記録である57億ドルを達成し、前回の第1四半期の記録である49億ドルを上回り、16％増となりました。

次に、2023年3月通期のガイダンスについて、若干の補足をします。現在、2023年通年の生産能力の伸びは、2019年と比較した場合、4.5％になると予想しています。需要の強化に伴い、コスタは残りの遊休容量を当初考えていたよりも早いペースで再投入することができ、12月のガイダンスから容量増加率を高めることができます。2023年通期の稼働率は、2019年との稼働率の差を四半期ごとに縮めていくため、100%以上になる見込みです。

価格面では、2023年通年の純利回りは2019年と比較して毎期改善し、第4四半期には2019年を上回ることから、好調な2019年と比較して3%から4%上昇すると見込んでいます。先に述べたように、2023年第1四半期の純日当りは、2023年の残りの3四半期と比較して、ブランドミックスとキャビンミックスから恩恵を受けました。第2四半期の純日数および2023年下半期の暗黙のガイダンスは、年間を通じて変化するブランドミックスとキャビンミックスを反映しています。

2023年中、当社の欧州ブランドは、機内販売およびその他の収入単価が、2022年と同様に2019年に対して大幅に増加すると見込んでおり、北米ブランドについても同様です。以前指摘したように、当社の欧州ブランドの絶対的な船内消費額は、北米ブランドのそれよりも少ないです。欧州ブランドのお客様は、お酒は少し多いが、ギャンブルはあまりしない傾向があります。

第2四半期および第3四半期に欧州ブランドが北米ブランドに追いつき、満席となり、調整後EBITDAが上昇するにつれて、欧州ブランドが全体に占める割合が大きくなり、1人あたりの平均搭乗率が変化します。また、北米のブランドは歴史的に船内収入（1日あたり）が低いため、ブランドミックスの恩恵は受けられなくなります。さらに、2019年の稼働率との差を縮めていく中で、残されたキャビンの多くが埋まりきらなかったり、インサイドキャビンになってしまいます。調整後EBITDAを上昇させるために、ますます縮小していく残りの在庫を埋めていく中で、私たちは最後のインサイドキャビンを埋めることになり、平均日当を低下させるでしょう。

次に、コストについてです。業界をリードするコスト構造をベースに、2023年通年のALBDあたりの燃料を含まない調整後クルーズコストは、2019年に対して8.5%から9.5%の上昇を見込んでいます。これは12月のガイダンスより約1ポイント高いですが、調整後EBITDAの上昇を促進する適切な理由があります。

まず、第1四半期に大西洋の両岸で記録的な予約水準となり、12月のコストガイダンスのベースとなった稼働率が上昇したため、食費やその他の営業費用の一部が上昇しましたが、調整後EBITDAの上昇にも寄与しています。

次に、予約件数の増加が以前考えていたよりも早かったことから、世界中の顧客サービス及びサポートスタッフ のレベル及び関連費用を見直し、増加させました。

これは、2023年に再稼働のための費用を追加することを意味しますが、これも調整後EBITDAを押し上げる要因となります。

第4に、今月初めに実施したシーボーン・オデッセイの売却とチャーターバックにより、減価償却費は減少しますが、チャーター料が発生するため、調整後クルーズ費用は上昇します。米国会計基準では売却益を計上しますが、この売却益は調整後クルーズ費用からは除外されます。

最後に5つ目は、2023年後半に広告宣伝費をさらに調整することで、2024年以降をより成功に導く機会を見出すことです。繰り返しになりますが、これは調整後クルーズ費用を増加させますが、調整後EBITDAを増加させることになります。

ジョシュが言ったように、私たちは軽快さを保ち、強い収益性を取り戻す道を加速させる機会を積極的に探し続けています。減価償却費、支払利息、燃料費の詳細については、今朝方発表したビジネス・アップデート・プレスリリースの「ガイダンス」というセクションに記載されています。そのため、私はこの場をお借りして、数字について説明することはいたしません。しかし、当社のトレジャリーチームが当社の負債ポートフォリオを見事に管理してくれたことに感謝したいと思います。当社の負債の75％は固定金利で、2021年末の58％から大幅に上昇し、金利上昇の環境下で当社を守ってくれています。

さらに、燃料費をモデル化されている方は、2023年の燃料消費量のうちMGOが約40％を占めると予想されており、上半期はその割合が若干高くなることにご留意ください。これらの要因を総合すると、2023年通年の調整後EBITDAは39億ドルから41億ドルになると予想しています。

そして、最後に当社の財務状況について説明します。2023年第1四半期に調整後フリーキャッシュフローがプラスに転じ、2023年通年でも調整後フリーキャッシュフローがプラスになると予想していることを報告すると、私は微笑ましく思います。総負債のピークを超えたことを報告すると、私は素晴らしい気分です。総負債のピークは、2023年第1四半期にP&Oクルーズ・アルヴィアの引き渡し時に輸出信用を引き当てた350億ドル超です。80億ドル以上の流動性があるため、余剰流動性から2023年の残りの期間、18億ドルの短期債務償還を支払うことができる体制が整っていると考えています。そして、年末までに、当社の負債総額は約 335 億ドルに減少すると見込んでいます。

また、来年25億ドルの債務償還がある2024年までの債務償還タワーは、うまく管理されています。そして今後、2024年以降、持続的な収益成長と売上総利益率の改善により、調整後フリー・キャッシュ・フローが大幅に増加し、投資適格への回帰に向けた債務残高の減少が期待できます。その結果、株式の発行は予定していません。

オペレーターに電話を回す前に、当社のウェブサイトにて第1四半期の業績に関する最新情報の発表とプレゼンテーションをご覧いただくことをお勧めします。

それではオペレーターより、質疑応答の時間を設けます。

質疑応答

オペレーター

[最初の質問は、Truist Securities の Patrick Scholes さんからです。

パトリック・ショールズ

いくつか質問があります。まず、販売するキャビンは、あまり好ましくないものしか残っていないというお話がありました。このことは、当四半期の予約状況や価格との関連でどのように反映されましたか？例えば、12月や1月といった四半期の初めには予約数が多かったのですが、その後完売し、その後予約数は減りましたが、ヨーロッパでの休暇やアラスカでのクルーズといった長期滞在にシフトしたため、価格設定は高くなったのでしょうか？どのような変化があったのでしょうか。それが私の最初の質問です。

ジョシュ・ワインスタイン

これがジョシュか。いいえ、特に目立ったことはありません。つまり 波のある期間中のビジネスのボリュームは ただ波に次ぐ波で シャレにならない強さだったのです そのため、目立った変化は見られませんでした。デビッド、はっきりさせておきたいのですが、内部だけが残っているわけではないという事実について触れています。ただ...これが残っている大部分なんです。第2四半期に7ポイントを切り、夏の間にようやくヒストリカルに追いついたということは、末端を埋めればいいという話です。ですから、今年の残りは70%以上の予約が入っているという事実には、本当に満足しています。順調に推移していますし、波も続いています。

デビッド・バーンスタイン

ちなみに、私はそれらを好ましくないと言っているわけではありません。ただ、違うだけです。そして、人々はそのキャビンで素晴らしい時間を過ごしているのです。

パトリック・ショールズ

なるほど、反論はしません。次の質問ですが、ブックダイレクトのトレンドについて教えてください。確かに、業界関係者と話していると、特に短時間で安価なクルーズでは、ブックダイレクトで顕著なシェアを獲得していると聞きます。それについてコメントをお願いします。

ジョシュ・ワインスタイン

全体として、私たちが述べてきたこと、そしてこれからも一貫して言えることは、私たちのダイレクト・ビジネスはよく持ちこたえたということです。そして、私たちは、取引先が達成できるとわかっているところまで回復するのを助けるために、本当に懸命に働いてきました。そして、実際、準備した発言でお聞きいただいたように、私たちの多くのブランドは、取引先との間で2019年のレベルを超えました。そして、全体として、私たちはそのようなレベルに到達するための道を順調に進んでいます。

ですから、私たちは彼らのこれまでの業績について素晴らしいと感じていますし、私たち自身の業績と同様に、この勢いが続くと期待しています。また、私たちが行ってきた収益創出活動は、自分たちのためだけのものではありません。それは、業界とのパートナーシップであり、業界を支援するものです。なぜなら、認知度が高まれば高まるほど、より多くの人々が興味を持ち、最終的に私たちのブランドに貢献することができるようになるからです。

運営者

次の質問は、StifelのSteve Wieczynskiからです。

スティーブ・ヴィエジンスキー

ジョシュまたはデビッド、今朝発表された通期のEBITDAガイダンスについてお聞きしたいのですが。第1四半期のEBITDAを見ると、中間値を約30％上回っています。これは、燃料費と為替がかなり大きな逆風となったためです。ですから、第2四半期のガイディングを見ると、下半期のEBITDAは30億ドルを少し下回るということになりますね。質問ですが、需要の観点、支出の観点、どのような観点から見ても、これは信じられないほど保守的だと思います。

では、今年の後半は消費者の動きが鈍くなるという見方はしていますか？また、少し違った角度から質問しますが、消費者は今の状態を維持すると考えてよいのでしょうか？その場合、ガイダンスの範囲はかなり拡大するはずです。また、デビッドがブランドミックスやキャビンミックスの変化を指摘したことは理解していますが、その影響がどの程度あるのかを考えています。

ジョシュ・ワインスタイン

はい。私たちは、多くの変数に基づいてガイダンスを設定していますね。その中には、すでに述べたように、すでに70％の予約が入っているものもあります。また、ご存知のように、積極的に取り組んでいる船内設備投資についても、かなりの部分を前倒しで実施することができます。これは、ご存知のとおり、積極的な取り組みを行っているためです。

全体としては、第1四半期と同様、予想を上回る成果をあげるために懸命に努力しています。今後もその努力を続けていきます。

消費者の活動については、予約ペースと機内での消費水準の両方において、低下していません。ですから、世の中に多少の変動があるにもかかわらず、それが私たちのビジネスに現れることはありません。

スティーブ・ヴィエチンスキー

そうですか。ありがとうございます。それからジョシュ、あなたはプレスリリースで、会社は現在、非常に強固な流動性ポジションにあり、今後、株式の使用は必要ないと考えていることを明確にしましたね。つまり、あなたは1年どころか、半年以上この席に座っていることになります。カーニバルという企業が、いつ投資適格の重要なステータスに戻れるか、時間軸を考えてみたことはありますか？

ジョシュ・ワインスタイン

私たちの目標は、確実にそこに到達することです。私は元会計士なので、それは私たち全員にとってかなり重要なことです。軌道に乗るには、時間をかけて大幅なフリーキャッシュフローが必要です。私たちは、より長期的な視野で取り組んでいます。これは私たちの第1四半期です。通期の見通しを出したばかりです。ですから、もう少し時間をください。そして、今後、長期的な目標や取り組みについて必ず話し始めるつもりです。

