本記事は海外のヨーロッパSに関するwebサイトの内容を日本の皆さんに発見してもらいやすく、また少しでも読みやすくする為に機械翻訳を1000%使用し、文脈に応じて勝手に改変するという超テキトーな記事です。元記事はURLを貼りますので、気になる方はそちらへどうぞ。

元記事: https://www.autocar.co.uk/opinion/features/not-quite-classic-lotus-europa-s

今日のトヨタ・スープラとBMW Z4の様に単に骨組みだけでなく、もっと多くの部品を共有している車はこれまでにも多く登場しています。例えば同じくトヨタで言えば、GT86とBRZという双子をスバルと共に共同開発しています。また、マツダMX-5(NDロードスター)をベースにしたアバルト124スパイダーや、少し古い話になりますが、ローバー社が1980年代から1990年代にかけて販売していたホンダ車を改造したシリーズもあります。一方で評価が芳しくないコラボレーションモデルも事実として存在し、例としては、アルファロメオ・アルナと日産チェリー・ヨーロッパです。この二つは、アルファスードとチェリーを誤って合体させたもので、元のモデルに比べて決定的に劣るコラボレーションモデルを生み出してしまいました。

 2006年の『ロータス・ヨーロッパS』も好ましくない結果を残した、所謂「失敗作」だったと言えます。その名前からロータスの100%オリジナルの車である認識が強く、何か他の会社の関与があったのか?と疑問に思われるかも知れませんが、当時の自動車メーカーの政治的な背景をご存知の方は「GM(ボクスホール)」と答えるでしょう。当時のGM(ボクスホール)ブランドは、後にヨーロッパSが搭載することになるエンジンだけでなく、既にエリーゼのシャシーをベースにロングホイールベース化した、エリーゼのバリエーションとも言える「オペル・スピードスター」(VX220)を販売していました。
更に、この『ヨーロッパS』誕生の背景には「ロータス」「GM(ボクスホール)」以外の「第三社」が関わっており、もしこのプロジェクトが当初の目的通りに実現していたら『ヨーロッパS』はロータスブランドではなく、マレーシアの自動車メーカー「プロトン」の車になっていました。もっと言えば、イギリスのへセルのロータスの工場ではなく、マレーシアで生産されていた事でしょう。

当初の計画としては、プロトンのショールームに必要とされていた華型の生産であり、マレーシアにおける新しいラインナップの追加、そしてロータスにとっては利益をもたらすはずのものでした。結果的にはプロトンは計画を見直し(果たしてプロトンの顧客が高価なスポーツクーペを買うのか?)、ノーフォークのへセルで製造されたロータスブランドのこの車は、結果として500台にも満たない台数しか販売されませんでした。

この様に、計画は当初から大幅に変更になり、また生産・販売される会社が変わったにもかかわらず、それでも『ヨーロッパS』が新しいヨーロッパとして素晴らしい車になる可能性はあります。

ロータスは、自社とフォードのノウハウを組み合わせてロータス・コルティナを作り、クライスラーとヨーロッパのノウハウを組み合わせてWRCで優勝したサンビーム・ロータスを作り、かつてのオーナーであるゼネラル・モーターズの技術を組み合わせて驚異的な速さのボクスホール・ロータス・カールトンを作るなど、多くの魅力的なコラボレーションモデルを作ってきました。そのほかにも、さまざまなモデルが存在します。

ですが、かつて1966年に発売された「ヨーロッパ」の名前を借りたにもかかわらず、その名を冠した『ヨーロッパS』は蓋を開ければ全くの別物だったと言う他がありません。駐車場のゲートの下を潜れるほど低くはなく、空力性能やミッドエンジンからくる究極のハンドリングを実現している車ではありませんでした。
その代わりにこの車が目指したのは、敏捷性と快適性の両立、そしてエリーゼにはない豪華さを組み合わせることでした。この試みがエリーゼをベースに、全く新たなヒットモデルを生み出すことは出来ないと後に判明することは、結果として功を奏したと言えるかも知れません。(ロータスは全く新しいシャシーを用いたGTモデル「エヴォーラ」を軌道に乗せれました。)
快適性の追求は、同時にエリーゼ由来のハンドリングを鈍らせることになり、コーナリング初期の鈍い回頭性、顕著なアンダーステアはロータスでは無くプロトンの客層に合わせた結果であるとまで思わせてしまいます。

搭載されるGM(ボクスホール)の2Lターボエンジンは、エリーゼのトヨタ製4気筒エンジンよりも中速域の伸びは良かったのですが、加速性能は決して良いとは言えず、サウンドは大型の電化製品のようでした。
それにも関わらず、『ヨーロッパS』は快適性の約束を果たし、その乗り心地はAutocarのロードテストで4つ星を獲得するほど効果的な乗り心地を実現していました。シャシーのサイドシルを再設計し、エリーゼと比較して一段低くすることによりエリーゼと比べて容易なシートへのアプローチを可能にしたことも結果に繋がったと言えるでしょう。ロータスのこの作業にかかる費用は、プロトンが計画を変更したにもかかわらず、後がなくなったという意味で計画の大きな動機づけとなったに違いありませんが。

しかしそこまでの開発費をかけても、キャビンのクオリティを向上させることはできませんでした。低品質のレザー、プラスチックの多用、エリーゼと近似したコックピットは当初の目的であったラグジュアリーさ・豪華さをどうしても損なわせました。さらに、より精密に作られたポルシェ・ケイマンに近い価格もヨーロッパSの足かせとなり、生産開始から終了までの456台の購入者という数字は、年間500台の販売目標を達成することすらできなかったのです。

しかし、ちょっと待ってください。
まだこのコラムは終わりません。ロータスの開発における伝説的存在であるロジャー・ベッカーが行ったマイナーチェンジモデル、『ヨーロッパSE』は重要な改善点をクリアしました。アンダーステアは解消され、エンジンのトルクカーブは太くなり、出力は 198bhp から 223bhp へと向上し、過剰なノイズは（ロータスとしては殆ど）解消されました。ブレーキはAPレーシング製にアップグレードされ、キャビンは高品質のレザーに張り替えられ、コーナーの立ち上がりが格段に速く、コーナーへの進入が予測しやすく、オーバーテイクにも十分な瞬発力を持つ車になりました。これは、プロトン・GM・ボクスホールの影を全く感じさせない、まさに21世紀『ヨーロッパ』のそれでした。

では、その集大成とも言える『ヨーロッパSE』の生産台数は？たったの48台です。もしあなたが、超レアで高性能なGTロータスを手に入れたいなら、何を探せばいいか。

お分かりですね。