2022年8月のある日、芸備線の運転士がこのようなアナウンスをした。

なんてこった、さっき木次線乗ってきたからこれで福塩線乗れば中国地方の路線は完全制覇だったのに。後ろ髪を引かれる思いでキハ120を降り三次までバスに乗り、それから新幹線で大阪方面に向かったのだった。さっき出雲坂根駅で食べた焼き鳥美味しかったなあ…天国と地獄とはまさにこのことか、そういえば三次からの快速みよしライナーこれ一昨年(2020年10月)乗ったやつじゃん。何はともあれリベンジせねば。

気付けば「全線完乗」

気がついたら1年近く経ち、さていつ行こうかなどと策を練っていた中でスプリングジャパンのセールを見かける。初利用からやはり1年近く経ち札幌にも行ったことですっかり身近な航空会社となっているところだが、何を隠そう上記の木次線に乗った際こそが初搭乗だった。今は運休となってしまった佐賀便で佐賀に向かい、そこからは18きっぷで江津まで移動した翌日だったのである。

今度はこれを使って広島に向かってから芸備線で三次に移動して福塩線に乗車、福山から新幹線で帰宅というルートとした。日程の都合で日帰りとなったことからあまり「遊べる」旅程ではなくあくまでも福塩線乗車に特化した行程となったが広島空港でちょっと撮影したり、広島でいささかながら自由時間を確保することができた。
また、スプリングジャパン搭乗路線が佐賀線、新千歳線、広島線と国内3路線コンプリートになった。国際線は乗ったことがなくまた今後もおそらく乗らないだろうが、JALグループ傘下に入ってからの国内定期運行路線についてはこれでコンプリートとなる。かつて運航されていた高松線や関西線は同じJALグループのジェットスター・ジャパンが就航している路線でもあり需要そのものが大きいであろう新千歳線とは違って今後再就航というのも考えにくそう、となるとひとまずこれで「完乗」ということになるか。

元々中国LCCの春秋航空傘下である「春秋航空日本」という出自ゆえかメディアなどで取り上げられることも少なく、就航路線も限られることから知名度がかなり低いというのは否めない。過去にはそれを逆手に取ったような自虐めいたセール(下記参照)があったりもしたが、新造のボーイング737で統一されたフリートでシートピッチは標準的、体感としてはあまり混んでおらずスタッフはJALということもあり(もちろんLCCとしては)かなり快適に使える部類なのではないかと思う。

理論上最速値？

東武野田線(a.k.a.アーバンパークライン)の七光台~柏の始発電車は船橋行きである。多くの乗客は柏で常磐線に乗り換えて東京方面に行くが、船橋方面への利用もそこそこある。
そしてこの列車、成田に限らず空港に行こうとするときになかなか都合のいい列車でもあり流山おおたかの森では東武のリムジンバスに接続して羽田空港に6時半前に到着できる。おおよそ7時過ぎくらいの便から乗れるという算段だ。
また1本後でも間に合うが柏から常磐線の中電始発で石岡に行けば7時過ぎに茨城空港に行くこともできる。始発の神戸便は難しいにしても札幌便にはゆったり間に合う、近くのセイコーマートでホットシェフを買って朝食とするのも一興か。
そして今日行くは成田空港、ここについてもこの列車の使いやすさが光り新鎌ヶ谷6分接続でアクセス特急が来るのでそれに乗れば6時14分に空港第2ビル駅、同17分に成田空港駅に着くことが出来るというスムーズさ。

LCCの多い第3ターミナルについても7時過ぎくらいの便には間に合うことになる。7時ジャスト(2023年夏ダイヤ)のジェットスター札幌便は不安なところだがその後の7時10分頃の便からは十分選択肢に入ってくる。ピーチの福岡や大阪便、ジェットスターの福岡便、そして今回搭乗するスプリングジャパンの広島便だ。

とここで一つ注意しておきたい、LCCを利用して国内旅行に行く場合その後の鉄道の乗車券を予め空港で調達することもあると思うが指定席券売機は始発からではなく6:30から利用可能である。上記の時間帯の便に乗ろうとすると少々タイトな時間になってしまうので注意されたい。もっとも成田空港の到着初便は6時過ぎのマニラからのジェットスターやシンガポールからのスクートであり入国審査などの時間を考えると至極真っ当な時間ではあるが…