デビッド・バーンスタイン

しかし、投資適格に戻るには2つの要素があることを忘れないでください。EBITDAの改善と債務の返済の両方です。ジョシュが準備発言で述べたように、2024年には、入居の結果、調整後EBITDAが大幅に改善されると予想しています。また、設備投資も少なく、発注船は4隻のみで、2026年には1隻もないため、債務の返済を加速させることができると考えています。

オペレーター

次の質問は、シティのJames Hardimanさんです。

ジェームス・ハーディマン

そこで、以前の質問の一つを別の方法で聞いてみようかと思います。明らかに、年間を通じて、様々な要素が日当の変動に影響を及ぼしています。ミックスと機内持ち込みの影響を明らかにする方法はありますか？私は、対前年比の日当が良くなっているのか、悪くなっているのかを把握したいのですが、いかがでしょうか？明らかに、他の消費者部門全体では、投資家は年を越すにつれて価格決定力が低下することを覚悟しています。旅行業界は、これまでとはまったく異なる状況にあることは明らかです。同じような価格設定で、それが消費者について何を物語っているのか、考えてみることはできませんか？

ジョシュ・ワインスタイン

質問ありがとうございました。前年同期比では、価格は上昇しています。ですから、私たちは非常に満足しています。デビッドも言っていましたが、本当に良い言葉でした。特定のお客様が何を求めているかに基づいて、私たちの船隊やポートフォリオを上下させ、そのためにお金を払い、船内でより多くの時間を過ごしているのです。

そして、覚えておいていただきたいのは、私は長い間ここにいて、過去20年間、良い時も悪い時も、この言葉を聞いてきたのですが、私たちのビジネスモデルは非常によく持ちこたえるということです。不況になったとしても、なぜこれほどまでに持ちこたえることができるかというと、私たちが土地に対して驚くほどの価値をもっているからです。陸上の同等品に比べ、25%から50%も低いのです。ですから、人々が「どうすればもっとお金を使えるか」と考えたとき、私たちは休暇を過ごすためのお金をより有効に使うことができます。これは今でも非常に重要なことですが、かつてのように人々があきらめることはありません。ですから、私たちは自分たちのポジションにとても満足しています。

デビッド・バーンスタイン

ただ一つ付け加えるとすれば、私は準備書面において、第4四半期の利回りが2019年と比較して上昇すると予想していると述べました。これは、私たちが期待しているより高い価格設定の表れのようなものです。そして、第4四半期に入る頃には、私たちが話していたミックスの問題の多くは消えています。

ジョシュ・ワインスタイン

ほとんど全部です。

デビッド・バーンスタイン

全部、そうですね。

ジェームズ・ハーディマン

了解です。理にかなっている。それから、コスト面についてです。第1四半期のコストはおよそ6％増加したと思います。恒常為替レートでは10.5％から11.5％です。第2四半期は、この数字の中でコストの移動があったようです。しかし、年間では8.5％から9.5％でした。ですから、おそらく今年度後半は、この数字が下がってきていると思います。私は、退社率について考えたいのです。あなたは、今年後半も広告宣伝費を投じるつもりだと言いました。しかし、最終的に、純クルーズ費用が'23年に対して'24年に減少する機会はあるのでしょうか？それとも、2023年のベースレベルを超えて、より正常化した成長率について考えるべきでしょうか？

デビッド・バーンスタイン

まず、第1四半期から第2四半期にかけてということですが、確かにかなり上がりましたが、その原動力となったのは2つあります。それは、第1四半期から第2四半期にかけて稼働率が向上したことです。第1四半期から第2四半期にかけて、稼働率が7％ポイント上昇したのです。ですから、私はとてもうれしく思っています。これは2、3ポイントの差でした。

もうひとつはドライドックで、これも四半期間のドライドックの回数が多かったので、2ポイントになりました。ですから、5ポイントの差のうち4ポイントは、この2つの項目だけです。そして、R&M費用のタイミングもありました。

しかし、これまで何度も申し上げてきたように、特定の四半期ではなく、通年のコストで判断してください。通期のガイダンスはお伝えしましたが、それ以上の結果を出すために、いつも通り努力します。しかし、それ以上の結果を出すために、いつも通り努力していきます。

ジョシュ・ワインスタイン

1つだけはっきりさせておきたいのは、今年はまだ少し奇妙な比較構造で動いているということです。つまり、今年と出口のレートについて話す場合、2023年と2019年の比較であり、4年間のギャップがあることを忘れてはいけません。

24年はどうなるかというと、まだ話していませんが、24年対23年ということを忘れないでください。そのため、私たちが説明する環境とは大きく異なり、業界の最後の正常化した年、つまり2019年に対して私たちがどのような状況にあるのかをよりよく理解することができます。

オペレーター

次の質問は、Wolfe ResearchのFred Wightmanからです。

フレッド・ワイトマン

欧州の消費者について具体的にお聞きしたいのですが。北米の消費者について、大まかな話をされたかと思います。しかし、北米の後方にある予約曲線を見てみると、最近予約が回復しているとのコメントもありましたし、また、航空機の運航を再開する時期が早まっているとのコメントもありました。また、欧州の消費者の動向についてもお聞かせください。

ジョシュ・ワインスタイン

そうですね。そして、それはすべて、私たちの観点からは良いニュースです。英国および欧州のすべてのブランドは、旺盛な需要を享受しています。また、より身近な環境下でも、予想を上回る業績を上げ続けています。しかし、先ほど申し上げたように、通常よりもさらに接近した需要が発生しているにもかかわらず、この期間に予約枠を拡大することができたのは良いニュースです。

つまり、短期的な需要を獲得しているだけでなく、休暇の選択をかなり前から考えるようになり、正常化しているということです。このように、欧州の消費者心理に支えられて、欧州のブランドは好調に推移しています。

フレッド・ワイトマン

完璧です。それから、船舶のパイプラインについてですが、26年はゼロ隻で、これはあなた方が以前話していたことと一致しています。しかし、過去には、その後数年間は毎年1、2隻の出荷を見込んでいるというコメントもあったように思います。現在もそのような方針なのでしょうか？

ジョシュ・ワインスタイン

それは確かに......それは確かに計画では、1つか2つです。2027年に開始するか、2027年以降に開始するかは、まだ疑問符がつきます。今後4年以上のパイプラインを考えると、これまでで最も低い水準にあり、今年中に縮小していくことになるでしょう。

オペレーター

次の質問は、UBSのロビン・ファーリーです。

ロビン・ファーリー

利回りの見通しに関するコメントについて、明確にしておきたいと思います。あなたは、第4四半期の利回りが2019年の水準を上回ると話し、第3四半期はそうならないことを示唆しているようなものです。しかし、あなたは、第3四半期までに稼働率がフルに戻ると言ったと思います。そして、各四半期の日当は2019年よりも高くなると、別のところでおっしゃったと思います。だから、Q3には2019年のレベルを上回るイールドになるはずだと思われます。そのため、もし明確にしていただけるのであれば、私が織り込んでいない部分があるのかもしれません。

デビッド・バーンスタイン

はい。各四半期のガイダンスを発表したわけではありません。第4四半期のガイダンスを示したかったのは、先ほどもお話ししたように、ミックスの問題から、対前年同期比で価格が上昇したことを皆さんにご理解いただきたかったからです。また、ここで各四半期のガイダンスを述べることは避けたいと考えています。しかし、基本的には、ご指摘のとおりであり、それ以上の成果をあげるために努力します。

ロビン・ファーリー

そうですか。素晴らしい。つまり、第3四半期のガイディングはしていないが、19年に利回りを上回ることはありえないとは断言していない、ということですね？それを明確にしたかったのです。ありがとうございます。

それから、年間を通じて価格が高いということですが、リリースでは、FCCディスカウントを調整したような表現をしていますね。また、別のところでは、日当単価が19年に対して23年は3％から4％上昇するとおっしゃっていたと思います。FCC割引を考慮した価格設定というのは、FCC割引を含めると19年を上回らないということでしょうか？なぜなら、FCCディスカウントは1ポイント程度しかないと思うからです。ですから、なぜFCCで調整すると高くなるというような呼びかけをしているのかが不思議なのです。つまり、私が尋ねているのは...。

ジョシュ・ワインスタイン

そうですね。問題ありません、ロビン。はっきりさせておきたいのですが、私たちは日当を通年で3％から4％増加させると見込んでいます。そのため、その影響がなければ、さらに高い水準となります。

デビッド・バーンスタイン

いずれにせよ、上昇することになるでしょう。私たちはただ...ここ数年、四半期ごとにそれを呼びかけてきました。だから、私たちはそれを呼び続けるのだと思いますが、いずれにせよ上昇するでしょうね。

ロビン・ファーリー

また、FCCは、1％程度にとどまるという考え方が正しいのでしょうか...1％台のどこか、それとも...。

デビッド・バーンスタイン

はい、年間の総純イールドで1％です。上期は少し高く、下期は少し低くなっています。

ロビン・ファーリー

そうですか。素晴らしいですね。そして、来年、24年には、23年以降のFCC使用はないと考えていいのでしょうか？

デビッド・バーンスタイン

0.1ポイント以下です。最小限のものです。ほんの少し残っているだけです。

オペレーター

次の質問は、クレディ・スイスのベン・チャイケンです。

ベン・チャイケン

前回、前々回、そして今回と、広告宣伝費の増加についてお話されています。この広告宣伝費の増加は、純巡航費、ベーシス・ポイント、または絶対的なドル換算でどの程度になるのでしょうか？また、この費用は適正なものなのでしょうか？それとも、将来的に正常化するのでしょうか？それから、1つだけ簡単なフォローアップがあります。

デビッド・バーンスタイン

そうですね、ネットクルーズコストベースでは、対2019年、1.5ポイント、ネットクルーズコストの増加というところでしょうか。そして、ランレートに関しては、ジョシュ？

ジョシュ・ワインスタイン

つまり、1.5ポイントアップしていますが、ALBDあたりで見ると、クルーズ業界の他の企業より少ない支出で済んでいます。というのも、私たちは本来、スロットルアップやスロットルバックが可能だからです。文字通り、四半期ごとに、何がうまくいっていて、何がうまくいっていないのか、ブランドと協力して理解することができるのです。正直なところ、私たちが期待していたほどにはうまくいかなかったのです。そのため、各ブランドはそれをやめて、別のことに取り組んでいます。ですから、あるべき姿としてはかなり流動的でしょう。しかし、私が言えることは、一歩引いて考えてみて、この6ヶ月間、そしてこの四半期に顕著になった結果について考えると、ブランドが達成できたことは、大きな追い風になると考えています。

ベン・チャイケン

了解しました。それから、前回の電話会議では、19年に対する1Qの燃料油の為替影響を説明しましたね。1億5,000万ドルだとおっしゃいましたね。その後、1億8,100万になったようです。2Qは現時点でどうなっているのでしょうか？また、3Q、4Qについてはどうでしょうか。

デビッド・バーンスタイン

では、詳しい数字をお聞かせください。対2019年の話ですか？

ベン・チャイケン

はい。前回の電話会議では、4Qの電話会議で、1Qについては、為替と燃料で19年1Qに対して1億5,000万ドルの逆風が吹くとおっしゃっていましたね。

デビッド・バーンスタイン

そうですね。オーケーです。

ベン・チャイケン

2Qは現時点でどうなっているのでしょうか？それから、3Q、4Qについても、どのような色合いがあるのか、教えていただけると助かります。

デビッド・バーンスタイン

ですから、第2四半期は燃料と為替の逆風で7,500万ドル程度になると思います。Q3、Q4はありませんが、通期でお伝えします。それでは、ご覧ください。通期では、燃料費と為替は...えーと、4億3,000万ドルですね、そう呼んでください。

オペレーター

次の質問は、ブラント・モントゥールさんからのものです。

ブラント・モントゥール

利回りについてですが、パンデミック時に実施した機体のオーバーホールが、仮に19年に対して大きなプラスとマイナスの混在した影響を与えたとします。しかし、23年3月期にはまだ多くの影響が残っていますし、明らかに昨年の広告宣伝の前に導入されたものが多くあります。そこで、今年のドラッグをすべて調整し、オーストラリア、アジア、東欧を除いた場合、オーバーホールによる追い風が吹いているとお考えでしょうか?

