あなたにとって、バイクでコーナリングする時の楽しさは何ですか?

バイクをバンクさせて走ることと答えるかもしれませんね。
人それぞれの楽しみ方があっていいと思います。

逆に、コーナリング中に起こってほしくないことは何ですか？　とたずねると、

ほぼ全員が、転倒と答えるのではことでしょう？

公道を走行する時、転倒は避けるに限ります。
だって痛いし、カッコ悪いですもんね。

転倒をしないための要素は、何でしょうか？

ＧＰライダー並みのライディングテクニック。

そうですね～、

確かに、そのレベルのライディングテクニックを身に付けていたら
大丈夫でしょう。

でも、そのライディングテクニックの意味を考える必要があると思うんですよ。

ライテクとは？
ライテクといわれている言葉から、連想することは、

自分では考えられないようなスピードであのコーナーを曲っていくライダーを見たとき、すごい技術を持っているなと感心して、あの人は、すごいライテクの持ち主だな。

というところでしょうか。

一般にライテクとは、レースで早く走る能力を指す場合が多いとおもいます。レースで早く走れるということは、いかに物理的な限界により近づけるかを競っていることなんですね。

間違ってほしくないのは、昔、本で読んだことがあるんですが、有る４輪のレーシングドライバーが、研究室の技師が計算ではじき出したタイムを更新して、物理の限界を突破したと言ってましたけど、研究室の技師の計算を間違いだと証明しただけですからね。

当時の計算より、ドライバーのほうが法則に近づいていただけです。

そう考えれば、人間の能力はすごいとおもいますけどね。

あれ？何の話をしていたのかな？　　

そうそうライディングテクニックについてでした。

ここで話を戻します。

ライディングテクニック＝ライテクは、レースとかの競争をする時に使うときは、大雑把に言って、物理的な限界により近づける能力では無いでしょうか？

では、公道を走行するときに使うライテクで重要なことは、

何でしょうか？

私の考える、公道で重要なライテクは、物理的な限界を引き出す
状況から遠ざかる能力。

高度なライテクを使う必要を起こさない能力だと考えています。
コーナリングでは、適切な速度へしっかりと落とすことです。

では、適切な速度ってどんな速度？　と言う疑問がわいてきますね。

一般公道の峠で、指定されている法定速度は、４０Km/hが大半です。
公道を走行するのを考えれば、４０Km/hをキープするテクニックがあれば事足りることになりますよね。

まあ、　バイク自体が法定速度の何倍もの速度が出る乗物で、その能力は危険回避のための余裕という言葉で語られています。

バイクの速度についての話は、ここでは、おいておきます。

さて、コーナリングの為の必要な能力は、何かとたずねられると私なら、スピードコントロールと答えます。

自分の能力を理解して、その能力の範囲で走るためにスピードをコントロールできることですね。

速度を決めているのは、道路の状態です。

同じ曲り方でも、路面状況が違えば、走行可能速度が変化します。
同じ路面状況でも、曲り方が違えば、走行可能速度が変化します。

カーブへの進入スピードを決めるために、路面状況と曲り具合を判断する必要があるわけです。

コーナーに進入する速度を決定する為に視覚情報を利用しています。

路面がうねっていないか？
舗装に穴が開いていないか？
コーナーのＲはどれぐらいか？
曲り具合はどのようになっているのか？

などを、コーナーに進入するまでに見えている情報で判断を下し進入速度を決めているわけです。

進入速度を決める為、コーナーの見え方について覚えておく必要があります。

道路状況を考える

一般的に道路は、直線と曲線で出来ていますね。

では、基本的な、直線の見え方と、曲線の見え方を覚えれば、後はその組み合わせで出来ていると考えられますのでそれを見ていきましょう。

まずは、ストレートです。

自分の位置からまっすぐに引いた線をあるものとして考えます。

道路にはセンターラインが引いてありますけど、それとは別に想像上の線を考えますね。

それを　①　とします。

それとは別に、左側の路側帯の部分にも線を考えます。

それを　②　とします。

センターラインは、実際に引いてあるので、そのまま使います。

道路が、どのようになっているかを判断するときには、

1. のラインが、②のライトやセンターラインに交わるか交わらないかで、

これから走る道路が直線なのか？
コーナーになるのかを判断しているわけです。

③については、ここから上り坂になっています。頂点から向こうは、下り坂になっていると思います。

公道を走行するときには、いつもこのように視覚情報から判断をして、次の行動を決定しています。

視覚情報には、道路の横に見える景色も大変重要です。

だだっ広いところに、舗装した道路だけが存在している場合は、判断材料が少なくなって非常に走りにくいものになると思います。

道路の舗装との境目だけしか見えていないと、走りにくいだろなーと思います。その状況に近いのは、教習所のコース内の内側にありますね。

コース以外は、背の低い雑草が生えているだけの道路が一般道にあっ場合は、非常に走りにくいと思います。私の過去の体験で、それに近いことがありました。
夜中に、川幅の小さな川沿いの道を走っていた時のことです。

