概要

イーロン・マスク

ありがとう、マーティン。第1四半期を振り返ってみますと、私たちはフリーモントでモデル3のアップデートを行うとともに、いくつかの予期せぬ課題に対処しました。私たちが見てきたように、世界的にEVの普及率が逼迫しており、他の多くの自動車メーカーがEVから撤退し、代わりにプラグインハイブリッドを追求しています。私たちは、これは正しい戦略ではなく、最終的には電気自動車が市場を支配すると信じています。このような課題にもかかわらず、テスラチームは厳しい環境の中で素晴らしい仕事を成し遂げ、特にメガパックをはじめとするエネルギー・ストレージの導入は第1四半期に過去最高を記録し、エネルギー事業の記録的な収益性につながりました。増えるでしょう。私たちが予想していた通り、自動車事業よりもかなり速いペースで増加しています。

また、第1四半期もAIのトレーニング能力を拡大し続けており、トレーニング・コンピュートを前四半期比で2倍以上に増やしています。新製品のロードマップに関しては、ここ数週間で、次の自動車ラインについて多くの話題がありました。私たちは、2025年後半にスタートアップ生産を行うと以前に述べましたが、それに先駆けて新型車の発売を加速させるため、将来の車両ラインナップを更新しましたので、今年の後半とまではいかなくても、2025年初頭のようなものになると予想しています。これらの新型車は、よりお求めやすい価格帯のモデルも含め、次世代プラットフォームの側面と現在のプラットフォームの側面を使用し、現在の車両ラインナップと同じ製造ラインで生産することができます。ですから、新しい工場や大規模な新しい生産ラインを必要とするものではありません。現在の生産ラインで、より効率的に生産されます。そして、これがフルに実現すれば、300万台以上の生産能力を達成できると考えています。

純粋なAIベースの自動運転であるFSDバージョン12については、もしまだ体験していないのであれば、ぜひ試してみてほしい。そして現在、北米ではハードウエア3からカメラと推論コンピューターとすべてを搭載したすべてのクルマにこれをオンにしています。現在、北米ではハードウェア3からカメラ、推論コンピューター、すべてを搭載した全車両を対象としており、約180万台の車両に導入され、約半数の人が利用しています。現在、FSD V12で走行した距離は3,000億マイルを超えています。完全自動運転、つまり教師ありの完全自動運転の発表以来、エンド・ツー・エンドのニューラルネットワークを用いたビジョンベースのアプローチが、スケーラブルな自動運転のための適切なソリューションであることがはっきりしてきました。それはまさに、人間がどのように運転するかということだ。私たちの道路網はすべて、生物学的ニューラルネットと目のために設計されています。だから当然、カメラとデジタル・ニューラル・ネットが現在の道路システムに対するソリューションなのだ。

より利用しやすくするため、サブスクリプション価格を月額99ドルに値下げしました。そして、すでに発表したように、私たちは8月に専用のロボットタクシー、つまりサイバーキャブを展示する予定です。そうですね。AIコンピュートについては、ここ数カ月、テスラのコアAIインフラを拡張することに積極的に取り組んできました。しばらくの間、私たちはトレーニングに制約を受けていました。現時点では、トレーニングの制約はなくなり、急速に前進しています。私たちは35,000台のH100コンピュータ、つまりGPUを設置し、稼働させています。GPUと言うと、私はいつもうろたえそうになる。GPUは、Gはグラフィックスの略で、グラフィックはできないからだ。いずれにせよ、およそ3万5,000台のH100が稼働しており、今年中には8万5,000台かそれ以上になると予想している。

トレーニングについては、できる限り効率的に行えるようにしている。H100の数だけでなく、それをいかに効率的に使うかが重要なのだ。結論として、私たちはオートノミー・ロードマップに大きな期待を寄せている。バージョン12を運転している人なら誰でもわかると思うが、人間の信頼性を超えるのは時間の問題であり、そう時間はかからないということを物語っている。そして、私たちは本当に電気自動車、自律走行型の未来に向かっているのだ。数年前に私が言ったことに戻るが、将来、自律走行しないガソリン車は、馬に乗りながらフリップフォンを使うようなものになるだろう。そしてそれは、後から振り返れば一目瞭然でしょう。私たちは、将来のテスラの成長と利益を促進するために必要な投資を続けています。そして、この期間に素晴らしい実行力を発揮してくれたテスラチームに感謝するとともに、この先の計画すべてに期待しています。ありがとうございました。

マーティン・ヴィーチャ

ありがとうございました。Vaibhavからもコメントがあります。

ヴァイバフ・タネジャ

ありがとうございます。自動車事業の観点から、イーロンの言ったことを認めておくことは重要です。前四半期比で季節的に減収となりましたが、これは主に季節性、不透明なマクロ経済環境、そして先ほどイーロンの方からお話があったその他の理由によるものです。自動車部門のマージンは18.9%から18.5%に減少しました。サイバートラックの影響を除くと、プライシング・アクションの影響は、ユニット・コストの削減と、以前はオートパーク機能を持たなかった米国の一部の車両に対するオートパーク機能の収益計上により、ほぼ相殺されました。

さらに、フリーモントでのモデル3の立ち上げやベルリンでの混乱によるコスト増はありましたが、これらのコストはコスト削減施策によってほぼ相殺されました。実際、サイバートラックとフリーモントのモデル3の立ち上げコストを除くと、オートパークからの収益、自動車マージンはわずかに改善しました。現在、オースティンとベルリンにおける正規化されたモデルYの1台当たりのコストは、すでにフリーモントのそれに非常に近づいています。品質を犠牲にすることなくコストを削減できたのは、テスラが事業全体で徹底して効率性を追求してきたことを実行するチームの素晴らしい努力によるものです。

また、他のOEMメーカーがEVへの投資を控えるなか、クレジットへの意欲が高まっていることも目の当たりにしました。もちろん、他社がEVから撤退することは、私たちが望む未来ではない。私たちは、業界全体がEVに全面参入することを望んでいる。需要面では、FSDの購入オプションとサブスクリプション・オプションの両方の価格を引き下げるなど、さまざまな取り組みを行ってきました。米国ではモデル3の月額299ドルという非常に魅力的なリース特典を開始し、特定の市場では魅力的な融資オプションを提供しています。私たちは、魅力的な資金調達と組み合わされた私たちの啓蒙活動が、私たちのリーチを拡大し、私たちの製品に対する需要を促進する上で大いに役立つと信じています。