ジョシュ・ワインスタイン

つまり、答えは「イエス」なのです。そして、4年という期間を見ることの難しさのひとつは、私たちが今いる場所に至るまでに構築されたすべてのものをまとめようとすることです、つまり、4年の間に起こったことはたくさんあります。アジアを除外し、オーストラリアの再稼働を除外し、2019年第3四半期に7.5％だったサンクトペテルブルクを除外すると、ギャップを埋めるために、より高い日当を提供できるようにするために、私たちが克服したことがたくさんあるのだと思います。しかし、私たちは、ビジネスの真の原動力と思われるものに、それを煮詰めようとしたのだと思います。

ブラント・モントゥール

それから、燃料費と為替を除いたALBDあたりのEBITDAについて、ベンの質問の補足になりますが、ジョシュのコメントでは、今年を終えて19年第4四半期に匹敵するということでしたが、そのコメントは3ヶ月前とほぼ同じでしたね。しかし、3ヶ月前といえば、この記録的な波の季節の前でした。3ヵ月後、そのコメントに対して何か良い印象をお持ちですか？

ジョシュ・ワインスタイン

ええ、そうでしょうとも。だから、私たちは頑張っているんです。第1四半期はアウトパフォームしました。50を見込んでいましたが、60になりました。第2四半期については、そのベースで約2/3の予想となっています。そして、それをできるだけ早く実現するために、誰もが懸命に働いています。

オペレーター

次の質問は、インフィニティ・リサーチのアシア・ジョージエヴァさんからです。

アシア・ゲオルギエヴァ

第1四半期は非常に良い結果で、おめでとうございます。ジョシュ また長期的な質問なのですが、新規建設に関してです。通常、発注から3～4年かかるという事実を踏まえて、 -- また自己資本がより保守的であることから、新規建設や生産能力増強の速度を引き続き下げることを考えているのでしょうか、それとも投資適格に達した時点で加速させることができるのでしょうか。

ジョシュ・ワインスタイン

私たちは、発注を再開した後、年に1隻から2隻の船を使うことで、その哲学を伝えようとしたのだと思います。そのため、その性質上、非常に長い間経験したことのない低い能力増加率になるでしょう。2025年まで4隻の船と小型の探検船を発注していますが、26年、27年は何もないでしょうから、これからです。フリー・キャッシュ・フローを生み出し、負債を返済していくには、非常に良い環境です。

デビッドが言ったように、EBITDAが増加し、EBITDAに対する負債が3.5倍に戻れば、将来的に新規建設を率直に決定するのに有利な立場になります。

アシア・ジョージエヴァ

なるほど、それなら納得です。以前は、企業単位ではなく、ブランド単位で年に1～2隻程度を想定していたと思うのですが？

ジョシュ・ワインスタイン

いやいや、そんなことはない。それこそもっと高い成長率だったでしょう。ブランドによって異なりますが、1年に3隻から5隻の間くらいだったでしょうか。私たちには9つのブランドがあることを忘れないでください。ですから、新造船の成長戦略を時間をかけて多様化させることができるのです。

オペレーター

次の質問は、モルガン・スタンレーのスティーブン・グランブリングです。

スティーブン・グランブリング

船のパイプラインについて考えてみました。グロス・アドの話をされましたが、その一方で、減耗の話もあります。現在、船隊の通常の引退サイクルに入り、多かれ少なかれ、1年に1〜2隻の引退を見込んでいるのでしょうか？それとも、今後もっと下がる可能性のある退職を前倒しで実施したのでしょうか？

ジョシュ・ワインスタイン

そうですね、後回しにできたはずのいくつかの船を前倒ししました。今後2、3年の間に何か重要なことがあるとは思っていませんし、その後、時間の経過とともに、あなたがおっしゃるようなペースを取り戻すでしょう。

スティーブン・グラブリング

それは参考になりますね。それから、グランドバハマやプライベートアイランドなど、船舶に関連しないプロジェクトについてもお話がありました。それらが利回りにどのような影響を与える可能性があるのか、また、過去に行った投資と比較してどうなのか、もう少し詳しくお聞かせください。

ジョシュ・ワインスタイン

そうですね。まず、私たちはカリブ海に大きな足跡を残しています。ハーフムーンケイはバハマのカリブ海の宝石と呼ばれています。

グランドポートを通じてより差別化された体験を提供することができれば、カーニバルクルーズラインのブランドにとって、収益面だけでなく、コスト面でも絶対に役立ちます。南フロリダやアメリカ東海岸から非常に近い場所に、もう1つ非常に魅力的なデスティネーションを作ることができるということで、コスト面でもカーボンフットプリント面でも非常に助かりますね。

また、ハーフ・ムーン・ケイ島に桟橋を設けることで、より大きな船で島を訪れる機会が増え、より多くのお客様、より良いゲストの体験、そしてチケット価格の向上だけでなく、目的地での消費という形で船内での消費を生み出す機会も増えるでしょう。

オペレーター

次の質問は、SusquehannaのChris Stathoulopoulosさんからです。

クリス・スタスロプロス

ジョシュ、あなたは準備書面の中で、様々な収益およびマーケティング施策について多くの時間を割いて説明しました。通期のEBITDAの目安を考えるにあたり、これらの施策をどのようなバケツに分類すべきか、また、これらの施策による収益の増加について、あなたがおっしゃるように、中期的にマーケティング費用が増加すると思われることから控除したコストや効率に関する取り組みについてどのように考えるべきか、フレームワークや色付けをお願いします。

ジョシュ・ワインスタイン

そこで、ご質問にお答えします。各ブランドが取り組んできたことの中には、年内にかなり即効性のあるものもありましたね。検索エンジンの最適化によって、より多くの人々が私たちを探すようになります。このようなことを測定し、結果を見ることができるのです。

他にも、ブランドがこれまで導入したことのない運賃タイプの導入や、返金不可のデポジット運賃を導入するブランドなど、具体的に行っていることがあります。この点については、すぐに検討することができます。

また、今年だけでなく、もっと長期的に影響を与えるものもあります。主に、予約カーブをどのように管理するか、それをさらに伸ばすことができるか、市場でより差別化を図ることができるか、長期的に需要を促進できるか、といった点です。

ですから、率直に申し上げて、ご質問の答えになっているかどうかわかりませんが、特に今年については、特定のバケットに当てはめようとするのはそれほど簡単なことではないと思います。

デビッド・バーンスタイン

ただひとつ付け加えたいのは、会社全体でさまざまな努力、つまり効率化の努力が行われているということです。私たちは、これらすべてをコスト見通しの中に組み入れました。ジョシュが指摘したように、コストの数値は4年間のものであることを忘れないでください。これは、2019年との比較です。つまり、この4年間に多くのインフレが発生したのです。しかし、私たちは多くの効率性をも構築してきました。

ジョシュ・ワインスタイン

そうですね。また、広告から一歩引いて、ビジネス全体をどのように見ているかというコンセプトは、全体を通して強調しようと思っています。私たちは業界をリードするコスト構造でスタートし、それを維持したいと考えています。私たちは常に経営的な観点から、どうすればもっと良くなるのか、どうすれば改善できるのかを考えています。どうすれば改善できるのか？そして、複数のブランドで同じクラスの船をベンチマークするようなことを行っています。また、グローバルソーシングの取り組みを通じて、経費をさらに活用する方法を検討しています。これは現在進行中であり、今後も継続されるでしょう。その一部は、2023年までの間に織り込まれ、2024年から本格的に恩恵を受けることになるでしょう。

クリス・スタスロプロス

なるほど。続いて、少し厳しいというか、より直接的な質問ですが、よろしいでしょうか。キャパシティガイドは12月から1.5ポイントほど上昇していますね。コストガイドは上昇しており、ブランドやキャビンミックスに関して、このあたりは少し混乱しているようです。また、1月から2月中旬にかけて、株価が上昇し、カーニバルのキャパシティ・ガイドが3％となり、ユニットマージンの回復を加速させることができるようになったことも、その一因だと考えています。それに対して、あなたはどうお答えになりますか？また、これは私が今日行った質問ですが、カーニバルの流動性については、少なくとも上半期のリスクはテーブルから外れていると言えると思います。しかし、今日のガイダンスの更新で、カーニバルは昔のようなプレイブックに戻るつもりはないということですが、それに対してどのようにお答えになりますか？また、4.5桁あるいは1桁台半ばのキャパシティーの伸びと、より高いコストガイド、そしてプライシングの整合性についての懸念など、本当にいくつかの数字があるのでしょうか。

ジョシュ・ワインスタイン

確かに、前四半期から現在に至るまで、私たちが言っていたこととキャパシティが違うのは、私たちが行ってきたことで、ブランドコストに対する需要が強くなっているためだと思います。予想よりも早く船を導入する機会があり、EBITDAを促進するため、実際に流動性を高めることになります。ですから、この決断には非常に満足しています。

私たちは、コスト面で非常にうまくいっているという実績があります。ですから、このような規律を維持することができれば、十分な効果が得られると思います。その他、前四半期にお話ししたことはすべて継続しています。記録的な大波に見舞われたことで、私たちはより熱意を持ち、ブランドの計画もより明確になっており、前進しています。

デビッド・バーンスタイン

そして、費用について補足します。増加分の大部分は、稼働率の上昇にともなうものです。私たちは昨年11月に見通しをまとめました。私たちは12月に決算説明会を開催していますが、その時期は非常に早いです。これは、ブラックフライデー、サイバーマンデー、そして12月、1月、2月を通じて記録的な予約の増加の前に出した見通しだったのです。