バスは走るよどこまでも

意外だった、てっきりサテライトからの搭乗だろうと思っていたのでまたまたあの連絡橋を渡るものだとばかり。今回のゲートは保安検査場を出たすぐ側の160番ゲートで、ここからバスでの搭乗ということになる。長い連絡橋を歩かなくて済むのはかなり楽ではあるのだが…搭乗口から階段を降りてすぐそこのバスに乗り込む、バスは概ね座席が埋まる程度で最終案内含めて乗せるためか発車まではしばらく時間が掛かった。とはいえちょっと離れたところに沖止めしてある機体にでも乗るのだろう、そうなると割とすぐに機体には着いてしまうだろうなと思って手持ちのスマホを機内モードに設定している内にバスは発車し走っていく…

あれっ…まだ走っていく…

第2ターミナルのサテライトへの連絡橋をくぐり、まだバスは走り続ける。JALのボーイング787やキャセイのエアバスA350が間近にいるではないか、おいおいどこに停めているんだこれは。第2ターミナルの展望デッキは停まっている機体を間近で観察しにくいのでこうして見られるのは嬉しいが、結局バスが着いたのはB滑走路の延長線上にある駐機場とちょっとびっくりするような場所になった。とはいえ乗り込んでしまえば後はいつものスプリングジャパン、今日の座席は通路側でよく様子は見えないがこの向きはA滑走路、それも16Lからの離陸のようだ。B滑走路16Rからならタキシングもすぐだしボーイング737なら特に問題なく上がれるだろうけれど、この時間帯のB滑走路は東南アジア方面からの着陸便を捌くので忙しい。そんなわけで貨物地区を通り航空科学博物館からさぞかしよく見えるだろうというところから離陸した。

DEP:NRT/RJAA
RWY34L
ARR:HIJ/RJOA
RWY10
SJO IJ621
Planned:0715-0910
Actual:0732-0847
Spring Japan
Boeing737-86N B738
JA02GR 41256 /4714
SPRING JAPAN livery

さっきコンビニで調達しておいた朝食をつまみ、積読していた航空事故についての本を読み進めている内にあっという間に広島空港にアプローチする。旋回が多く今日はどうやら10滑走路に降りるようだ。広島空港は去年の10月以来、相変わらずすごい場所にある空港だという驚嘆を新たにする。多くの空港の場合着陸態勢にもなると平地か、あるいは海が下に見えるものだが山の景色がずっと広がっている。この後白市駅行きのバスに乗った際のこの景色がその象徴とも言えるだろう。

何やら余部鉄橋のようにも見えるが、これが広島空港の進入灯である。多くの場合地上に設置されるのだが地平が少ないのでこのように橋梁の形で設置しているのである。限られた平地を活かして滑走路を設置したというのが最もよく現れた広島空港の象徴とも言える設備となっている。
搭乗時はタラップなので搭乗機の全体は撮れなかったが降機時はボーディングブリッジ、その上展望デッキからもよく見えるのでしっかりと撮影できる。搭乗したのはJA02GR、昨年に佐賀まで乗った2号機に1年ぶりの再会。

あれっ…去年となにか違う…

この1年の間に塗色が変わっており、窓上のロゴが"SPRING AIRLINES JAPAN"から"SPRING JAPAN"に変わって下部の「春秋航空日本」とエンジンのロゴが消えている。上記Flyteamの写真を見る限りここ1ヶ月程度の間に現色に変わったばかりのようだ。フリート全体で現在のデザインに徐々に変わりつつある途中のようなので今後も成田空港でスプリングジャパンの機体を見つけたときにはレジとデザインに注目してみたいところ。バスまでは1時間弱あるためしばしスポッティングを楽しむ。

広島駅までは約50分のバスがあるが今回は白市駅行きのバスと電車を乗り継いで広島に向かう。少し時間が掛かるものの空港から広島駅まででも300円程度安く、今回はその先の福塩線までまとめた乗車券としたのでその効果は更に大きい。広島空港アクセスの路線バスは交通系ICカードが使えるのでここも利用しやすく嬉しいポイント。15分程度バスに揺られて白市駅、そこから同駅始発の普通列車に乗って広島駅を目指す。

もうすっかり広島の電車として定着しきった227系に乗ってセノハチを越え広島駅へ、かつて都落ちした東海道の女王151系が補機とともに走り現代に至るまで貨物列車の難所と知られるような区間でも現代の身軽な電車にとっては何のその。しばらく本を読んでいる間に広島駅に到着し更に先を目指していった。