エネルギー事業は、マージンが過去最高の24.6%に達するなど、有意義な進展を続けています。2024年のエネルギー貯蔵導入量は、2023年から少なくとも75%増加すると予想しています。それに伴い、この事業は当社の全体的な収益性に大きく貢献し始めるでしょう。当社のコントロールの及ばない様々な要因により、ストレージの展開には若干のばらつきがあるため、展開は前四半期比で変動する可能性があることに留意されたい。

営業費用面では、AIへの取り組み、将来のプロジェクトへの継続的な投資、マーケティング、その他の活動により、前四半期比で増加しました。第1四半期のフリーキャッシュフローは25億ドルのマイナスとなりました。この主な要因は、前述したように、生産と納入のミスマッチによる在庫の増加、およびAIコンピュートなど様々なイニシアティブにおける設備投資の増加です。第2四半期には在庫の積み増しが反転し、フリーキャッシュフローは再びプラスに転じると予想しています。

次の成長フェーズに向けた準備として、従業員数を10%以上削減するという苦渋の決断を迫られましたが、必要な決断でした。

その結果、年間ベースで10億ドル以上の経費削減が見込まれます。また、設備投資の効率化と、より効率的な設備能力の活用にも注力しています。コスト削減を含むこれらの取り組みによる節約は、全体的な収益性の改善に役立ち、最終的にはAIへの投資規模を拡大することが可能になります。

結論として、未来は非常に明るく、そこに到達するまでの道のりは困難ではありますが、非常にやりがいのあるものとなるでしょう。

改めて、素晴らしい結果をもたらしてくれたテスラチーム全員に感謝します。そして、質疑応答に供したい。

質疑応答

A - マーティン・ヴィーチャ

わかりました。投資家からの質疑応答から始めましょう。最初の質問は、4680の状況についてです。現在の出力は？

ラース・モラヴィー

もちろんです。4680の生産量は第4四半期から約18％～20％増加し、サイバートラックの生産量は週1,000キロワット以上に達しました。増産を進めているため、各ラインの歩留まりの改善と生産量の増加により、売上原価は前週比で急速に下がり続けています。ですから、私たちの目標は、年末までにニッケルベースのセルのサプライヤー・コストを上回ることです。

マーティン・ヴィーチャ

ありがとうございます。2つ目の質問はオプティマス（テスラが開発する汎用人型ロボット）についてです。オプティマスの現在の状況はどうですか？現在、工場で何か作業を行っているのでしょうか？量産開始はいつごろになりそうですか？

イーロン・マスク

研究室では、簡単な工場作業、あるいは少なくとも工場作業を行うことができます。今年末までには、自然工場でオプティマスを限定生産し、有用なタスクをこなせるようになると思います。そして、来年中には外販できるかもしれない。これらはあくまでも推測に過ぎない。

前にも言ったように、オプティマスは他のすべてを合わせたよりも価値が高くなると思う。というのも、現実をナビゲートし、依頼されたタスクをこなすことのできる感覚を持った人型ロボットがあれば、経済規模に意味のある限界はないからだ。だから、それがこれから起こることなのです。そしてテスラは、ロボット自体の効率的な推論によって大量生産に到達できる、ヒューマノイドロボットメーカーの中で最も適した位置にいると思います。

つまり、テスラのAI推論効率は、他のどの企業よりも圧倒的に優れているのです。テスラの推論効率に近い企業はない。私たちは、車の推論ハードウェアに制約されていたため、そうせざるを得なかったのです。しかし、そのことがさまざまな面で利益を生むことになる。

マーティン・ヴィーチャ

ありがとうございます。3つ目の質問は、米国における監督なしのFSDの規制承認に向けた道筋について、現在の評価はどのようなものでしょうか。また、人間のドライバーと比較した場合の適切な安全閾値について、どのように考えるべきでしょうか？

イーロン・マスク

もちろんです。

ラース・モラヴィー

私から始めよう。すでに自律走行車に関する法律を採用している州はいくつかあります。これらの州は運行への道を開きつつあり、そのような運行のデータはドライバーレス車両をより広範に採用するための指針となっています。私たちの安全方法論については、アショクが少しお話しできると思いますが、私たちは、これらの州や現在進行中の作業、そして私たちが提供しているデータが、少なくとも米国における広範な規制承認への道を開き、その後、他の国々でも承認されることを期待しているのですが？

アショク・エルスワミ

他の自律走行車企業が、不条理な規制のジャングルを切り開く道を切り開いてきたことは、実際にかなり役立っています。実際にかなり役立っています。彼らは明らかにサンフランシスコでしばらく営業していました。ロサンゼルス市でも承認を得たと思う。だから、こうした承認は急速に進んでいる。もし、自律走行車の事故率が人間が運転する車の半分であることを決定的に示す、統計的に有意な量のデータがあれば、それを無視することは難しいと思います。

ですから、自律走行車が人間が運転する車よりも安全であるという決定的なデータがあれば、大きな規制障壁は生じないと思います。私の考えでは、これはエレベーターによく似ている。かつてエレベーターは、リレースイッチを持った人が操作していた。しかし、時にはその人が疲れたり、酔ったり、ミスを犯したりして、フロア間で誰かを真っ二つにしてしまうこともあった。だから私たちはエレベーターに乗ってボタンを押すだけで、何も考えない。実際、誰かがリレースイッチを持って立っていると、なんだか変な感じがする。

自動車もそうなるでしょう。携帯電話で車を呼び出し、乗り込むと、目的地まで連れて行ってくれて、降りる。

ヴァイバフ・タネジャ

何も考えないのですか？

イーロン・マスク

あなたはそれについて考えもしない。エレベーターと同じで、自分の階まで連れて行ってくれる。それだけだ。エレベーターがどう動いているのかとか、そんなことは考えないでください。そして、はっきりさせておかなければならないのは、テスラが車両を運行するということです。AirbnbとUberを組み合わせたようなもので、テスラ自身が所有し、フリートで運営する車が何台かあるということです。つまり、テスラが自社で所有し、フリートで運用する車が何台かあり、エンドユーザーが所有する車が何台かある。エンドユーザーは好きなときに自分の車をフリートへ追加したり削除したりすることができ、その車を友人や家族だけに使わせるか、5つ星ユーザーだけに使わせるか、あるいはAirbnbのようにいつでも誰でも自分の車として利用できるようにするかを決めることができる。

客室を貸し出すことも、貸さないことも、いつでもできる。ですから、私たちの車両が増えるにつれて、700万台の車が900万台、最終的には世界中で数千万台の車に行き渡ることになります。常にフィードバック・ループがあり、何か問題が起こるたびに、それがトレーニング・データに追加され、Google検索にフライホイール（加速・勢いづく）のようなものがあるのと同じように、トレーニング・フライホイールが発生します。