つまり、船上での稼働率が上がれば、ALBDは変化しないし、分母も変化しないので、コストはユニットベースで少し上昇することになります。ですから、調整後EBITDAの増加、流動性の向上など、すべて非常に良いニュースなのです。ですから、ジョシュが先に述べたように、私たちは12月に行ったときよりも、今日の方がはるかに自信を持っています。

ジョシュ・ワインスタイン

これが最後の質問となりますね。オペレーターの方？

オペレーター

はい、そうです。

デビッド・バーンスタイン

もう1つ質問です。

オペレーターの方

あと1つだけお願いします。最後の質問は、マッコーリーキャピタルのポール・ゴールディング氏からです。

ポール・ゴールディング

ドライドックの観点から、他の船の稼働状況を中心にお聞きしたいと思いました。何が残っているかという点で、定量化できる可能性はありますか？私たちの多くは、COVIDやウォーム＆コールドレイアップを通じて、この多くが解決されたという印象を持っていると思いますし、これは船の復権のためのものだと認識しています。しかし、それを定量化する方法はあるのでしょうか？

次に、マーケティングについてですが、必ずしも総支出額ではなく、オーストラリアやアジアでの再稼働のオフセットと比較して、来年、再稼働後を見据えたケーデンスについて何か考えていますか？

デビッド・バーンスタイン

ドライドックに関しては、昨年は多くの船がドライドックに入りました。しかし、船によって、船の年齢によって、5年に1回乾ドックに入るか、5年に2回乾ドックに入るかという違いがあることを覚えておいてください。だから、毎年必ず乾ドックに入るというわけではありません。そのため、毎年ドライドックに入る船は異なりますが、その目安を示すようにしています。2022年は再稼働があったため、異常に多い年でしたが、今年も、そしてその後も毎年、定期的にドライドックが行われると考えています。再稼働のタイミングは？

ジョシュ・ワインスタイン

広告宣伝面では、今年度中は前四半期比でかなり一貫しています。四半期ごとにスライドすることはありますが、特に指摘するようなことはないと思います。

デビッド・バーンスタイン

また、ジョシュが以前指摘したように、私たちの計画は変更されるかもしれません。ですから、そのレベルの詳細なガイダンスを出すのは非常に難しいのです。

ジョシュ・ワインスタイン

というわけで、皆さん、ご参加ありがとうございました。ありがとうございました。

オペレーター

以上で本日の通話を終了します。ご参加ありがとうございました。それでは、回線をお切りください。

おはようございます。ジョシュ・ワインスタインです。2023年第1四半期ビジネスアップデート電話会議へようこそ。本日は、会長のミッキー・アリソン、最高財務責任者のデイビッド・バーンスタイン、投資家対応担当上級副社長のベス・ロバーツにご出席いただいております。

はじめに、この電話会議での発言は将来予測に基づくものです。そのため、本日のプレスリリースに記載されている注意事項をご参照ください。

前回のビジネスアップデートと同様に、当社は2019年へのギャップをさらに縮め、上昇基調を維持しています。私たちは、早い時期に始まり、強さを増し、年後半に延びた記録的な波の季節をまだ経験しています。私たちは、世界的に需要を喚起する継続的な取り組みに対する牽引力に基づいて、こうした良好な傾向が続くと予想しています。

当四半期は、すべての指標において見通しを上回りました： また、燃料価格及び為替による 3,000 万ドル以上の逆風を克服しつつ、売上高、コスト、調整後 EBITDA 及び利益のすべてにおいて、事前の見通しを上回りました。世界中の 16 万人の素晴らしいチームメンバーの献身的な努力に感謝します。私たちは、2019年に対する稼働率のギャップを、キャパシティーの増加により、第4四半期の19ポイントから第1四半期の13ポイントへと順次改善し、2019年のレベルを上回ることができました。第2四半期には、2019年の稼働率からわずか7ポイント以下となり、今夏の歴史的な稼働率への道筋をつけることができると見込んでいます。

同様に重要なこととして、私たちはチケット価格を上昇させ、不透明なチャネルの縮小を続ける一方、ビジネスのコスト面を見失うことなく、船内収益の伸びを大きく維持しました。私たちは、4年間続いたインフレを緩和するために懸命に努力する一方、将来の需要を喚起するために広告や販売支援に再投資しています。当四半期に実施した意思決定により、コストは増加しましたが、EBITDAと調整後フリー・キャッ シュ・フローは増加する見込みです。私たちは軽快さを維持し、強力な収益性への回帰を加速するための機会を積極的に模索し続けています。

年間では、中間値で40億ドルの調整後EBITDAを見込んでいます。2019年の記録的な調整後EBITDAの55億ドルとのギャップは、主に2つの項目によってもたらされています。1つ目は、2019年に対する2023年の稼働率のギャップですが、これは今年のサイクルで後ろ倒しになると予想しています。前回の電話会議で説明したように、これは主に、年明け早々に長期のエキゾチックな航海があり、これらの航海の予約窓口のほとんどで、陸上代替物に対する異種のCOVIDプロトコルが実施されていると感じられなかったこと、近接配置の変更、わずかに遅れているが改善しつつあるヨーロッパの回復基調の結果です。2つ目は、2019年と比較した燃料価格と通貨変動による足かせです。実際には、日当の上昇をもたらす需要創出の強さと、船隊の最適化努力により、4年間の大幅なコストインフレを緩和することができましたが、もちろん、今後もさらに相殺する努力を続けていきます。

ALBDあたりで、燃料価格と為替を2019年の水準に一定に保つと、第1四半期は2019年のEBITDAにおよそ60％戻し、半分に戻すという予想を上回りました。第2四半期には、2019年に匹敵する水準に戻しながら、年内の終了時には2/3まで戻ると予想しています。正味歩留まりを1ポイント改善するごとに、2024年には1億7,000万ドルの利益となります。私たちの継続的な需要創出により、稼働率の差を完全に縮め、不透明なチャネル活動をさらに後退させることができるため、私たちはチケット価格の上昇を継続し、燃料価格と為替による影響を長期的に相殺する以上のポジションにあります。

そのために、波のあるシーズンは驚異的なものでした。ブラックフライデーの記録的な予約数から始まり、その勢いは止まりません。四半期ベースで当社史上最高の予約数を達成し、2月最終週には、このウェーブの週間予約数として最高を記録しました。また、3月に入っても好調な予約状況は続いており、今年度末の収益見通しを下支えしています。もちろん、さらに良い結果を出すために懸命に努力しています。

北米では、カーニバル・ブランドが1月、2月と毎週新記録を更新し、我々を前進させ続けています。北米ブランドの予約量は、過去6ヶ月間、2019年の記録的なレベルを超えて推移しており、予約リードタイムはピークレベルに戻っています。

当社の欧州ブランドの需要は最近さらに強まり、回復サイクルにおいて米国市場に追いつきつつあります。冬を迎え、暖房に対する懸念が薄れるにつれ、全地域で需要動向は改善傾向にあります。実際、欧州のブランドでは予約数が過去最高を記録し、近接需要の強さを示すとともに、予約カーブの継続的な延長を生み出しています。

オーストラリアは、米国に比べ回復のサイクルが1年遅れています。また、アジアはまだ2年ほど遅れていますが、現在、日本に1隻、台湾に1隻、この夏から運航を再開しており、順調に回復しています。

中国に目を向けると。この国はまだ国際的なクルーズ旅行が再開されておらず、休止前のお客様のうち100万人を占め、コスタにとって大きな存在でした。この問題に対処するため、私たちは、残りのコスタの船隊の代替配備を構築しながら、ブランド・ポートフォリオの強みを生かし、私たちのスケールを活用することで、資産の機動性に傾注しました。コスタブランドの規模を適正化するためにとった措置は功を奏しています。Veneziaを当社の大成功を収めたCarnival Cruise Lineブランドに移管した後、楽しいイタリアンスタイルの立ち上げは強い支持を受け、第3四半期にはすでにほぼ100％の稼働率に達しています。また、需要の強化に伴い、コスタは残りのアイドルキャパシティをより早いペースで入港させることができるようになります。

全体として、船内プロトコルの正常化により、私たちは陸上の代替施設と互角に戦うことができ、前例のない、不当な25%から50%の陸上施設との価値差を時間の経過と共に縮めることができます。私たちは、高い満足度と低い普及率から、増加する需要を取り込むのに適した立場にあります。私たちは、クルーズ旅行に対する潜在的な需要を活用し、多くのロイヤルゲストを基盤に、初めてクルーズに参加されるお客様の認知度と検討度を高めていきます。これは、クルーズを初めて利用されるお客様にとって重要な情報源である旅行代理店パートナーの継続的な努力に支えられています。

私たちがトレーニングやエンゲージメントの強化でトレードパートナーをサポートすることで、この四半期にいくつかのブランドのトレード活動が2019年のレベルを超え、トレードが私たちと共に素晴らしい回復を見せていることを嬉しく思います。また、広告や販売支援への投資は、明らかに配当金を生んでいます。例えば、英国におけるクルージングの代名詞的ブランドであるP&Oクルーズの英国でのテレビ放映を大型化しています。その結果、P&Oクルーズはブランドの認知度が目に見えて高まっただけでなく、過去3カ月間で記録的な予約数を記録しています。これは、英国におけるテレビ広告の認知度と予約傾向の間に高い相関関係があることを考えれば、驚くべきことではありません。

P&Oクルーズの認知度は、2週間も前にバルバドスで行われた前代未聞の大々的なネーミングのArviaで増幅されました。この素晴らしいイベントには、素晴らしいゴッドマザーであるニコール・シャージンガー、チャートのトップを飾る英国の歌手、オリー・マーズ、そしてバルバドスの無類の首相であるミア・モットレーが登場しました。アルヴィアは、業界初の3D潜水艦エスケープルームのような新しいゲスト体験でブランドを前進させ、30以上のダイニングとバーの店舗を備えています。私たちは、2019年と比較して4.5％のキャパシティーの成長を測り、かつ、キャパシティーの25％近くを占める14隻の新しく納入された船からの興奮を保持しながら、成長します。

そして重要なのは、私たちの成長は、最も収益性の高い3つのブランドに重点を置いていることです： カーニバル・クルーズ・ライン、AIDA、P&OクルーズUKは、ポートフォリオと船隊の最適化に伴い、成長することになります。この成長をサポートし、長期的に全体的な収益を上げるために、私は各ブランドと戦略やロードマップの作成に積極的に取り組んでいます。

