2024/01/06

https://www.youtube.com/watch?v=LQ78UgvIvVk

１月２日の羽田空港のＪＡＬ機と海保機の衝突で、海保機の機長は管制塔からの指示で離陸許可があったという認識していた。そして管制塔からは離陸許可を出していないという二つの食い違いについて、先日の動画のコメント欄に、もしかしたらこういう事が生じたのではないかと書き込みがあったので、アメリカで飛行機を持っている知り合いに聞いてみたら、「あっ、これは」と言うことがあった。

誤解が生じた可能性なのだが、管制塔は「ｔａｘｉ ｔｏ ｈｏｌｄｉｎｇ ｐｏｉｎｔ　Ｃ５」と言った。Ｃ５誘導路待機所まで地上走行許可と、誘導路待機所まで地上走行を許可したつもりが、海保機長は滑走路の中に入って待てと勘違いをしたと報道がされている。

なぜか勘違いをして、自分の離陸する順番が来たと、Ｃ５誘導路から滑走路の中に入ってしまった。

管制の旧バージョンで、「ｔａｘｉ ｉｎｔｏ ｐｏｓｉｔｉｏｎ ａｎｄ ｈｏｌｄ Ｃ５」という言葉がある。これだと確かにＣ５誘導路から滑走路の中に入って待てという指示になる。２０１２年頃に管制塔の基準を決めるＩＣＡＯの改正があった。

それはこの「「ｔａｘｉ ｉｎｔｏ ｐｏｓｉｔｉｏｎ ａｎｄ ｈｏｌｄ」という誘導路から滑走路の中に入って待ってというのが、「ｔａｘｉ ｔｏ ｈｏｌｄｉｎｇ ｐｏｉｎｔ　Ｃ５」と似ているので間違ってしまうので、ＩＣＡＯ用語改正で「ｌｉｎｅ　ｕｐ　ａｎｄ　ｗａｉｔ」に改正された。

なぜか海保がそのアップデートを行っていなかったのかもしれない。そこで誤解が生じたのではないのかと、飛行機に乗っている人たちと話をしている。

航空管制のマニュアルがきちんと海保側で徹底されていたら、事故は防げたのか。もし仮に海保機長だけが勘違いしていたのであれば、副機長や通信士が滑走路に入るという指示ではないと言えたはずだ。それを誰も言わなかった。４０秒間滑走路の中にいたということは、海保の管制用語がわかる人全員が、滑走路の中に入っても良いという認識を持っていた可能性がある。

羽田空港の管制のローカルルールだが、実はこの羽田空港管制は誤認防止の「Ｈｏｌｄ　ｓｈｏｒｔ　ｏｆ　ＲＷＹ」という「滑走路手前で止まりなさい」という誤認防止用の管制用語が入っていなかったとも言われている。

この滑走路手前誘導路までの走行指示用語だが、これが「Ｔａｘｉ　ｔｏ　Ｈｏｌｄ　ｓｈｏｒｔ　ｏｆ　Ｒｕｎｗａｙ」「Ｔａｘｙ　ｔｏ　ｈｏｌｄｉｎｇ　ｐｏｉｎｔ」と入って表現をすると、滑走路手前のＣ５で待機してくださいという誤認を防止する用語「Ｈｏｌｄ　ｏｆ　ｓｈｏｒｔ　Ｒｕｎｗａｙ」が入っていなかったのが、また一つ誤解を生んだ要因だったのではないのか。

こういった管制用語の方言と、あとはアップデートがされていなかった可能性が今見えてきた。管制と機体との間のやり取りで齟齬が生じてしまった可能性があるのではないのかと思う。

ただし、たとえ管制官と海保の機長の間で誤解があったとしても、空港は全体として衝突事故を防止しないといけない。この小さなミスがいろんなところで今回重なってしまっていたのだ。

・海保の管制マニュアルが更新されていない可能性は海保側の問題。
・最新トランスポンダーが海保機に搭載されていなかった予算不足の問題。
・管制側が「Ｈｏｌｄ　ｓｈｏｒｔ　ｏｆ」をつけていなかった。これはミスではなく配慮が不足。
・レーダー監視員がそもそもいなかった。レーダーを見ていたら、海保機が入ってはいけない所に入ったことが分かったはずである。

最初からそこまで予算をかけられなかった。だから人員を配置していなかったが事故が起きてしまったので、そこに人員の予算を割いている。そしてＣ滑走路３４Ｒにつながるストップライトが故障していたのは、国交省の過失だったと思う。

