秩父鉄道の前身は熊谷を起点とする上武鉄道が、1901年最初に開業させたのが熊谷から寄居の区間でその後秩父方面へ延伸、秩父鉄道に。羽生から行田・熊谷は北武鉄道によって開業され秩父鉄道に吸収され、1930年に三峰口まで到達し現在の秩父鉄道のメイン路線が完成する。

荒川が関東平野に注ぐ出口の寄居は交通の要衝。その寄居に最初に鉄道を敷いたのが秩父鉄道で、今となっては寄居駅の利用者の半分は東武東上線が占めているとは言え、東武東上線の寄居延伸は1925年のことで四半世紀も遅い。さらに秩父に至っては1914年に開業、西武秩父線が秩父に到達した1969年になるので半世紀以上も秩父へは秩父鉄道でしか行けなかった。今では都心からの観光客などはもっぱら西武秩父線経由になると思う。

今回秩父鉄道に乗ってみようと、都心からは西武の特急ラビューで秩父まで向かいました。普段練馬界隈を出入りしているので走っているのは何度も見てるんだけどラビューに乗るのも初めて。行楽シーズンなので8割がた埋まっている。唯一不満なのは西武池袋線から秩父方面へ行くには飯能駅で進行方向が変わる。せっかく大きな窓が売りなのに、反応から進行方向逆向きなのよね。席回してって放送してくれればいいのに・・・。これを避けたい人は2ブロックグループで占有するしかないですね。

秩父から初の秩父鉄道へ。乗りつぶしがてら気になっていた三峯神社までに行ってみました。三峰口駅から神社まではバスで約1時間。

帰りは2時間ほど参道を下山をして秋を感じてきました。翌日太ももパンパン。このルートは標高差600mで上りは3時間ほど結構きつそうなコース。

そして三峰口に戻って今回の乗りつぶしで初めて登場するSLのパレオエクスプレス。パレオエクスプレスは東京から一番近い観光SLで、C58で運行されている。パレオとは約2000万前は海の底だった秩父で化石の見つかった海獣パレオパラドキシアから。1988年に運行を開始し、冬以外の土日祝日を中心に三峰口駅と熊谷駅の間の運行がメイン。

熊谷駅で運行を終わると車庫へ電気機関車で引っ張られて戻っていきます。電気機関車も貨物列車が走る電化した私鉄ならではで意外と珍しい。

途中の長瀞駅は周辺は荒川上流の峡谷で川下りが関東屈指の自然レジャースポット。

熊谷からは行田経由で羽生へ。都民が縁がない埼玉ランキング上位に位置するエリア。実は行田市にあるさきたま古墳群は埼玉県の名前の由来にもなった由緒正しい埼玉なのです。終点の羽生は東武伊勢崎線への接続駅。

秩父地方は日本有数の石灰石（セメント）の産地。大正時代以降、東京の発展のためにセメント供給が急がれており、渋沢栄一も携わり秩父に秩父セメントの工場（現 秩父太平洋セメント）が建設される。武甲山の石灰石を運びだし工場へ供給、工場で生産されたセメントを出荷するなど貨物輸送のために整備された路線ともいえる。この石灰石・セメント輸送は戦後復興から高度経済成長の日本中の建設事業を支えてきた。しかし秩父での一般セメントの生産は2010年に終了（石灰から別の物を作っています）しているので今は石灰石を熊谷の太平洋セメントの工場へ運ぶのがメイン。ちなみに秩父鉄道の鉄道収入は2021年は旅客と貨物が約1:1、貨物は年間約200万t、太平洋セメント熊谷工場のセメント生産量は年約200万t、日本国内の1年間のセメント需要量は約3900万tと考えると多いのかな？太平洋セメントは秩父鉄道の株式の47％超を占める大株主（正確には太平洋セメントと太平洋セメント子会社の合算）。

ちなみに西武秩父線もやはり秩父の石灰石とセメント輸送のために延伸され、峠を超える超大トンネルと、秩父盆地へ降りるための急カーブの連続などなぜ西武秩父線の開通が後になったのかを物語っている。秩父鉄道は異なり西武秩父線は今では旅客事業のみ。