これらの取り組みは順調に進んでいます。私たちは、休止後のブランド別のターゲットオーディエンスを確認し、サイズを変更するために、すべての主要なソースマーケットでセグメンテーションリサーチを更新していますし、現在もその過程にあります。各ブランドは明確な差別化要因を発見しており、これらの洞察を活用して各ブランドのポジショニングとマーケティング活動を微調整し、クルーズに初めて参加されるお客様を惹きつけ、ロイヤリティを高めています。例えば、プリンセスのポルシェ・クラブ・オブ・アメリカのような新しいブランド・アフィニティ・パートナーシップを開発しました。これは、ターゲットとなるお客様の心に響くブランドに対して、新規のクルーズ需要を効率的に促進する方法です。また、認知度を高めるために、ほとんどの主要市場で全国放送やホームポート主導の地域テレビなど、複数のメディアチャンネルで新しいマーケティングキャンペーンを開始しました。また、ストーリーテリングを強化するために、ビデオに重点を置いたデジタルメディアに傾注しています。実際、AIDAの新しいキャンペーン「Better Together」は、TikTokで8600万回再生され、カウントされています。オンライントラフィックを増やし、コンバージョンを向上させ、クルーズ前の船内販売で高い成果を上げるために、ウェブサイトのデザインを一新しています。船内アプリを改良し、コミュニケーションとエンゲージメントを向上させ、船内売上の増加を目指します。デジタル・パフォーマンス・マーケティングに磨きをかけ、検索エンジン最適化を継続的に微調整し、新しいリードジェネレーション・アプローチをテストして素晴らしい結果を出しています。

その一例として、ホーランドアメリカは最近、最も急速に成長しているデジタルブランドのトップ100に選ばれ、コスタは過去わずか6ヶ月間でリードジェネレーションを40％以上増加させました。私たちのウェブ訪問は2019年比で35％増加しており、これは私たちの測定されたキャパシティーの増加の何倍にも相当します。そして、ブランドを初めて利用するゲストは、第1四半期にすでに2019年の90％のレベルに達しています。これらは、広告や営業支援への投資が成功した証です。そして実際、上記のすべてから生じる量の増加に対応し、通話時間を短縮するために、販売とサービスのサポートを強化しています。

また、バンドルパッケージやアップグレードプログラムの充実により、収益の増加を図るため、収益管理ツールも充実させています。また、より早い時期から導入を開始し、早期入居をサポートし、予約カーブをより長くするための価格戦略をテスト・学習しています。また、デポジットポリシーの変更や新しい運賃体系の導入により、すでに低い水準にあるキャンセルを積極的に減らしています。そして、ゲストのインサイトを活用し、ブランド横断的な学びを共有することで、私たちのすべての行動を支援しています。

私たちは皆、純収益の向上を目指す当ブランドの取り組みを推進することに危機感を抱いています。そして、このような努力は、時間をかけて積み重ねていくものだと認識しています。

このような取り組みを支援するため、私たちはカリブ海とアラスカにある業界をリードする陸上資産をさらに活用し収益化する機会も得ています。カリブ海では、常にベストプライベートアイランドに選ばれているハーフムーン・ケイを大幅に拡張し、戦略的優位性を築きつつあります。そしてもちろん、カリブ海最大のデスティネーションであるグランドバハマ港の開発も進めています。この港は、カーニバル・クルーズ・ラインのゲストに合わせた感動を提供し、収益の利回りとマージンを向上させるために設計されています。重要なのは、この開発が戦略的に配置されており、低燃費の旅程を幅広く提供できることで、当社の二酸化炭素削減の取り組みをさらに推し進めることができることです。

また、アラスカでは、ホテル、鉄道、モーターコーチなど、他に類を見ない戦略的な事業展開により、一生に一度のユニークな陸海空のパッケージや、象徴的なグレイシャーベイを中心とした圧倒的な旅程をお届けしています。

資本構成に目を向けます。今期はさらに2件の輸出クレジットを完了し、残りの利用可能額は32億ドルに達しました。輸出クレジットは新造船の資金調達手段として魅力的なだけでなく、魅力的な金利で満期を迎えた負債を効果的にロールバックする役割も果たしています。実際、今後数年間に満期を迎える輸出債権の大半は、新たに引き出せる輸出債権に置き換わります。その結果、輸出債権は、一桁台前半から半ばの優遇金利で、当社の負債構造の同様の部分を維持するものと思われます。

また、当社はリボルビング・クレジット契約の更新にも積極的に取り組みました。クリエイティブ・フォワード・スタート・リボルバにより、2024年8月まで29億ドルの流動性を維持することができ、現在の21億ドルのコミットメントを構築するための18ヶ月の窓を提供します。デビッドとトレジャリーチームに感謝します。

私たちは、新設を含め、資本配分の決定において規律を保っています。2025年まで4隻、2026年は1隻も発注しておらず、さらに今年後半にはSeaborne社向けに2隻目の素晴らしい豪華探検船が竣工予定です。好調で長期化する波のシーズンを受けて、顧客からの預かり金が2桁増となり、調整後フリーキャッシュフローが今期および通期でプラスに転じることに貢献しています。当社は、需要の増加、バンドルパッケージの提供やプレクルーズの販売増加の恩恵を受け、今後も顧客預かり 資産が構造的に増加するような体制を整えています。

当年度の調整後フリー・キャッシュがプラスになる見込みであること、リボルバーの更新が完了したこと、輸出信用融資がより確約されていること、今後の設備投資の削減、80億ドルを超える流動性があることから、常に機会を捉えて借り換えの機会を検討しますが、当社は過剰流動性を利用して当面の債務償還を行う態勢にあり、株式の発行は予定していません。また、業界をリードするコスト構造により、収益の増加を利益につなげることができる体制が整っています。私たちは、持続的な収益成長、利益率の改善、および雇用者数1人あたりのEBITDAの向上に注力し、デレバレッジによる投資適格格付けとROICの向上への道を推進します。やがて、当社の企業価値は、負債保有者から株式保有者へとシフトしていくと考えています。

旅行代理店の皆様の揺るぎないご支援と、船上と陸上で、航海する海、訪れる場所、そして触れる人生のすべてに敬意を払いながら、お客様に特別なクルーズバケーションを提供し、忘れられない幸せを創造するという当社の使命を果たすために日々懸命に働くチームメンバーを改めて称えることなしに、電話を終えることはできないでしょう。私たちの会社は、クラス最高の社員によって支えられており、そのことに私は心から感謝しています。

それでは、デビッドにお話を伺いたいと思います。

デビッド・バーンスタイン

ありがとうございます、ジョシュ。最初に、航空券の価格、日当、燃料を除く調整クルーズ費用について、特に断りのない限り、すべて恒常通貨で表示することにご留意ください。

本日はまず、2023年度第1四半期決算の概要についてご説明します。次に、累積ブックポジションの概要をご説明します。次に、2023年3月期の通期ガイダンスについて若干の補足を行い、最後に財務状況について説明します。

ジョシュが述べたように、第1四半期はすべての指標でガイダンスを上回りました。第1四半期の調整後EBITDAは3億8,200万ドルで、12月時点のガイダンスの中間値を8,200万ドル上回りました。この改善は、2つの要因によるものです： 第一に、日当が7.5％増加したことによる航空券価格の改善と91％を超える客室稼働率の向上による8200万ドルのプラス効果、第二に、四半期間の費用のタイミングによる燃料を除く調整後クルーズ費用の2800万ドルのプラス効果が、燃料価格の上昇と為替による3100万ドルのマイナス影響により、一部相殺されています。

第1四半期の業績を説明する前に、さらに3つのコメントを述べます。まず、第1四半期の機内販売およびその他の収入は、2022年後半に匹敵する高いペースで推移し、機内販売の品質だけでなく、消費者の強さも継続していることを実証しました。しかし、12月の電話会議において、私は、2023年について、これまでと同様に、増加する収入源を獲得するためにバンドルパッケージの提供を変更し、収益計上の配分を見直したことをお伝えしました。その結果、2023年は、より多くの収益がチケットで少なくなり、船内への配分が少なくなり、2022年と2019年の両方との船内およびその他の収益1日あたりの比較に影響を与える。当社の収益実績を判断する最良の方法が、純日当りのようなクルーズ総収益の指標を参照することである理由を、もう一つ追加しておきます。

次に、第1四半期の客室稼働率は91％を超えましたが、2019年とのギャップはまだあります。2023年まで進むにつれてギャップを縮め続け、2024年第1四半期から、稼働率の改善による収益の増加によって、前年比の調整後EBITDAが改善するように設定すると予想しています。

また、3つ目は、2023年第1四半期の純日当りが、2023年の残りの3四半期と比較して、ブランドミックスとキャビンミックスから恩恵を受けていることで、特に今期は、前回のカンファレンスコールで説明したように、異国船による客室稼働率の抑制に助けられました。

次に、累積予約状況についてです。2023年の残りの期間、当社の累積予約ポジションは、2019年の強力な価格設定と比較すると、将来のクルーズクレジットを正規化したチケット価格が高く、予約稼働率は過去の範囲の高い方の端にしっかりと位置している状態になっています。バンドル・パッケージの提供やクルーズ前の好調なセールスに加え、強力な累積予約ポジションにより、顧客預かり金の総額は第1四半期の記録である57億ドルを達成し、前回の第1四半期の記録である49億ドルを上回り、16％増となりました。

次に、2023年3月通期のガイダンスについて、若干の補足をします。現在、2023年通年の生産能力の伸びは、2019年と比較した場合、4.5％になると予想しています。需要の強化に伴い、コスタは残りの遊休容量を当初考えていたよりも早いペースで再投入することができ、12月のガイダンスから容量増加率を高めることができます。2023年通期の稼働率は、2019年との稼働率の差を四半期ごとに縮めていくため、100%以上になる見込みです。

価格面では、2023年通年の純利回りは2019年と比較して毎期改善し、第4四半期には2019年を上回ることから、好調な2019年と比較して3%から4%上昇すると見込んでいます。先に述べたように、2023年第1四半期の純日当りは、2023年の残りの3四半期と比較して、ブランドミックスとキャビンミックスから恩恵を受けました。第2四半期の純日数および2023年下半期の暗黙のガイダンスは、年間を通じて変化するブランドミックスとキャビンミックスを反映しています。

2023年中、当社の欧州ブランドは、機内販売およびその他の収入単価が、2022年と同様に2019年に対して大幅に増加すると見込んでおり、北米ブランドについても同様です。以前指摘したように、当社の欧州ブランドの絶対的な船内消費額は、北米ブランドのそれよりも少ないです。欧州ブランドのお客様は、お酒は少し多いが、ギャンブルはあまりしない傾向があります。

第2四半期および第3四半期に欧州ブランドが北米ブランドに追いつき、満席となり、調整後EBITDAが上昇するにつれて、欧州ブランドが全体に占める割合が大きくなり、1人あたりの平均搭乗率が変化します。また、北米のブランドは歴史的に船内収入（1日あたり）が低いため、ブランドミックスの恩恵は受けられなくなります。さらに、2019年の稼働率との差を縮めていく中で、残されたキャビンの多くが埋まりきらなかったり、インサイドキャビンになってしまいます。調整後EBITDAを上昇させるために、ますます縮小していく残りの在庫を埋めていく中で、私たちは最後のインサイドキャビンを埋めることになり、平均日当を低下させるでしょう。

次に、コストについてです。業界をリードするコスト構造をベースに、2023年通年のALBDあたりの燃料を含まない調整後クルーズコストは、2019年に対して8.5%から9.5%の上昇を見込んでいます。これは12月のガイダンスより約1ポイント高いですが、調整後EBITDAの上昇を促進する適切な理由があります。