テスラも同じだ。しかし、理解するのは難しいかもしれませんが、最終的には数千万人規模になるでしょう。また、この先AWSの要素になる可能性もあると思います。ハードウェア3が自動車に搭載されたことで、非常に強力な推論ができるようになりました。ハードウェア5はかなり設計が進んでおり、できれば来年末にはクルマに搭載されるはずです。そして、車が動いていないときに分散推論を実行する可能性があります。AWSのようなものですが、分散型推論です。AIモデルを訓練するには多くのコンピューターが必要ですが、それを実行するには何桁も少ないコンピュートで済みます。

つまり、1億台のテスラが存在し、平均して1キロワットの推論コンピュートを持っているような未来を想像してみてください。つまり、100ギガワットの推論コンピュートが世界中に分散していることになる。100ギガワットのAIコンピュートをまとめるのはかなり難しい。また、自律的な未来において、自動車がおそらく週に10時間使われる代わりに、週に50時間使われるようになったとしてもだ。それでも週に100時間以上は、車の推論コンピューターが別のことをしている可能性がある。それを使わないのはもったいない。

マーティン・ヴィーチャ

アショク、エアプロセスと安全性について何かコメントはありますか？

アショク・エルスワミ

私たちは何百ものニューラルネットワークを訓練し、車の運転方法についてさまざまな軌道を生成することができます。これらのクリップは、何年も何年もかけてデータベースを収集した、誰かが前に飛び出したりするような重大な出来事であり、私たちはそれらすべてを再生して、正味の安全性が向上していることを確認します。そのうえで、私たちはシミュレーション・システムを使ってこれを再現し、クローズド・ループ方式でテストしています。そしてこの一部は、私たち自身のQAドライバーによって検証されます。サンフランシスコ、ロサンゼルス、オースティン、ニューヨークなど、さまざまな都市に数百人のドライバーがいます。

彼らもまたこれを運転し、実走行距離を収集する。そして、クリティカルな事象は何か、前週のビルドと比較して正味の改善はあるかなどを推定する。そして、そのビルドが正味の改善であるという確信が得られたら、初期のユーザー、例えば2000人の従業員に対してビルドの出荷を開始し、そこで改善されたかどうか、あるいは我々のQAプロセスでは把握できなかった新たな問題が指摘されたかどうかについてフィードバックをもらう。そして、これらすべてが検証された後、初めて外部の顧客に提供することになる。

社外に報告する際にも、ダッシュボードのようなもので、重要度順に並べ替えられたフリート内で起きているすべての重要なイベントを監視することができる。そのため、私たちは製造品質と安全性の向上について常に把握することができるのです。そして、イーロンの言うような失敗があれば、データを取り戻してトレーニングに加え、次のサイクルでモデルを改善します。このように、問題、修正、評価、そして繰り返しという絶え間ないフィードバックループがあるのです。特に新しいV12（フルセルフドライビング（FSD）ベータ版）アーキテクチャーでは、エンジニアがアルゴリズムのコーディングの仕方などにおいて創造的である必要がないという意味で、エンジニアリングの介入をあまり必要とせずに、これらすべてが自動的に改善される。つまり、エンジニアはアルゴリズムをどうコーディングするかなど、クリエイティブなことをする必要がないのだ。

つまり、失敗のたびに、あるいはある人はこうやって運転し、この交差点ではこう運転するといったように、データが返ってくる。そのデータをニューラルネットワークに追加することで、エンジニアが「ステアリングをこれだけ回転させなければならない」などと指示する代わりに、ニューラルネットワークがその学習済みデータから自動的に学習する。ハードな推論条件はなく、すべてがニューラルネットワークで、非常にソフトで、確率的なのです。だから、新しいデータに基づいて確率分布を適応させる。

イーロン・マスク

そうです。というのも、このクルマに搭載されているものよりもはるかに高性能でありながら、いくつか修正しなければならない問題を抱えている先進的なモデルがあるからです。つまり、クルマの性能は一段階向上するが、リリースするためには対処しなければならないクセがあるということだ。

アショクが言っていたように、私たちは一般車両や顧客にリリースするものには細心の注意を払わなければなりません。例えば、12.4と12.5を見てみると、それぞれニューラルネットの再トレーニングに近いので、バージョン13やバージョン14と言えるかもしれません。そのため、モデルがどの段階にあるのか、3、4ヵ月後にクルマがどの程度のパフォーマンスを発揮するのかについて、我々は十分な洞察を得ることができる。

アショク・エルスワミ

スケーリングの法則という点では、AIのコミュニティでは一般的にモデルのスケーリングの法則について語られますが、これはモデルサイズを大きくすることで性能が向上するというものです。ニューラル・ネットワークを訓練するために使用するデータ量を増やせば、同じような効果が得られます。また、訓練時間やGPUの数、Dojoノードの数を増やせば、より良いパフォーマンスが得られます。さらに、アーキテクチャのスケーリングも可能で、同じ量の計算でより良い結果が得られるような優れたアーキテクチャを使用することもできます。モデル・サイズのスケーリング、データのスケーリング、トレーニング・コンピューティングのスケーリング、そしてアーキテクチャのスケーリングを組み合わせることで、基本的には、この比率に基づいてスケーリングを続ければ、将来のパフォーマンスを予測することができます。

もちろん、トレーニングには数週間かかり、何千万ものビデオクリップを収集し、それらをすべて処理するには数週間かかるため、実験には時間がかかりますが、過去に見た傾向に基づいて将来の進歩を予測することができます。

マーティン・ヴィーチャ

わかりました。ありがとうございました。次の質問に移りますが、2万5,000ドル車のタイムラインを公式に発表してもらえますか？

ラース・モラヴィー

イーロンは冒頭の挨拶でそのことに触れていたと思います。しかし、あなたがおっしゃったように、私たちは将来の車両ラインナップを更新し、より設備投資効率の高い方法で低コスト車両の発売を加速させています。これは、最も手頃な価格のクルマをできるだけ早くお客様にお届けするという私たちの使命です。これらの新車両は、既存のラインとオープン生産能力で生産しており、高額な設備投資を行う前に、わずかな設備投資ですべての生産能力を活用するという大きな転換を図っています。

イーロン・マスク

そうです。これについては8月8日に詳しくお話しします。しかし、テスラを考える上で重要なのは、自律性を解決し、巨大な車両群に自律性を提供することです。そして、監視なしの完全自動運転が可能になるその日が来れば、歴史上最大の資産価値評価になるかもしれないと思います。