路面電車の新たな挑戦

広島といえば交通については広島電鉄が重要なポイントになるだろう。広島駅は広島市の中心である紙屋町・八丁堀から少し離れているが広島港や宮島まで行く系統が通るなど広電の運行上の拠点であることは間違いなく、駅から少し歩いて数分居るだけでこれだけ電車が通りかかるのを見ることが出来る。本数とともにバラエティも豊かだ。

そんな広電だが近いうちに大きな変化を控えており駅前大橋ルートが現在工事中で、これが完成すると稲荷町および比治山下電停から広島駅側に変化が発生する。八丁堀および比治山下方面から広島駅に直行して駅ビル内のJR改札口と同じフロアに乗り入れる路線と、比治山下方面から段原一丁目・的場町を通って稲荷町に抜けていく(あるいはその逆)路線に分かれ猿猴橋町電停は廃止となる。

正直なところ昼食まで電車に乗ってどこか行こうというほどでもなくどう時間を潰そうかと考えあぐねていたところもあったので今回はこの工事が行われている現場を見に行こうと判断。路面電車が行き交うさまを眺めつつその軌道沿いに稲荷町電停まで歩き、そこから工事の現場を眺めて広島駅まで戻ることとした。一部を除いて高架橋や橋脚などの目立つものはまだ無いが、道路の中央部にはこれから軌道が敷設される空き地があった。

ここまでは概ね地上のようで、高度を上げ始めるのは駅前大通に入ってからになるとのこと。そこからは盛土および橋梁で駅ビルに向けて進んでいくが駅前大通南詰交差点付近は4.8%(→48‰)の勾配なのでなかなかの急坂だ。工期は2027年3月までとのことだがあくまでも自動車エリアの再整備などを含めた事業全体の終了時期であって広電の駅前大橋ルート開通はより早い時期の2025年春に新駅ビル開業に合わせてを予定している。

近年熊本市電の熊本駅サイドリザベーション化や富山駅の南北接続を含む改良など輸送モード間の円滑な乗り継ぎを志向した事業はいくつもの都市で実行されつつあり、更にはこの広島電鉄駅前大通ルートや岡山の駅前直通など新たな事業も続きつつある。より便利な交通体系を目指してこれらの事業が進捗し、人々の生活を助ける役割を担っていってほしいものである。

1年越しの乗車

時刻はそろそろ12時近く、朝食もごく軽いものだったしこの先しっかり食事を調達出来るのはもはや夕食時の福山駅くらい。13時のみよしライナーまでしばらく時間があるのでここで昼食としよう…というよりはここで十分余裕を持って食事ができるというポイントから逆算していたわけではあるが。
そういえばしっかりと店で食べたことはなかったお好み焼きをチョイス、新幹線口側に店は多くあるので好きに選べるのだが…しかし昼前ということもあってどの店も大盛況、結局「みっちゃん総本店」で頼んだのだが1時間程度時間を見ておいて正解だった。30分程度で済ませようとしたら慌てて芸備線ホームに向かわなければならなかったかもしれない。

13時の発車まで15分ばかしの余裕を持って芸備線ホームに、これまでは到着で降りたことしか無いのでこれから来る列車を待つのは少し新鮮な思いだ。といっても来るのはキハ47でJR西日本の中国地方ローカル線に乗る場合実に慣れ親しんだ存在ではあるが…

「輸送密度(1日・1kmあたりの平均利用人数;2,000を下回ると存廃問題に発展することが多い)20人」や「営業係数(その路線が100円稼ぐために何円必要とするかの指標;100以下であれば黒字で101以上の場合赤字)25,000」など衝撃的な数字がクローズアップされがちな芸備線だが、その広島口は都市近郊路線としてそこそこの利用がある路線であるのも事実。このみよしライナーも広島を出て利用が最も多い区間である下深川までは各駅に停車するのだがそこから三次までは過半の駅を通過するという一般的な都市近郊路線の快速列車とは真逆の停車駅になっていることも興味深い。列車本数はそれなりの数を走らせる需要があるのだが利用がある駅は限られている…という構図になっているようだ、実際広島から下深川までは駅ごとにそれなりの出入りがあったのだがそこからは殆どの乗客が三次まで乗り通していた。