まず、第1四半期に大西洋の両岸で記録的な予約水準となり、12月のコストガイダンスのベースとなった稼働率が上昇したため、食費やその他の営業費用の一部が上昇しましたが、調整後EBITDAの上昇にも寄与しています。

次に、予約件数の増加が以前考えていたよりも早かったことから、世界中の顧客サービス及びサポートスタッフ のレベル及び関連費用を見直し、増加させました。

これは、2023年に再稼働のための費用を追加することを意味しますが、これも調整後EBITDAを押し上げる要因となります。

第4に、今月初めに実施したシーボーン・オデッセイの売却とチャーターバックにより、減価償却費は減少しますが、チャーター料が発生するため、調整後クルーズ費用は上昇します。米国会計基準では売却益を計上しますが、この売却益は調整後クルーズ費用からは除外されます。

最後に5つ目は、2023年後半に広告宣伝費をさらに調整することで、2024年以降をより成功に導く機会を見出すことです。繰り返しになりますが、これは調整後クルーズ費用を増加させますが、調整後EBITDAを増加させることになります。

ジョシュが言ったように、私たちは軽快さを保ち、強い収益性を取り戻す道を加速させる機会を積極的に探し続けています。減価償却費、支払利息、燃料費の詳細については、今朝方発表したビジネス・アップデート・プレスリリースの「ガイダンス」というセクションに記載されています。そのため、私はこの場をお借りして、数字について説明することはいたしません。しかし、当社のトレジャリーチームが当社の負債ポートフォリオを見事に管理してくれたことに感謝したいと思います。当社の負債の75％は固定金利で、2021年末の58％から大幅に上昇し、金利上昇の環境下で当社を守ってくれています。

さらに、燃料費をモデル化されている方は、2023年の燃料消費量のうちMGOが約40％を占めると予想されており、上半期はその割合が若干高くなることにご留意ください。これらの要因を総合すると、2023年通年の調整後EBITDAは39億ドルから41億ドルになると予想しています。

そして、最後に当社の財務状況について説明します。2023年第1四半期に調整後フリーキャッシュフローがプラスに転じ、2023年通年でも調整後フリーキャッシュフローがプラスになると予想していることを報告すると、私は微笑ましく思います。総負債のピークを超えたことを報告すると、私は素晴らしい気分です。総負債のピークは、2023年第1四半期にP&Oクルーズ・アルヴィアの引き渡し時に輸出信用を引き当てた350億ドル超です。80億ドル以上の流動性があるため、余剰流動性から2023年の残りの期間、18億ドルの短期債務償還を支払うことができる体制が整っていると考えています。そして、年末までに、当社の負債総額は約 335 億ドルに減少すると見込んでいます。

また、来年25億ドルの債務償還がある2024年までの債務償還タワーは、うまく管理されています。そして今後、2024年以降、持続的な収益成長と売上総利益率の改善により、調整後フリー・キャッシュ・フローが大幅に増加し、投資適格への回帰に向けた債務残高の減少が期待できます。その結果、株式の発行は予定していません。

オペレーターに電話を回す前に、当社のウェブサイトにて第1四半期の業績に関する最新情報の発表とプレゼンテーションをご覧いただくことをお勧めします。

それではオペレーターより、質疑応答の時間を設けます。

質疑応答

オペレーター

[最初の質問は、Truist Securities の Patrick Scholes さんからです。

パトリック・ショールズ

いくつか質問があります。まず、販売するキャビンは、あまり好ましくないものしか残っていないというお話がありました。このことは、当四半期の予約状況や価格との関連でどのように反映されましたか？例えば、12月や1月といった四半期の初めには予約数が多かったのですが、その後完売し、その後予約数は減りましたが、ヨーロッパでの休暇やアラスカでのクルーズといった長期滞在にシフトしたため、価格設定は高くなったのでしょうか？どのような変化があったのでしょうか。それが私の最初の質問です。

ジョシュ・ワインスタイン

これがジョシュか。いいえ、特に目立ったことはありません。つまり 波のある期間中のビジネスのボリュームは ただ波に次ぐ波で シャレにならない強さだったのです そのため、目立った変化は見られませんでした。デビッド、はっきりさせておきたいのですが、内部だけが残っているわけではないという事実について触れています。ただ...これが残っている大部分なんです。第2四半期に7ポイントを切り、夏の間にようやくヒストリカルに追いついたということは、末端を埋めればいいという話です。ですから、今年の残りは70%以上の予約が入っているという事実には、本当に満足しています。順調に推移していますし、波も続いています。

デビッド・バーンスタイン

ちなみに、私はそれらを好ましくないと言っているわけではありません。ただ、違うだけです。そして、人々はそのキャビンで素晴らしい時間を過ごしているのです。

パトリック・ショールズ

なるほど、反論はしません。次の質問ですが、ブックダイレクトのトレンドについて教えてください。確かに、業界関係者と話していると、特に短時間で安価なクルーズでは、ブックダイレクトで顕著なシェアを獲得していると聞きます。それについてコメントをお願いします。

ジョシュ・ワインスタイン

全体として、私たちが述べてきたこと、そしてこれからも一貫して言えることは、私たちのダイレクト・ビジネスはよく持ちこたえたということです。そして、私たちは、取引先が達成できるとわかっているところまで回復するのを助けるために、本当に懸命に働いてきました。そして、実際、準備した発言でお聞きいただいたように、私たちの多くのブランドは、取引先との間で2019年のレベルを超えました。そして、全体として、私たちはそのようなレベルに到達するための道を順調に進んでいます。

ですから、私たちは彼らのこれまでの業績について素晴らしいと感じていますし、私たち自身の業績と同様に、この勢いが続くと期待しています。また、私たちが行ってきた収益創出活動は、自分たちのためだけのものではありません。それは、業界とのパートナーシップであり、業界を支援するものです。なぜなら、認知度が高まれば高まるほど、より多くの人々が興味を持ち、最終的に私たちのブランドに貢献することができるようになるからです。

運営者

次の質問は、StifelのSteve Wieczynskiからです。

スティーブ・ヴィエジンスキー

ジョシュまたはデビッド、今朝発表された通期のEBITDAガイダンスについてお聞きしたいのですが。第1四半期のEBITDAを見ると、中間値を約30％上回っています。これは、燃料費と為替がかなり大きな逆風となったためです。ですから、第2四半期のガイディングを見ると、下半期のEBITDAは30億ドルを少し下回るということになりますね。質問ですが、需要の観点、支出の観点、どのような観点から見ても、これは信じられないほど保守的だと思います。

では、今年の後半は消費者の動きが鈍くなるという見方はしていますか？また、少し違った角度から質問しますが、消費者は今の状態を維持すると考えてよいのでしょうか？その場合、ガイダンスの範囲はかなり拡大するはずです。また、デビッドがブランドミックスやキャビンミックスの変化を指摘したことは理解していますが、その影響がどの程度あるのかを考えています。

ジョシュ・ワインスタイン

はい。私たちは、多くの変数に基づいてガイダンスを設定していますね。その中には、すでに述べたように、すでに70％の予約が入っているものもあります。また、ご存知のように、積極的に取り組んでいる船内設備投資についても、かなりの部分を前倒しで実施することができます。これは、ご存知のとおり、積極的な取り組みを行っているためです。

全体としては、第1四半期と同様、予想を上回る成果をあげるために懸命に努力しています。今後もその努力を続けていきます。

消費者の活動については、予約ペースと機内での消費水準の両方において、低下していません。ですから、世の中に多少の変動があるにもかかわらず、それが私たちのビジネスに現れることはありません。

スティーブ・ヴィエチンスキー

そうですか。ありがとうございます。それからジョシュ、あなたはプレスリリースで、会社は現在、非常に強固な流動性ポジションにあり、今後、株式の使用は必要ないと考えていることを明確にしましたね。つまり、あなたは1年どころか、半年以上この席に座っていることになります。カーニバルという企業が、いつ投資適格の重要なステータスに戻れるか、時間軸を考えてみたことはありますか？

ジョシュ・ワインスタイン

私たちの目標は、確実にそこに到達することです。私は元会計士なので、それは私たち全員にとってかなり重要なことです。軌道に乗るには、時間をかけて大幅なフリーキャッシュフローが必要です。私たちは、より長期的な視野で取り組んでいます。これは私たちの第1四半期です。通期の見通しを出したばかりです。ですから、もう少し時間をください。そして、今後、長期的な目標や取り組みについて必ず話し始めるつもりです。

デビッド・バーンスタイン

しかし、投資適格に戻るには2つの要素があることを忘れないでください。EBITDAの改善と債務の返済の両方です。ジョシュが準備発言で述べたように、2024年には、入居の結果、調整後EBITDAが大幅に改善されると予想しています。また、設備投資も少なく、発注船は4隻のみで、2026年には1隻もないため、債務の返済を加速させることができると考えています。

オペレーター

次の質問は、シティのJames Hardimanさんです。

ジェームス・ハーディマン

そこで、以前の質問の一つを別の方法で聞いてみようかと思います。明らかに、年間を通じて、様々な要素が日当の変動に影響を及ぼしています。ミックスと機内持ち込みの影響を明らかにする方法はありますか？私は、対前年比の日当が良くなっているのか、悪くなっているのかを把握したいのですが、いかがでしょうか？明らかに、他の消費者部門全体では、投資家は年を越すにつれて価格決定力が低下することを覚悟しています。旅行業界は、これまでとはまったく異なる状況にあることは明らかです。同じような価格設定で、それが消費者について何を物語っているのか、考えてみることはできませんか？

ジョシュ・ワインスタイン

質問ありがとうございました。前年同期比では、価格は上昇しています。ですから、私たちは非常に満足しています。デビッドも言っていましたが、本当に良い言葉でした。特定のお客様が何を求めているかに基づいて、私たちの船隊やポートフォリオを上下させ、そのためにお金を払い、船内でより多くの時間を過ごしているのです。

そして、覚えておいていただきたいのは、私は長い間ここにいて、過去20年間、良い時も悪い時も、この言葉を聞いてきたのですが、私たちのビジネスモデルは非常によく持ちこたえるということです。不況になったとしても、なぜこれほどまでに持ちこたえることができるかというと、私たちが土地に対して驚くほどの価値をもっているからです。陸上の同等品に比べ、25%から50%も低いのです。ですから、人々が「どうすればもっとお金を使えるか」と考えたとき、私たちは休暇を過ごすためのお金をより有効に使うことができます。これは今でも非常に重要なことですが、かつてのように人々があきらめることはありません。ですから、私たちは自分たちのポジションにとても満足しています。

デビッド・バーンスタイン

ただ一つ付け加えるとすれば、私は準備書面において、第4四半期の利回りが2019年と比較して上昇すると予想していると述べました。これは、私たちが期待しているより高い価格設定の表れのようなものです。そして、第4四半期に入る頃には、私たちが話していたミックスの問題の多くは消えています。