ラース・モラヴィー

500万台？

イーロン・マスク

そうだ。

ラース・モラヴィー

少し減った？

イーロン・マスク

1年かそこらで700万台、1,000万台、そして最終的には数千万台になるでしょう。最終的にはではなく、10年後には数千万台になると思います。

マーティン・ヴィーチャ

ありがとうございます。次の質問は、サイバートラック・ランプの進捗状況についてです。

ラース・モラヴィ

そちらもお願いします。サイバートラックはつい2週間ほど前まで週1Kだった。これは昨年末にSOPを発表してから4、5カ月で起きたことだ。もちろん、重要なのは大量生産です。しかし、多くの新技術やサプライヤーの制限など、まだ多くの課題に直面しています。

マーティン・ヴィーチャ

わかりました。ありがとうございます。次の質問ですが、レガシーの自動車メーカーの中で、将来的にFSDをライセンス供与する可能性についてテスラにコンタクトしてきたところはありますか？

イーロン・マスク

ある大手自動車メーカーと、FSDのライセンス供与について話をしています。

マーティン・ヴィーチャ

ありがとうございます。次の質問は、ロボットタクシーの発表についてです。イーロンはすでにそれについて話しています。ですから、8月まで待たなければなりません。次の質問は次世代車についてです。それについてはすでに話しました。では、セミ（長距離トラック向けのEV）に行きましょう。セミのスケーリングのタイムラインは？

イーロン・マスク

私は...

ラース・モラヴィー

ですから、私たちはセミのエンジニアリングを完成させ、私たちのフリートやパイロット・フリート、ペプシのフリートから学んだことを活かして、超コスト効率の高い大量生産を可能にしています。これと並行して、株主説明会でもお伝えしたように、リノに工場の建設を開始しました。最初の車両は2025年後半、外部顧客向けは2026年からとなる予定です。

マーティン・ヴィーチャ

わかりました。もう少し質問を。FSDがレベル5の自律性をもって完全に提供されるまで、FSDの移籍を恒久的なものにすることは可能でしょうか？

ラース・モラヴィ

そうだ。

マルティン・ヴィエチャ

わかりました。次の質問ですが、ラスロップでの生産はどうなっているのでしょうか？マイク？

正体不明の会社代表

はい、ラスロップは計画通り順調に立ち上がっています。2本目のGA（General Assembly・組み立て）ラインは、今年の初めには年間20ギガワット時だった出湯量を、年末には年間40ギガワット時まで増やすことができます。この増設を制限するものは何もありません。このような大型プロジェクトでは販売サイクルが長くなるため、通常、出荷日の12カ月から24カ月前には注文が確定します。そのため、数四半期前から生産計画を立てることができます。そのため、事業と受注の成長に合わせて工場を増強することができるのです。最後に、このような素晴らしいプロジェクトのパートナーとしてテスラを信頼してくださった世界中のお客様に感謝申し上げます。

マーティン・ヴィーチャ

わかりました。ありがとうございました。それではアナリストの質問に移りましょう。最初の質問はバーンスタインのトニー・サコナギです。トニーさん、ミュートを解除してください。

トニー・サコナギ

質問にお答えいただきありがとうございます。今日お話になった新型車について、もう少し詳しくお聞かせいただけますか？同じラインで走るということは、既存のモデルに手を加えたようなものなのでしょうか？新しいモデルのようなものなのでしょうか？また、モデル3ハイランドのアップデートのような文脈で、これらのモデルをどのように考えるべきでしょうか？そして、モデル3ハイランドは短期間で多くの作業と再構築を必要としています。そのあたりを踏まえてお聞かせください。ありがとうございました。

イーロン・マスク

私たちは、その前線にいると言ったと思います。それで、あなたのフォローアップは何ですか？

トニー・サッコナーギ

イーロンの個人的な話になりますが、あなたは今、多くの重要な会社を率いています。今後3年間、テスラとの関わりを減らすことはないのでしょうか？

イーロン・マスク

テスラは私の仕事時間の大部分を占めており、ほぼ毎日働いています。 私にとって日曜日の午後に休みを取るのは珍しいです。 だから私はテスラが確実に繁栄するようにするつもりだ。 そしてそれは、まさに繁栄しているように見えますし、将来もそうなるでしょう。

マーティン・ヴィーチャ

わかりました。ありがとうございました。モルガン・スタンレーのアダム・ジョナスさんにお願いします。アダム、ミュートを解除してください。

アダム・ジョナス

わかりました。素晴らしい。イーロン。2024年の成長率は、2023年の成長率を大幅に下回ると予想していますね。しかし、0％を超える成長率について、あなたのチームはどの程度確信していますか？言い換えれば、その発言は前年比で売上が減少する可能性の余地を残しているのでしょうか？

イーロン・マスク

いいえ、今年の売上は昨年を上回ると思います。

アダム・ジョナス

わかりました。続いて、イーロンの今後の製品についてです。もしあなたが、次世代のより安価な自動車、よりアグレッシブなギガ・キャスティング、1ピースとは言いたくないが、1ピースに近づいた構造パック、箱なし、航続距離300マイル、2万5千ドルの価格帯、ロボットタクシーはさておき、あなた独自のこれらの機能で実行を成功させたと仮定した場合。中国の競合他社が、数年後にあなたが提供できるような、より安価で優れた自動車をコピーするのに、どれくらいの時間がかかるだろうか？中国の競合他社がそれをコピーするのにかかる時間は？ありがとうございます。

イーロン・マスク

競合他社が何をしでかすか分からないが、我々が彼らよりも比較的うまくいっていることを除けばね。競合他社の中国での売上減と我々の売上減を比較すると、我々の売上減は競合他社よりも少なかった。だから、私たちはよくやっている。しかし、キャシー・ウッドが最も良いことを言ったと思います。テスラはAIやロボット工学の会社だと考えるべきだと。テスラを自動車会社のように評価するのであれば、それは根本的に間違った枠組みであり、そうなってしまうでしょう。

間違った質問をすれば、正しい答えは得られません。つまり、テスラが自律性を解決すると信じていない人は、テスラへの投資家になるべきではないと思います。でも、私たちはやるし、やっている。そして、1週間に10時間、1日に1.5時間しか使わない車を、おそらく50％にまで減らすことができる。

ヴァイバフ・タネジャ

特にFSDスーパーバイズを見ると、もしあなたが自律性を信じていなかったとしたら、これから自律性が生まれてくるということを再認識できるはずです。実際、日に日に良くなっています。

イーロン・マスク

まだFSD 12.3を試したことがないのであれば、12.4はかなり良くなりますし、12.5はそれよりもさらに良くなります。そして私たちはそれらを可視化しています。それなら、何が起こっているのか本当に理解していないことになる。あり得ないことだ。

ヴァイバフ・タネジャ

そうです。なぜなら、自動車会社はただ自動車を持っているだけだからです。しかし、ここでは自動車会社以上のものがあります。そして、私が言ったように、それは実現しつつあります。