いよいよ今回のお目当てである福塩線とのご対面、といっても車両自体は一般的なキハ120でオールロングシートの見慣れた仕様。車内には自分含めて7~8人程度といったくらいでこの人数もある意味「見慣れた」数字だ。車内には福塩線の過去の様子を写した写真が展示され国鉄時代に思いを馳せることも出来る。
福塩線と言っても三次を出てしばらくは芸備線を走り、正式な終点である塩町駅で分岐してからは尾道自動車道を2回くぐりつつ芦田川沿いに下っていく。拠点の駅となっている三次駅まで全列車が直通して運転されており、塩町折返しの列車は運行されていない。また福塩線は木次線などと異なり陰陽連絡の急行列車が運転された時期もなくどちらかというと目立った様子の少ない路線と言えるかもしれないが、この路線の特徴としては途中の府中駅を境に福山口の南部は電化されており電化区間の利用は福山の近郊路線としてかなり多い。この南北のギャップがこの路線の大きな特徴と言える。
結局三次発車時に乗っていた乗客は概ね乗り通した乗客で、その他途中の高校から帰宅するであろう高校生が2グループ程度乗り込んできた。車内の人数はある程度増え、ただ余裕を持って座席に全員座れる程度という規模。道路交通に対して決定的な優位性を持っていないローカル線としてはよくある乗客数とプロフィールといった感じで「必殺徐行」と悪名高い一部区間の徐行含めてJR西日本のローカル線を旅しているのだなあという実感を新たにした。しかし途中の八田原トンネルは長かった…

筆者が福塩線を知ったのは小学生時代、ヤマケイレイルブックス「20世紀なつかしの旧型国電」で青く塗られた戦前型とスカ色の70系が並んで掲載されていたのが始まりだったなんてもの見てたんだ自分。もちろん今それらが走っているわけがないと知識としては知っているもののじゃあどんな姿なのかというのはあまり実感が持てずにいた。といっても井原鉄道乗車の際に福山から一応乗ってはいる、それでも福塩線と聴いて真っ先に思い浮かぶのは青い戦前型電車なのだから刷り込みの恐ろしさを思い知る。
もちろん目の前には青どころか黄色く塗られた105系電車、その旧型国電を淘汰するために導入された車両でMT55の音に浸れるのが趣味者目線では嬉しいところ。といっても車歴は早くも40年を超え置き換えた旧型車達より既に年上となっている頃合いだろう。つい先日いよいよデビューし話題をさらっている227系は当面福塩線での運用は無いとのことだが置き換え自体は時間の問題であることに変わりはない。115系の動向などを考えると意識してしっかり記録したりすべきタイミングが来ているはずだ。

2年越しの全景

福山駅はホームから福山城が見られる駅として有名だ。特に上り(新大阪・東京方面)新幹線ホームはすぐそこに目をやれば天守閣や城壁の見事な景色を堪能することが出来る。ところが筆者は一度ここを訪れていながらこの景色は初だった、城が見られることに気付かなかった?…いや、見てはいた。だがこれは見たうちには入らないだろう。一昨年の絶景である。

令和の大普請ど真ん中に訪れていたので、目的として据えたつもりはないのだが期せずしてここもリターンマッチとなった。乗車した福塩線から8分接続で東京行きのぞみがあったのだが夕食調達のために時間に余裕が欲しかったことからその後のさくら→岡山でのぞみ乗り継ぎとしたのでここもゆったり時間を取ってキャッスルビューを満喫できたのは良かった。
さて後はもう帰るだけだ、岡山からののぞみは最新のN700S系で快適な車内を堪能しながらの家路となった。

普通車については特に座席が硬いと言われたりもするが、個人的には3時間程度の乗車では割と心地よく乗れたという印象が強い。また到着時に照明が通常より明るくなったりというような新要素にも感嘆し、なかなか愉快な乗車体験となった。ところがその車内で東海道線のトラブルとそれにより乗るはずだったときわ号上野以南運休という通知が来た。最後まで落ち着かせてくれない旅となったが、結局山手線で移動し上野駅からつつがなくときわ号に身を委ねて無事に帰宅。ときわ号は茨城ディスティネーションキャンペーンに合わせたフレッシュひたち復刻塗装でちょっとうれしい気分に。

あの日の置き土産の回収や見られなかった景色のリターンマッチ、そして新たな挑戦や貴重な光景などを楽しめる気付くとかなりの密度の旅となった。
そしてJR西日本は後1路線に乗れば全路線完乗となる、といっても来年の北陸新幹線敦賀延伸開業で「防衛」しなければならないタイトルになるが…