ジョシュ・ワインスタイン

ほとんど全部です。

デビッド・バーンスタイン

全部、そうですね。

ジェームズ・ハーディマン

了解です。理にかなっている。それから、コスト面についてです。第1四半期のコストはおよそ6％増加したと思います。恒常為替レートでは10.5％から11.5％です。第2四半期は、この数字の中でコストの移動があったようです。しかし、年間では8.5％から9.5％でした。ですから、おそらく今年度後半は、この数字が下がってきていると思います。私は、退社率について考えたいのです。あなたは、今年後半も広告宣伝費を投じるつもりだと言いました。しかし、最終的に、純クルーズ費用が'23年に対して'24年に減少する機会はあるのでしょうか？それとも、2023年のベースレベルを超えて、より正常化した成長率について考えるべきでしょうか？

デビッド・バーンスタイン

まず、第1四半期から第2四半期にかけてということですが、確かにかなり上がりましたが、その原動力となったのは2つあります。それは、第1四半期から第2四半期にかけて稼働率が向上したことです。第1四半期から第2四半期にかけて、稼働率が7％ポイント上昇したのです。ですから、私はとてもうれしく思っています。これは2、3ポイントの差でした。

もうひとつはドライドックで、これも四半期間のドライドックの回数が多かったので、2ポイントになりました。ですから、5ポイントの差のうち4ポイントは、この2つの項目だけです。そして、R&M費用のタイミングもありました。

しかし、これまで何度も申し上げてきたように、特定の四半期ではなく、通年のコストで判断してください。通期のガイダンスはお伝えしましたが、それ以上の結果を出すために、いつも通り努力します。しかし、それ以上の結果を出すために、いつも通り努力していきます。

ジョシュ・ワインスタイン

1つだけはっきりさせておきたいのは、今年はまだ少し奇妙な比較構造で動いているということです。つまり、今年と出口のレートについて話す場合、2023年と2019年の比較であり、4年間のギャップがあることを忘れてはいけません。

24年はどうなるかというと、まだ話していませんが、24年対23年ということを忘れないでください。そのため、私たちが説明する環境とは大きく異なり、業界の最後の正常化した年、つまり2019年に対して私たちがどのような状況にあるのかをよりよく理解することができます。

オペレーター

次の質問は、Wolfe ResearchのFred Wightmanからです。

フレッド・ワイトマン

欧州の消費者について具体的にお聞きしたいのですが。北米の消費者について、大まかな話をされたかと思います。しかし、北米の後方にある予約曲線を見てみると、最近予約が回復しているとのコメントもありましたし、また、航空機の運航を再開する時期が早まっているとのコメントもありました。また、欧州の消費者の動向についてもお聞かせください。

ジョシュ・ワインスタイン

そうですね。そして、それはすべて、私たちの観点からは良いニュースです。英国および欧州のすべてのブランドは、旺盛な需要を享受しています。また、より身近な環境下でも、予想を上回る業績を上げ続けています。しかし、先ほど申し上げたように、通常よりもさらに接近した需要が発生しているにもかかわらず、この期間に予約枠を拡大することができたのは良いニュースです。

つまり、短期的な需要を獲得しているだけでなく、休暇の選択をかなり前から考えるようになり、正常化しているということです。このように、欧州の消費者心理に支えられて、欧州のブランドは好調に推移しています。

フレッド・ワイトマン

完璧です。それから、船舶のパイプラインについてですが、26年はゼロ隻で、これはあなた方が以前話していたことと一致しています。しかし、過去には、その後数年間は毎年1、2隻の出荷を見込んでいるというコメントもあったように思います。現在もそのような方針なのでしょうか？

ジョシュ・ワインスタイン

それは確かに......それは確かに計画では、1つか2つです。2027年に開始するか、2027年以降に開始するかは、まだ疑問符がつきます。今後4年以上のパイプラインを考えると、これまでで最も低い水準にあり、今年中に縮小していくことになるでしょう。

オペレーター

次の質問は、UBSのロビン・ファーリーです。

ロビン・ファーリー

利回りの見通しに関するコメントについて、明確にしておきたいと思います。あなたは、第4四半期の利回りが2019年の水準を上回ると話し、第3四半期はそうならないことを示唆しているようなものです。しかし、あなたは、第3四半期までに稼働率がフルに戻ると言ったと思います。そして、各四半期の日当は2019年よりも高くなると、別のところでおっしゃったと思います。だから、Q3には2019年のレベルを上回るイールドになるはずだと思われます。そのため、もし明確にしていただけるのであれば、私が織り込んでいない部分があるのかもしれません。

デビッド・バーンスタイン

はい。各四半期のガイダンスを発表したわけではありません。第4四半期のガイダンスを示したかったのは、先ほどもお話ししたように、ミックスの問題から、対前年同期比で価格が上昇したことを皆さんにご理解いただきたかったからです。また、ここで各四半期のガイダンスを述べることは避けたいと考えています。しかし、基本的には、ご指摘のとおりであり、それ以上の成果をあげるために努力します。

ロビン・ファーリー

そうですか。素晴らしい。つまり、第3四半期のガイディングはしていないが、19年に利回りを上回ることはありえないとは断言していない、ということですね？それを明確にしたかったのです。ありがとうございます。

それから、年間を通じて価格が高いということですが、リリースでは、FCCディスカウントを調整したような表現をしていますね。また、別のところでは、日当単価が19年に対して23年は3％から4％上昇するとおっしゃっていたと思います。FCC割引を考慮した価格設定というのは、FCC割引を含めると19年を上回らないということでしょうか？なぜなら、FCCディスカウントは1ポイント程度しかないと思うからです。ですから、なぜFCCで調整すると高くなるというような呼びかけをしているのかが不思議なのです。つまり、私が尋ねているのは...。

ジョシュ・ワインスタイン

そうですね。問題ありません、ロビン。はっきりさせておきたいのですが、私たちは日当を通年で3％から4％増加させると見込んでいます。そのため、その影響がなければ、さらに高い水準となります。

デビッド・バーンスタイン

いずれにせよ、上昇することになるでしょう。私たちはただ...ここ数年、四半期ごとにそれを呼びかけてきました。だから、私たちはそれを呼び続けるのだと思いますが、いずれにせよ上昇するでしょうね。

ロビン・ファーリー

また、FCCは、1％程度にとどまるという考え方が正しいのでしょうか...1％台のどこか、それとも...。

デビッド・バーンスタイン

はい、年間の総純イールドで1％です。上期は少し高く、下期は少し低くなっています。

ロビン・ファーリー

そうですか。素晴らしいですね。そして、来年、24年には、23年以降のFCC使用はないと考えていいのでしょうか？

デビッド・バーンスタイン

0.1ポイント以下です。最小限のものです。ほんの少し残っているだけです。

オペレーター

次の質問は、クレディ・スイスのベン・チャイケンです。

ベン・チャイケン

前回、前々回、そして今回と、広告宣伝費の増加についてお話されています。この広告宣伝費の増加は、純巡航費、ベーシス・ポイント、または絶対的なドル換算でどの程度になるのでしょうか？また、この費用は適正なものなのでしょうか？それとも、将来的に正常化するのでしょうか？それから、1つだけ簡単なフォローアップがあります。

デビッド・バーンスタイン

そうですね、ネットクルーズコストベースでは、対2019年、1.5ポイント、ネットクルーズコストの増加というところでしょうか。そして、ランレートに関しては、ジョシュ？

ジョシュ・ワインスタイン

つまり、1.5ポイントアップしていますが、ALBDあたりで見ると、クルーズ業界の他の企業より少ない支出で済んでいます。というのも、私たちは本来、スロットルアップやスロットルバックが可能だからです。文字通り、四半期ごとに、何がうまくいっていて、何がうまくいっていないのか、ブランドと協力して理解することができるのです。正直なところ、私たちが期待していたほどにはうまくいかなかったのです。そのため、各ブランドはそれをやめて、別のことに取り組んでいます。ですから、あるべき姿としてはかなり流動的でしょう。しかし、私が言えることは、一歩引いて考えてみて、この6ヶ月間、そしてこの四半期に顕著になった結果について考えると、ブランドが達成できたことは、大きな追い風になると考えています。

ベン・チャイケン

了解しました。それから、前回の電話会議では、19年に対する1Qの燃料油の為替影響を説明しましたね。1億5,000万ドルだとおっしゃいましたね。その後、1億8,100万になったようです。2Qは現時点でどうなっているのでしょうか？また、3Q、4Qについてはどうでしょうか。

デビッド・バーンスタイン

では、詳しい数字をお聞かせください。対2019年の話ですか？

ベン・チャイケン

はい。前回の電話会議では、4Qの電話会議で、1Qについては、為替と燃料で19年1Qに対して1億5,000万ドルの逆風が吹くとおっしゃっていましたね。

デビッド・バーンスタイン

そうですね。オーケーです。

ベン・チャイケン

2Qは現時点でどうなっているのでしょうか？それから、3Q、4Qについても、どのような色合いがあるのか、教えていただけると助かります。

デビッド・バーンスタイン

ですから、第2四半期は燃料と為替の逆風で7,500万ドル程度になると思います。Q3、Q4はありませんが、通期でお伝えします。それでは、ご覧ください。通期では、燃料費と為替は...えーと、4億3,000万ドルですね、そう呼んでください。

オペレーター

次の質問は、ブラント・モントゥールさんからのものです。

ブラント・モントゥール

利回りについてですが、パンデミック時に実施した機体のオーバーホールが、仮に19年に対して大きなプラスとマイナスの混在した影響を与えたとします。しかし、23年3月期にはまだ多くの影響が残っていますし、明らかに昨年の広告宣伝の前に導入されたものが多くあります。そこで、今年のドラッグをすべて調整し、オーストラリア、アジア、東欧を除いた場合、オーバーホールによる追い風が吹いているとお考えでしょうか?