アショク・エルスワミ

テスラだけでなく、AIコミュニティ全体が急速に発展しています。

イーロン・マスク

私たちは自動車をオートモーティブに置き換えています。それで、将来の馬車のことを教えてください。実は、馬は必要ないんです。そこがポイントなんだ。

マーティン・ヴィーチャ

オーケー、ありがとう。次の質問はパイパー・サンドラーのアレックス・ポッターさんです。アレックス、ミュートを解除してください。

アレックス・ポッター

ありがとうございます。そうですね。この論文は、AI、AIの未来、完全自動運転のニューラルネット・トレーニング、これらすべてに完全に依存しています。その中で、イーロンは、会社の25％の議決権を取得したいと話していますね。そして、私はその理由を完全に理解しています。だから、私は必ずしもそれについて尋ねているのではない。私は、あなたがそのレベルの議決権支配権を確実に手に入れることができるメカニズムを考え出したかどうかを聞いているのです。そうでなければ、論文の核となる部分が危険にさらされる可能性があるからです。その点について、何かコメントがあればお願いします。

イーロン・マスク

たとえ私が明日エイリアンに誘拐されたとしても、テスラは自律性を解決するでしょう。オプティマス（汎用人型ロボット）に関して、あるいは将来の製品に関して、それが勝利につながるかどうかはわかりませんが、テスラが自律性を解決するのに十分な勢いがあるということです。

そうですね、それ以外にも将来的にできることはいろいろあります。オプティマスに関しては、より慎重な態度で臨むつもりだ。もし、屋内でも後を追える超感覚的なヒューマノイドロボットができて、そのロボットから逃げられるとしたら、ターミネーター級のリスクを抱えることになる。そう、私は不快だ。それがどのように配備されるかについて、ある程度の影響力がなければね。そして、もし株主がそのような競争を批准したり、再批准したりする機会があるのなら、私はそのようなことは言えない。それは事実です。彼らには機会がある。そうですね。会社が多くのプラスのキャッシュフローを生み出せば、当然、自社株買いもあり得る。

アレックス・ポッター

なるほど。とても参考になりました。ありがとう。最後にもうひとつ質問させてください。OpEx（営業費用）の削減ですが、その影響を定量化していただきありがとうございます。また、人員削減がどのような意味を持つのか、より定性的な議論にも興味があります。人員削減の結果、犠牲になると思われる活動にはどのようなものがありますか？ありがとうございました。

ヴァイバフ・タネジャ

申し上げたように、私たちは全体的に人員削減を行いました。企業が成長するにつれて、余剰人員も出てきます。ある分野では努力の重複が起こります。そのため、どこが重複しているのかを調べ、それを取り除く必要があります。だから私たちは基本的に、次の成長段階に向けてこの会社をどのように整えていくかを考えている。成長する木には剪定が必要だ。これは私たちが行った剪定作業です。その結果、私たちはより強く、未来に対応できるようになる。冒頭の挨拶で申し上げたように、私たちはこの時期を乗り越え、そこに到達するだけなのです。

イーロン・マスク

そう、私たちは私が認識している限り、重要なものを手放したわけではありません。2019年から今に至るまで、私たちは長い繁栄の期間を過ごしてきたわけです。ですから、ある企業が組織的に年間5％間違っているとすれば、それは25％、30％の非効率に累積します。我々はその過程でいくつかの修正を行ってきた。しかし、次の成長段階に向けて会社を再編成する時期が来ているのです。人間で言えば、1つの細胞から始まり、接合子や胚盤胞のようなものから手足が生え始め、短い期間で尻尾が生えるように、会社を再編成する必要があるのです。それで...

アレックス・ポッター

でも、尻尾は抜けます。

イーロン・マスク

うまくいけば、尻尾は抜ける。そして、あなたは赤ん坊であり、基本的には有機体でなければならない。そして、成長の段階に応じて組織を再編成しなければ、失敗する。10個の細胞と100個の細胞、100万個の細胞と10億個の細胞と1兆個の細胞では、同じ組織構造を持つことはできない。人間は約35兆個の細胞で、まるで1人の人間のようには感じられない。しかし、あなたは基本的に、体格にもよるが、およそ35兆個の歩く細胞コロニーであり、バクテリアはその約3倍である。とにかく、新しい成長段階に向けて会社を再編成しなければならない。

マーティン・ヴィーチャ

ありがとうございます。それではゴールドマン・サックスのマーク・デラニーさんにお願いします。マークはミュートを解除してください。

マーク・デラニー

はい。こんにちは。質問を受けていただきありがとうございます。同社は以前、FSDのライセンシングに関する潜在的な議論が初期段階にあり、一部のOEMはそれをあまり信じていなかったと説明していました。今日おっしゃったライセンスビジネスの機会はどの程度進んでいるのか、詳しく教えてください。また、ライセンス契約を成功させるために、テスラがこの技術で達成すべき製品のマイルストーンはありますか？

イーロン・マスク

私たちのアプローチが正しいことを明らかにする必要があります。その通りだと思います。比較的低コストの推論コンピューターと標準的なカメラで自動運転を実現できることは明らかです。LiDAR（Light Detection and Ranging）もレーダーも超音波も必要ありません。

ヴァイバフ・タネジャ

自動車メーカーに重い統合作業を強いることはない。

イーロン・マスク

同じカメラと推論コンピュータを使ってもらい、私たちのソフトウェアをライセンスしてもらうだけです。しかし、これがクルマに搭載されていなければ、誰もあなたのクルマを欲しがらないということが明らかになれば、それはスマートカーです。それがスマートカーなのです。ノキアが王者だった頃のことを今でも覚えています。そして彼らは、基本的に機能が限定された休憩用のスマートフォンを発表した。その後、iPhoneやアンドロイドが登場しましたが、人々はまだ、すべての携帯電話がそうなることを理解していません。フリップ式携帯電話はなくなる。もしニッチな製品があるとすれば。

ラース・モラヴィー

あるいは家庭用電話。

イーロン・マスク

そう、正確には違う。最後に家庭電話を見たのはいつですか？

ラース・モラヴィー

ホテルではわからない。

イーロン・マスク

ええ、ホテルにはあります。そうです。すべての車がスマートカーでなければ売れないし、車も売れない。それが明らかになれば、ライセンスはオプションではなくなると思います。

マーク・デラニー

それは生き残るための方法なのですか？

イーロン・マスク

そうです。ライセンスを取得しなければ、誰もあなたの車を買ってくれません。

ヴァイバフ・タネジャ

もう1つ付け加えるとすれば、私たちがOEMメーカーと交わした会話の中で、彼らは製品のライフサイクルに多くの時間をかけているということを指摘しておきたいと思います。

