素人ながら、いくつか情報収集をしてみました。

羽田の事故が発生した滑走路は、通常「C滑走路」と呼ばれ、航空業界ではRWY「34R」と呼ぶようです。これと並行する滑走路でRWY「34L」というのもあり、フライトレーダー等で調べる時はこうした名称を使うようです。

事故当日の滑走路の使用状況について少し調べてみました。すると、ある傾向が判明しました。

それは「34L」はほぼほぼ着陸専用で使われていたということです。一方の事故発生の滑走路「34R」は離陸と着陸の併用でした。

で、事故発生より少し前の34Lの着陸状況は次の通りでした。

UTC 17時以降の17時30分30秒を、簡略化して「30’30”」と記します。着陸時間は概ね数十秒のズレがありますが、進行状況は大雑把に分かるかと思います。

便名　　（UTC17時）分、秒

AAR1045　　34’20”
SKY112　　　35’50”
JAL126　　　38’10”
SKY018　　　41’05”
SNJ24　　　　42’50”
ANA280　　　44’20”
ANA842　　　45’50”
SNJ36　　　　47’15”
SFJ86　　　　49’45”

事故機JAL516便とほぼ同時刻に着陸したのがSNJ36、空港閉鎖となった後の時刻だと思われるが、SFJ86は何故か到着し着陸できていたようです。

隣のRWY 34Rの発着状況は以下の通り（一部間違いがあるかもしれませんので、皆さんで訂正なり情報確認をお願い致します）

便名　　（UTC17時）分、秒

JAL557着　　32’40”
ADO87出　　　33’30”
JAL189出　　　38’20”
JAL284着　　　38’40”
JAL25出　　　　42’10”
JAL516着　　　47’30”
JAL166着　　　49’40”（行き先変更）

出発便は出、到着便は着と記しています。

JAL25便（小松行き？）が出てから、事故発生までの約5分間はC滑走路「34R」は使われていませんでした。

一方、隣の「34L」滑走路はSNJ24からSNJ36まで4便が着陸していました。空港の管制については、普段からの慣れ親しんだ利用方法があるのかもしれませんが、JAL機は主に34R、ANA機や海外機は34Lとかあるのでしょうか？

妙に過密スケジュール気味で使われていた34Lに対し、34Rは時間間隔が余裕があるように見えるのは偶然ですか？
出発便も北京行き？のJAL25便以外は、小型機が多いような気が。離陸距離が短い時は、滑走路の出る場所とかは変わるのでしょうか？

そうなると、衝突地点と目される場所を通過した航空機が、当日の17時台では「JAL516便」以外に何機くらいあったのか？というのが気になります。

もし偶然にも、殆どの航空機があの地点を通過しない時間が、隣の34Lよりも相当長かった場合、着陸機の誘導が本当に偶然だったのかどうか、ということも気になるわけですね。

どうしてあの時間帯では、滑走路「34L」に集中して降ろしていたのか？
そうした指示や命令は、どういう方面から来てるものなのか？

因みに、当方の個人的経験談で恐縮ですが、謎の管制というのを経験済でしたのでｗ

昨年6月ですね。

人生初の離陸「スタート位置」についてからの、地上を走行してUターンし、列の後ろに並び直せ、とかいう謎の管制塔からの指示だった。

着陸予定機を先に降ろす場合であっても、普通なら「離陸の順番」を敢えて変更する必要なんて、全く無いのでは？

そんな管制指示を生まれてこのかた、一度たりとも経験もなく、見たことも聞いたこともないわけですよ。

何が言いたいかと言えば、管制塔からの指示によって、こうした「謎の采配」は可能だということです。

今回の事故直前に、隣の34Lに何機も着陸させてるのに、何故か「34R」は空けたままにしておくというのも、管制塔が意図的に実現できるわけです。

まるで何かの時間稼ぎをやっていたかのように、ということです。