ジョシュ・ワインスタイン

つまり、答えは「イエス」なのです。そして、4年という期間を見ることの難しさのひとつは、私たちが今いる場所に至るまでに構築されたすべてのものをまとめようとすることです、つまり、4年の間に起こったことはたくさんあります。アジアを除外し、オーストラリアの再稼働を除外し、2019年第3四半期に7.5％だったサンクトペテルブルクを除外すると、ギャップを埋めるために、より高い日当を提供できるようにするために、私たちが克服したことがたくさんあるのだと思います。しかし、私たちは、ビジネスの真の原動力と思われるものに、それを煮詰めようとしたのだと思います。

ブラント・モントゥール

それから、燃料費と為替を除いたALBDあたりのEBITDAについて、ベンの質問の補足になりますが、ジョシュのコメントでは、今年を終えて19年第4四半期に匹敵するということでしたが、そのコメントは3ヶ月前とほぼ同じでしたね。しかし、3ヶ月前といえば、この記録的な波の季節の前でした。3ヵ月後、そのコメントに対して何か良い印象をお持ちですか？

ジョシュ・ワインスタイン

ええ、そうでしょうとも。だから、私たちは頑張っているんです。第1四半期はアウトパフォームしました。50を見込んでいましたが、60になりました。第2四半期については、そのベースで約2/3の予想となっています。そして、それをできるだけ早く実現するために、誰もが懸命に働いています。

オペレーター

次の質問は、インフィニティ・リサーチのアシア・ジョージエヴァさんからです。

アシア・ゲオルギエヴァ

第1四半期は非常に良い結果で、おめでとうございます。ジョシュ また長期的な質問なのですが、新規建設に関してです。通常、発注から3～4年かかるという事実を踏まえて、 -- また自己資本がより保守的であることから、新規建設や生産能力増強の速度を引き続き下げることを考えているのでしょうか、それとも投資適格に達した時点で加速させることができるのでしょうか。

ジョシュ・ワインスタイン

私たちは、発注を再開した後、年に1隻から2隻の船を使うことで、その哲学を伝えようとしたのだと思います。そのため、その性質上、非常に長い間経験したことのない低い能力増加率になるでしょう。2025年まで4隻の船と小型の探検船を発注していますが、26年、27年は何もないでしょうから、これからです。フリー・キャッシュ・フローを生み出し、負債を返済していくには、非常に良い環境です。

デビッドが言ったように、EBITDAが増加し、EBITDAに対する負債が3.5倍に戻れば、将来的に新規建設を率直に決定するのに有利な立場になります。

アシア・ジョージエヴァ

なるほど、それなら納得です。以前は、企業単位ではなく、ブランド単位で年に1～2隻程度を想定していたと思うのですが？

ジョシュ・ワインスタイン

いやいや、そんなことはない。それこそもっと高い成長率だったでしょう。ブランドによって異なりますが、1年に3隻から5隻の間くらいだったでしょうか。私たちには9つのブランドがあることを忘れないでください。ですから、新造船の成長戦略を時間をかけて多様化させることができるのです。

オペレーター

次の質問は、モルガン・スタンレーのスティーブン・グランブリングです。

スティーブン・グランブリング

船のパイプラインについて考えてみました。グロス・アドの話をされましたが、その一方で、減耗の話もあります。現在、船隊の通常の引退サイクルに入り、多かれ少なかれ、1年に1〜2隻の引退を見込んでいるのでしょうか？それとも、今後もっと下がる可能性のある退職を前倒しで実施したのでしょうか？

ジョシュ・ワインスタイン

そうですね、後回しにできたはずのいくつかの船を前倒ししました。今後2、3年の間に何か重要なことがあるとは思っていませんし、その後、時間の経過とともに、あなたがおっしゃるようなペースを取り戻すでしょう。

スティーブン・グラブリング

それは参考になりますね。それから、グランドバハマやプライベートアイランドなど、船舶に関連しないプロジェクトについてもお話がありました。それらが利回りにどのような影響を与える可能性があるのか、また、過去に行った投資と比較してどうなのか、もう少し詳しくお聞かせください。

ジョシュ・ワインスタイン

そうですね。まず、私たちはカリブ海に大きな足跡を残しています。ハーフムーンケイはバハマのカリブ海の宝石と呼ばれています。

グランドポートを通じてより差別化された体験を提供することができれば、カーニバルクルーズラインのブランドにとって、収益面だけでなく、コスト面でも絶対に役立ちます。南フロリダやアメリカ東海岸から非常に近い場所に、もう1つ非常に魅力的なデスティネーションを作ることができるということで、コスト面でもカーボンフットプリント面でも非常に助かりますね。

また、ハーフ・ムーン・ケイ島に桟橋を設けることで、より大きな船で島を訪れる機会が増え、より多くのお客様、より良いゲストの体験、そしてチケット価格の向上だけでなく、目的地での消費という形で船内での消費を生み出す機会も増えるでしょう。

オペレーター

次の質問は、SusquehannaのChris Stathoulopoulosさんからです。

クリス・スタスロプロス

ジョシュ、あなたは準備書面の中で、様々な収益およびマーケティング施策について多くの時間を割いて説明しました。通期のEBITDAの目安を考えるにあたり、これらの施策をどのようなバケツに分類すべきか、また、これらの施策による収益の増加について、あなたがおっしゃるように、中期的にマーケティング費用が増加すると思われることから控除したコストや効率に関する取り組みについてどのように考えるべきか、フレームワークや色付けをお願いします。

ジョシュ・ワインスタイン

そこで、ご質問にお答えします。各ブランドが取り組んできたことの中には、年内にかなり即効性のあるものもありましたね。検索エンジンの最適化によって、より多くの人々が私たちを探すようになります。このようなことを測定し、結果を見ることができるのです。

他にも、ブランドがこれまで導入したことのない運賃タイプの導入や、返金不可のデポジット運賃を導入するブランドなど、具体的に行っていることがあります。この点については、すぐに検討することができます。

また、今年だけでなく、もっと長期的に影響を与えるものもあります。主に、予約カーブをどのように管理するか、それをさらに伸ばすことができるか、市場でより差別化を図ることができるか、長期的に需要を促進できるか、といった点です。

ですから、率直に申し上げて、ご質問の答えになっているかどうかわかりませんが、特に今年については、特定のバケットに当てはめようとするのはそれほど簡単なことではないと思います。

デビッド・バーンスタイン

ただひとつ付け加えたいのは、会社全体でさまざまな努力、つまり効率化の努力が行われているということです。私たちは、これらすべてをコスト見通しの中に組み入れました。ジョシュが指摘したように、コストの数値は4年間のものであることを忘れないでください。これは、2019年との比較です。つまり、この4年間に多くのインフレが発生したのです。しかし、私たちは多くの効率性をも構築してきました。

ジョシュ・ワインスタイン

そうですね。また、広告から一歩引いて、ビジネス全体をどのように見ているかというコンセプトは、全体を通して強調しようと思っています。私たちは業界をリードするコスト構造でスタートし、それを維持したいと考えています。私たちは常に経営的な観点から、どうすればもっと良くなるのか、どうすれば改善できるのかを考えています。どうすれば改善できるのか？そして、複数のブランドで同じクラスの船をベンチマークするようなことを行っています。また、グローバルソーシングの取り組みを通じて、経費をさらに活用する方法を検討しています。これは現在進行中であり、今後も継続されるでしょう。その一部は、2023年までの間に織り込まれ、2024年から本格的に恩恵を受けることになるでしょう。

クリス・スタスロプロス

なるほど。続いて、少し厳しいというか、より直接的な質問ですが、よろしいでしょうか。キャパシティガイドは12月から1.5ポイントほど上昇していますね。コストガイドは上昇しており、ブランドやキャビンミックスに関して、このあたりは少し混乱しているようです。また、1月から2月中旬にかけて、株価が上昇し、カーニバルのキャパシティ・ガイドが3％となり、ユニットマージンの回復を加速させることができるようになったことも、その一因だと考えています。それに対して、あなたはどうお答えになりますか？また、これは私が今日行った質問ですが、カーニバルの流動性については、少なくとも上半期のリスクはテーブルから外れていると言えると思います。しかし、今日のガイダンスの更新で、カーニバルは昔のようなプレイブックに戻るつもりはないということですが、それに対してどのようにお答えになりますか？また、4.5桁あるいは1桁台半ばのキャパシティーの伸びと、より高いコストガイド、そしてプライシングの整合性についての懸念など、本当にいくつかの数字があるのでしょうか。

ジョシュ・ワインスタイン

確かに、前四半期から現在に至るまで、私たちが言っていたこととキャパシティが違うのは、私たちが行ってきたことで、ブランドコストに対する需要が強くなっているためだと思います。予想よりも早く船を導入する機会があり、EBITDAを促進するため、実際に流動性を高めることになります。ですから、この決断には非常に満足しています。

私たちは、コスト面で非常にうまくいっているという実績があります。ですから、このような規律を維持することができれば、十分な効果が得られると思います。その他、前四半期にお話ししたことはすべて継続しています。記録的な大波に見舞われたことで、私たちはより熱意を持ち、ブランドの計画もより明確になっており、前進しています。

デビッド・バーンスタイン

そして、費用について補足します。増加分の大部分は、稼働率の上昇にともなうものです。私たちは昨年11月に見通しをまとめました。私たちは12月に決算説明会を開催していますが、その時期は非常に早いです。これは、ブラックフライデー、サイバーマンデー、そして12月、1月、2月を通じて記録的な予約の増加の前に出した見通しだったのです。

つまり、船上での稼働率が上がれば、ALBDは変化しないし、分母も変化しないので、コストはユニットベースで少し上昇することになります。ですから、調整後EBITDAの増加、流動性の向上など、すべて非常に良いニュースなのです。ですから、ジョシュが先に述べたように、私たちは12月に行ったときよりも、今日の方がはるかに自信を持っています。

ジョシュ・ワインスタイン

これが最後の質問となりますね。オペレーターの方？

オペレーター

はい、そうです。

デビッド・バーンスタイン

もう1つ質問です。

オペレーターの方

あと1つだけお願いします。最後の質問は、マッコーリーキャピタルのポール・ゴールディング氏からです。

ポール・ゴールディング

ドライドックの観点から、他の船の稼働状況を中心にお聞きしたいと思いました。何が残っているかという点で、定量化できる可能性はありますか？私たちの多くは、COVIDやウォーム＆コールドレイアップを通じて、この多くが解決されたという印象を持っていると思いますし、これは船の復権のためのものだと認識しています。しかし、それを定量化する方法はあるのでしょうか？

次に、マーケティングについてですが、必ずしも総支出額ではなく、オーストラリアやアジアでの再稼働のオフセットと比較して、来年、再稼働後を見据えたケーデンスについて何か考えていますか？

デビッド・バーンスタイン

ドライドックに関しては、昨年は多くの船がドライドックに入りました。しかし、船によって、船の年齢によって、5年に1回乾ドックに入るか、5年に2回乾ドックに入るかという違いがあることを覚えておいてください。だから、毎年必ず乾ドックに入るというわけではありません。そのため、毎年ドライドックに入る船は異なりますが、その目安を示すようにしています。2022年は再稼働があったため、異常に多い年でしたが、今年も、そしてその後も毎年、定期的にドライドックが行われると考えています。再稼働のタイミングは？

ジョシュ・ワインスタイン

広告宣伝面では、今年度中は前四半期比でかなり一貫しています。四半期ごとにスライドすることはありますが、特に指摘するようなことはないと思います。

デビッド・バーンスタイン

また、ジョシュが以前指摘したように、私たちの計画は変更されるかもしれません。ですから、そのレベルの詳細なガイダンスを出すのは非常に難しいのです。

ジョシュ・ワインスタイン

というわけで、皆さん、ご参加ありがとうございました。ありがとうございました。

オペレーター

以上で本日の通話を終了します。ご参加いただいた皆様に感謝申し上げるとともに、回線の切断をお願いいたします。