イーロン・マスク

そうですね。

ヴァイバフ・タネジャ

彼らはそれを製品に搭載するまでに何年もかかると話しています。私たちはそれよりも早くライセンス契約を結ぶかもしれませんが、それには時間がかかります。つまり、ここが我々と彼らの大きな違いなのです。

イーロン・マスク

ええ、つまり、今契約を結べば、おそらく3年後にはクルマに搭載されることになるでしょう。

ヴァイバフ・タネジャ

それは早いですね。

イーロン・マスク

そうだね。

ラース・モラヴィー

それは熱心なOEMにあります。

イーロン・マスク

ですから、もし契約を結んでも驚きではありません。今年中に契約を結ぶ可能性は高いと思います。でも、クルマに統合されるまでには3年はかかるだろうね。必要なのはカメラと我々の推論コンピューターだけなのにね。つまり、大規模な設計変更ということだ。

ヴァイバフ・タネジャ

そうです。もう一度はっきりさせておきたいのですが、私たちがやらなければならないのは作業ではありません。時間がかかるのは、彼らがやらなければならない仕事です。

イーロン・マスク

そうです。

ヴァイバフ・タネジャ

マーク、役に立ちましたか？

マーク・デラニー

はい、とても参考になりました。ありがとうございます。私のフォローアップは、今後の価格設定に対するテスラのアプローチをよりよく理解することでした。以前、テスラは、特にIRAクレジットやテスラが導入しているリース・オファーの一部を利用できる車両については、値下げによって自動車が手頃な価格になり、需要の増加が促進されると述べていました。既存の製品について、今後も意味のある段階的な価格引き下げは意味があるとお考えですか？また、テスラはここから意味のある価格引き下げを行い、現在の製品群で年間フリーキャッシュフローをプラスに保つことができますか？ありがとうございます。

イーロン・マスク

はい、フリーキャッシュフローを大幅にプラスにできると思います。

ラース・モラヴィー

冒頭でヴァイバヴが言ったと思うのですが、私たちのコスト削減努力は、基本的に値下げ分を相殺し、顧客に還元しようとしているようなものです。

イーロン・マスク

どんな企業でもそうですが、素晴らしい製品を素晴らしい価格で販売すれば、売上は素晴らしいものになります。それはどんな分野でも同じです。ですから、時間をかけて、素晴らしい製品を素晴らしい価格で提供し続ける必要があります。そしてさらに、その価格が人々の手に届きやすいものでなければならない。

つまり、価格に見合う価値と、根本的な値ごろ感の問題の両方を解決しなければならないのです。根本的な値ごろ感の問題は、時に見落とされがちです。年収が数十万円の人なら、根本的な値ごろ感からクルマを考えることはないでしょう。しかし、大半の人は給料をもらいながら生活している。だから、リース借り換えの月々のコストが10ドルかどうかで、実際に違いが出てくる。ですから、アフォーダビリティを改善し、価格を作り続けることが重要なのです。

ラース・モラヴィー

より利用しやすく

イーロン・マスク

その通りだ。価格をより身近なものにし、コストパフォーマンスを向上させ、時間をかけてそれを改善し続ける。

ラース・モラヴィー

しかし、人々が購入したいと思うコストとしてのキック（インセンティブ）も作ります。

イーロン・マスク

そう、それは素晴らしい製品であり、素晴らしい価格になるだろう。素晴らしい製品を素晴らしい価格で提供するための基準は、どんどん上がっています。だから、静観しているわけにはいかないんだ。クルマをより良くし続け、価格を改善し、生産コストを改善しなければなりません。

ヴァイバフ・タネジャ

そうです。実際、冒頭の挨拶でも申し上げたように、改良型モデル3は素晴らしいクルマです。ラーズとチームは実際にビデオを公開して、クルマがどれだけ変わったかを説明しています。つまり、見た目も感触も違うということだ。見た目やフィーリングが違うだけではない。私たちはこのクルマに多くの付加価値を与えたが、月々299ドルという低価格でリースすることができる。

ラース・モラヴィー

ガソリンなしで

ヴァイバフ・タネジャ

はい。

マーティン・ヴィーチャ

わかりました。次の質問はカナコードのジョージです。ジョージさん、ミュートを解除してください。

アナリスト

私の質問にお答えいただき、ありがとうございます。まず、追加的な地域でのFSDの立ち上げのタイミングについて、中国に関する最近のコメントを明確にすることも含めて、私たちに理解を深めていただけるようお願いします。ありがとうございます。

イーロン・マスク

新しい市場というのは、そうですね、私たちが現在クルマを販売していない市場の中には、私たちがクルマを販売すべき市場がたくさんあります。その加速が見られるでしょう。

アナリスト

FSDの新市場は？

イーロン・マスク

エンド・ツー・エンドのニューラル・ネットをベースとした自律走行は、人間と同じように、ほとんどどの市場でも修正なしでうまく機能します。ですから私たちは、規制当局の承認が得られれば、中国を含む規制当局の承認が得られるあらゆる市場で、監視付き自律走行システムとしてリリースする予定です。そう、人間と同じように、外国にレンタカーを借りに行けば、かなり上手に運転することができる。もちろん、その国に住んでいれば、もっと上手に運転できるでしょう。だから私たちは、その国に特化したトレーニングによって、他の国でもうまく運転できるようにします。しかし、ほとんどどこでもうまく運転できる。

ヴァイバフ・タネジャ

クルマはクルマ、信号は信号、道路は道路というように、運転の基本は基本的にどこでも同じです。そうですね。

イーロン・マスク

道路ルールがどうであれ、物にぶつかってはいけないことを理解している。

ヴァイバフ・タネジャ

その通りだ。守らなければならないロードルールがある。中国では、車線変更のために実線を越えてはいけません。アメリカでは推奨されていると思います。中国では、そんなことをしたら重い罰金を科される。私たちはさらにいくつかの措置を講じなければならないが、それはほとんど小さな削減だ。全体的な変更とかタイプとかではない。

イーロン・マスク

そうだね。

マーティン・ヴィーチャ

ジョージ、フォローアップはあるかい？

アナリスト

第1四半期の販売台数についてですが、リリースの中でおっしゃっていた供給の制約が業績に影響を与えたとお感じですか？また、それが2024年の販売台数の伸びを確信している理由でしょうか？

ヴァイバフ・タネジャ

はい、冒頭の挨拶で少し触れました。第1四半期はいろいろなことがありました。季節性は大きな要因でしたし、マクロ経済環境からのプレッシャーも続きました。また、工場が襲撃されました。紅海での攻撃、モデル3の立ち上げ、サイバートラックの立ち上げ。これらすべてが起こっている。つまり、制約のある期間中に、これらすべての活動の集大成のように感じられるのです。そして、それが私たちに自信を与えてくれる。