ノータムという情報サイトは、国際条約で決まっている通知情報だが、その情報によれば、「ＳＴＯＰ－ＢＡＲ―ＬＧＴ　ＦＯＲ　Ｃ１　ＴＨＲＵ　Ｃ１４―Ｕ／１４」が壊れている。そして「ＴＷＹ―ＣＬ－ＬＧＴ　ＦＯＲ　Ｃ―ＰＡＲＴＬＹ　Ｕ／Ｓ」と書いてあるのが、ストップバーライトが故障していたという意味らしい。

このノータム情報によれば、３４Ｒ滑走路につながるｔａｘｉｗａｙへのストップバーが故障していた。Ｃ５交差点のｔａｘｉｗａｙ中心線の照明部分も部分的に不具合があった。どうもこのポイントが壊れていて、まさに事故が起きる原因となったＣ５なのだ。

ただし、ニュースでは視界良好だったから、警告灯が故障していても使わなかったので問題ないと報道が日本で流れている。午後５時に日没する冬の暗い夜間の離着陸で視界良好と本当に言えるのか。

空港での事故は、飛行機を動かしている人間が管制を出していることで、人的ミスは起こりがちなのだ。人間だから体調が悪いとか、少し目を離したとかの誰でもやってしまうミスをカバーするために、空港全体で事故を防止していかなければいけない。

なぜかこの時は全ての不運が重なった。管制官の管制用語が羽田側と海保側で少し違っていた。これは海保側の誤解もあったが、その誤解を生む表現がＩＣＡＯでアップデートしていたのが共有されていなかった可能性。それでも海保機側に最新のトランスポンダーが搭載されていたら、ＪＡＬが先にそれに気が付いて高度を上げて避けることができた。

そして管制側が「ｈｏｌｄ　ｓｈｏｒｔ　ｏｆ」とつけておけば、手前と分かった可能性もある。それにしてもレーダーを見ている人がいれば、４０秒間の間に滑走路に入るな。滑走路から出ろという指示ができたかもしれない。さらに言えば、故障していたストップバーライトが光ったら、止まったかもしれない。この様ないろんな可能性が考えられる。

こういう小さな失敗の積み重ねが、なぜか、あの日の、あの時に重なったことが事件の原因になったのではないかと思う。

 
そこで皆さんに、＃海保機長冤罪、＃衝突防止予算請願署名お願いしますを、皆さんにツイートして欲しい。この説明欄のところに請願書のリンクを貼っています。ここに署名して私の事務所に送ってください。事務所の住所は説明欄に書いています。

これを集めて議会の方に持って行きます。そしてなんとか審議してもらえるように、色んな先生にお願いをして行きますので、皆さんぜひともお願いします。

そして、今日のハッシュタグ＃ありがとう海保　＃海保機長は冤罪　＃衝突防止予算請願署名をお願いしますを拡散してもらえたらいいなと思います。

誰に責任があったのかとか、誰が何の犯罪を犯したのか、以上に、いま日本は能登半島の地震で一部壊滅的な被害が及んでいます。それに被災地支援に向かう自衛隊や海保の人たちの士気を下げることは、いつか被災地にいる私たちの仲間、もしかしたら家族、友達が早く助けてもらえないとか困る結果になってしまうかもしれない。

私たちは海保機長が冤罪、ひとりで罪を負わないように、そして、衝突などの事故を防止するための予算を是非とも計上していただきたいとお願いするぐらいしか出来ないと思いました。

皆さんもう一度最後に #ありがとう海保 #海保機長冤罪 #衝突防止予算請願署名 　をお願いします。是非ともツイートしてください。

そして、みんなで日本を変えていきましょう。

ＩＴはもはや民間が軍事を超え、ＩＴ技術を制する者が世界を制すという国際マフィアと国際政治の世界。
深田萌絵メルマガ「世界とＩＴのヤバい話」では、日米中のニュースを中心に、ＩＴ起業家と元アナリストの視点から多角的に解説。
他にも、紙面ではなかなか取り上げられにくい幅広いお話ができればいいなと思っています。
よろしければ、ぜひご購読ください。

■ 深田萌絵ブログ
http://fukadamoe.blog.fc2.com/
■ Ｔｗｉｔｔｅｒ
https://twitter.com/Fukadamoe
■ Ｆａｃｅｂｏｏｋ
https://www.facebook.com/moe.fukada.35
■ youtube
https://www.youtube.com/channel/UCJD2JwJNPzi1qcLizxmxbJA
■ 深田萌絵note
https://note.com/fukadamoet