イーロン・マスク

そうですね。第2四半期はもっと良くなると思います。

ヴァイバフ・タネジャ

そうですね。

ラース・モラヴィ

次から次へと出てくる。我々のサイバートラックはクレイジーだ。ありがとう。

イーロン・マスク

はい、その通りです。ただ......船に積まれたままになっているクルマがあるとすれば、それは明らかに人々に届けることができません。また、ある市場でモデル3やモデルYの過剰需要があったとしても、その市場にそれがないのです。これは非常に複雑な物流状況です。私たちは販売プロセスを複雑にしすぎましたが、ここ1週間ほどで大幅に簡素化しました。テスラを購入するのがあまりにも複雑になってしまったのです。かなり複雑だったインターフェイスを、1分以内にテスラを購入できるインターフェイスに戻したわけです。

マーティン・ヴィーチャ

わかりました。それではオッペンハイマーのコリン・ラッシュさんにお願いします。コリン、ミュートを解除してください。

コリン・ラッシュ

どうもありがとう。テスラが物理的な世界のためのAIのリーダーとして追求されていることを考えると、分散推論に関するあなたのコメントで、そのアプローチが今車両の中で起こっていること以上に何を解き放つのかについて話していただけますか？

イーロン・マスク

何か言いたいことがありますか？

アショク・エルスワミ

はい。イーロンが言ったように、完全なロボットタクシーになったとしても、おそらく週に150時間は使われるでしょう。

イーロン・マスク

私の予想では、1週間の3分の1の時間です。

アショク・エルスワミ

そうですね、それ以上かもしれませんし、それ以下かもしれません。しかし、充電や掃除、メンテナンスのために、この世界では何時間か残されていることは確かです。

そして、すでにこれらの車のコンピュートにはお金を支払っているのだから、高価な機械を大量に購入し、遊休状態にしておくようなことはせず、使用するのが賢明だろう。そうではなく、可能な限りコンピュータを使い、基本的に100％に近い時間、コンピュータを活用したいのです。

イーロン・マスク

その通りです。アマゾンが書店としてスタートしたとき、AWSがアマゾンの最も価値のある部分になるとは誰も思っていませんでした。AWSがアマゾンの中で最も価値のある部分になるとは、書店としてスタートしたときは誰も思っていなかった。しかし、AWSはコンピュート・ニーズが1年の短い期間に極端に急増し、残りの期間は遊休コンピュートとなるため、余剰コンピュートを持っていることがわかった。では、その余剰のコンピュートを年間を通して利用するためにはどうすればいいのだろうか？

それは...

アショク・エルスワミ

マネタイズする

イーロン・マスク

そう、収益化だ。何百万台、何千万台という自動車があって、コンピュータがほとんどの時間アイドル状態なのであれば、何か役に立つことをさせたほうがいい。

アショク・エルスワミ

その通りです。

イーロン・マスク

そして、1億台レベルまでいけば、いずれはそうなると思いますが、そのときには、1キロワットの使用可能なコンピュートと、おそらくそのころには6、7台の独自のハードウェアを手に入れることになるでしょう。そうなれば、100ギガワット級の実用的なコンピュートを手に入れることができる。

アショク・エルスワミ

そうですね。おそらく、自動車を運転するにはとにかく多くのインテリジェンスが必要だからでしょう。自動車を運転していないときは、この知能を他の用途に使うだけです。科学的な問題を解決したり、他の誰かの意見に答えたり。

イーロン・マスク

理想的には人間のようなものだ。私たちはすでに、これらのノードへのワークロードのデプロイについて学んでいます

アショク・エルスワミ

そうです。ラップトップや携帯電話とは異なり、完全にテスラのコントロール下にあります。ですから、自分の携帯電話でユーザーに許可を求めるのが非常に面倒なのとは対照的に、異なるノードに作業負荷を分散させるのは簡単です。

イーロン・マスク

携帯電話のバッテリーを消耗させるだけだよ。

アショク・エルスワミ

はい、その通りです。バッテリーも...

イーロン・マスク

技術的には、アップルが最も多くの分散コンピューティングを持っていると思いますが、それを使うことができないのは、携帯電話をフルパワーで動かしてバッテリーを消耗させることができないからです。

アショク・エルスワミ

そうですね。

イーロン・マスク

車の場合は、たとえ1キロワット・レベルの推論コンピューターであっても、携帯電話に比べればとんでもない電力です。50キロワット時や60キロワット時のパックを積んでいたとしても、コンセントにつないでいれば、つまりコンセントにつないでいてもいなくても、10時間走れば10キロワット時の計算能力を使えるようなものです。

ラース・モラヴィー

そうです。私たちは液冷式熱管理システムを組み込みました。

イーロン・マスク

はい、その通りです。

ラース・モラヴィー

その通り、データセンターはすでに車の中にあります。

イーロン・マスク

その通りだ。そうだ。分散型発電、つまり電力への分散アクセスと分散型冷却は、すでに支払われている。

アショク・エルスワミ

分散型電源と分散型冷房を過小評価する人がいますが、それには莫大な費用がかかります。

ヴァイバフ・タネジャ

そうです。そして、その設備投資は全世界で共有され、誰もがその一部を欲しがり、そこからわずかな利益を得ます。

イーロン・マスク

そうです。

コリン・ラッシュ

本当にありがとう。少し平凡な質問になりますが、4680の立ち上がりについて、目標収率にどの程度近づいたのか、また、その技術について、いつから生産能力拡大を加速できるのか、お聞かせください。4680の生産能力増強について、目標収量にどの程度近づいたのか、また、この技術の生産能力増強を加速させる時期についてお聞かせください。

イーロン・マスク

それについては順調に進んでいます。しかし、少なくとも短期的には超重要だとは思いません。ラースが言ったように、今年末までにはサプライヤーの競争力を上回り、その後は改善を続けていくことになると思います。

ラース・モラヴィ

そうですね。つまり、サイバートラックの立ち上がりと今の立ち上がりは関係があるということも重要だと思います。

イーロン・マスク

そうです。

ラース・モラヴィー

だから、4680を置く場所がない限り、無造作に4680を作るつもりはない。しかし、私たちはすべてのセル・サプライヤーやベンダーとも多くの投資を行っています。彼らは素晴らしいパートナーであり、我々と素晴らしい開発作業を行ってくれている。我々が4680で発見した技術や化学の進歩の多くは、彼らのセルにも投入されている。

イーロン・マスク

そうです。4680の大部分は、テスラが内部セルを作ることで、私たちのサプライヤーに何が起こるかに対するヘッジだったのです。

ヴァイバフ・タネジャ

ボンクラ。

イーロン・マスク

そう、まさにボンクラだ。だから、キロワット時あたりのコストが予想の2倍になっても大丈夫なように、何らかのヘッジが必要なんだ。内部でセルを生産しておけば、需要ショックに対するヘッジができる。そう考えるべきでしょう。私たちは、ただやみくもに多くの問題を抱え込みたいわけではありません。私たちは、地球上のすべての自動車メーカーが巨大な注文を出したために、サプライヤーからのキロワット時あたりのコストが異常に上昇したことに対処するために、セル・プログラムを実施したのです。

マーティン・ヴィーチャ

わかりました。ありがとうございました。最後の質問はベアードのベン・カロさんです。ベン、ミュートを解除してください。ベン、まだミュートしたままですね。

イーロン・マスク

もう一度言いますが、テスラ株について考えている人は、FSD 12.3に乗ることを強くお勧めします。そうしなければ、この会社を理解することはできません。

マーティン・ヴィーチャ

わかりました。では、ベンがミュートしないので、ウォルフ・リサーチのシュレーヤス・パティルさんにお願いしましょう。ウォルフ・リサーチのシュレーヤス・パティルにお願いしましょう。最後の質問です。

シュレーヤス・パティル

ありがとうございます。イーロンは、昨年のインベスター・デイで、次世代車の1台あたりの自動車COGSは、現在の3.Yに対して50％減少すると言っていました。そのうち3分の1はオンボックスの製造プロセスによるものです。しかし、パワートレインのコスト削減や材料費の節約など、他の要因によってもたらされる機会があるとお考えなら、それは今お話になっているような新製品に大きく転用可能なのでしょうか？

ラース・モラヴィ

はい、もちろんです。しかし、私たちが開発したすべてのサブシステムは、それがパワートレインであれ、ドライブユニットであれ、製造や自動化におけるバッテリーの改善であれ、サーマルシステムであれ、シートであれ、内装部品の統合であれ、LVコントローラーの削減であれ、すべて転用可能です。そう、エンジニアリングの仕事は、ただ捨ててクルマに乗せようというのではなく、私たちが作るクルマや未来のクルマにとって最高の利点となるように活用するのです。

シュレーヤス・パティル

なるほど。素晴らしい。4680セルについてですが、あなたは他のOEMメーカーのバッテリーコスト上昇に対するヘッジのように考えていたようですね。しかし、現在でも他の自動車メーカーに対してコスト面で優位に立っているように思えます。今お話になっている自動車製造計画の合理化を考えると、4680セルを転換して他の自動車メーカーに販売し、さらなる収益源を生み出す機会があるのではないかと思うのですが。それについて何かお考えがあればお聞かせください。

イーロン・マスク

素晴らしい。他の自動車メーカーからのバッテリーの注文が激減しています。そのため、サプライヤーからの販売価格は、以前よりもはるかに競争力が高まっています。多くのサプライヤーが過剰生産能力を持っていることは明らかです。

ヴァイバフ・タネジャ

イーロンの話に加えて、4680についてですが、4680はサプライチェーンの観点から私たちに何をしてくれたかというと、私たちのセル・サプライヤーの上流にあるサプライチェーンを理解する手助けをしてくれました。ですから、4680のために結んだ多くの取引は、私たちのパートナーにも材料を供給することができ、テスラに戻る全体的なコストを削減するのに役立っています。つまり、私たちは基本的にサプライチェーンの上流に身を置いているのです。そのため、これらのサプライヤーが持っている過剰生産能力に加えて、全体的な価格を引き下げることにも役立っています。

イーロン・マスク

そうです。つまり、これは明らかに増減するものなのです。生産量が供給量を上回ったり、供給量が生産量を上回ったり、DRAMか何かのように行ったり来たりするんだ。でも、そうなんだ。つまり、現在正しいことが将来正しいとは限らず、ブームとバストのサイクルが繰り返されるのです。さらに、インフレ抑制法やIRAのような政府のインセンティブが複雑に絡んできます。

ヴァイバフ・タネジャ

滑稽な名前ですね。

イーロン・マスク

そう、アイルランド共和国軍やロシアからのインターネット調査局のようなものだ。

ヴァイバフ・タネジャ

独立した退職金口座

イーロン・マスク

そう、その通り。Roth IRAだ。スパイダーマンのようなもので、どちらのIRAが勝つかということです。しかし、これはインセンティブ構造を複雑にしています。つまり、米国外で生産された細胞よりも米国内で生産された細胞の方が強い需要があるということです。しかし、そのIRAがいつまで続くのかはわかりません。

ヴァイバフ・タネジャ

ですから、このような事態を回避するために、インターネット（ph）セルとベンダーセルの両方を持つことが重要なのです。

マーティン・ヴィーチャ

わかりました。ありがとうございました。今日はここまでです。と同時に、短いお知らせをしたいと思います。投資家の皆さんにお知らせしたいのですが、1カ月ほど前、私はイーロンとヴァイヴァヴに会い、私がIRの世界から異動することを発表しました。私はあと2、3カ月はぶらぶらするつもりです。だから、いつでも気軽に声をかけてほしい。しかし、7年間のスプリントを終え、私は一息つき、家族と充実した時間を過ごすつもりだ。

そして、この7年間は私のプロ人生で最高の特権だったと言いたかった。文字通り、プロダクション地獄の始まりからスタートし、会社を内側から見てきて、今日の姿を見てきた思い出は一生忘れないだろう。そして特に、この部屋にいる人たち、そしてこの部屋の外の何十人もの人たち、長年にわたって働いてきた人たちに超感謝している。テスラのチームの強さとチームワークは、私のキャリアの中で他に類を見ないものだと思います。

イーロン、2017年に得たこの機会に本当に感謝します。投資家からのフィードバックを求め、定期的に私と議論してくれてありがとう。

イーロン・マスク

そうですね。私があなたに連絡を取ったのは、あなたのテスラに対する分析が私が見た中で最高だと思ったからです。

マーティン・ヴィーチャ

ありがとうございます。

イーロン・マスク

テスラが7年かけて今日の地位を築くことができたのは、あなたのおかげです。あなたと一緒に働けて光栄でした。

マーティン・ヴィーチャ

本当にありがとうございます。そして、何年もの間、何千人もの株主の皆さんとお会いし、工場を歩き回り、厳しいことも含めて、すべての交流を愛してくださったことに感謝します。3ヵ月後の電話会議を楽しみにしています。ありがとうございました。

ヴァイバフ・タネジャ

ありがとう。