前を走る車も無く単独での走行でした。
視界は、ヘッドライトに照らされた狭い範囲です。

川は、まっすぐ伸びていましたが、道は、途中にある小さな橋をわたって対岸の方へ続いており、まっすぐ行くと舗装もしていない道になっていました。

かなり近くまで行ってから、橋があるのに気がついてフルブレーキに近いブレーキングをしてやっと橋を渡りました。

視覚情報を間違って処理するとヒヤリとすることがあります。

コーナーに進入するときでも、同じことが言えます。

視覚情報を、正しく処理する必要があります。ゆるいＲのコーナーと判断して進入すると、思っていたより曲りこんでいてもう一度ブレーキをする必要が出てきて、あせったりすることが無いようにしましょう。

コーナーの場合

バイクに乗ってコーナリングをする時は、あなたにとって道路がどのように見えているかが、大変重要なことなんですね。

次の図は、ヘアピンカーブの写真です。

まず、道路の境目に赤いラインをつけてあります。
道路のセンターにある、黒いラインはまっすぐ走った場合のラインです。
写真では、黒いラインもカーブに沿って曲げていますが、直線で考えると赤いラインとクロスしていますので、この先は、曲りこんでいるのがわかります。

横の景色も曲りこんでいるのがわかりますね。
また、ガードレールも突き当たりでバリケードのように見えます。

これで、この先は、９０度の直角に曲っていると判断します。

この位置では、直角に曲っていることは判断できますが、その先はまだ見えていませんので、さらに９０度曲りこんでいるヘアピンカーブであることはわかっていません。

カーブに進入して、初めてこのコーナーの先が見えてヘアピンカーブになっていることがわかります。

バイクを安全にコーナリングさせるコツは、スローインファーストアウトでしたね。

このような、先の見えていないカーブを走る場合は、カーブの出口が見えるまでは、カーブのＲにあった速度までしっかり減速して走行することです。

普段走行している方は、経験でスローインファーストアウトを自然に実行していると思います。

あなたがもし、峠を走っていてコーナリングでしっくり行かないとか、ギクシャクする体験をしているのでしたら、

コーナリングは、速度の変化ばかりではなく実際は走行ラインも２次関数のような曲線を描いて走行しているからなんですね。

走行ラインは、バンク角の変化と考えてもいいと思います。

バンク角を変化させて、走行ラインを作っているのでカーブが思ったより曲りこんでいた場合は、さらに倒しこむか、さらにスピードを落とす必要が出てきます。

この時、ライディングテクニックが不足していると対応できずに怖い思いをするわけですね。

公道のコーナリングで、まず身につけるのは、視覚情報からカーブの情報を的確に読む能力ではないでしょうか？

コーナリングは、連続して正しい決断を続けて行うことです。

これって、有る意味人生そのものです。
生きていくことは、今という時間から未来という時間への向けてどのような決定を下していくかですからね。

あなたの決断が、正しいことの連続だったから今これを読んでいるのだと思います。これからも、正しい決断を続けていって、バイクに楽しく乗り続けてください。

かたいことはここまでにして、コーナリングの技術面を私なりに感じていることを書き込みます。

バンク角とスピード

コーナリングとは、スピードの変化と車体の角度(バンク角)変化を組み合わせたものですよね。

バンク角的には

直進状態
倒しこみ
最大バンク状態
起こし
直進状態

スピード的には

直進時の速度
直進時から最低速度への減速
最低速度
最低速度から直進時への加速
直進速度

以上のことを組み合わせて行っていますね。

私が、公道を走行しているときはスムーズに走ることを心がけて倒しこみもブレーキングもゆっくり行うようにしています。

逆ステアリング操作は、ほとんどつかいません。
バイク任せで気楽に走っています。

競技で使う走りについて

レースなどの限界を競うときは、コーナリングのアプローチから立ち上がりまで、タイヤのグリップを引き出すことが課題になります。

バイクは、タイヤの接地面だけが大地に接して止まったり曲ったりしていますよね。

タイヤは、エンジンのパワーによって生まれる前進方向の回転力とブレーキによって生まれる前進方向とは逆方向の力を路面に伝える大変重要なパーツです。

タイヤのグリップ力は、路面状態と、そのタイヤ個々によって決まっています。

同じ種類のタイヤでも、新しいか古いか、トレッドが残っているか減っているかで変わってきますよね。

競技では、タイヤの能力をいかに引き出すかが課題になります。

タイヤのグリップ力は、タイヤを上から押し付ける力と、横へ移動させる力によって生まれます。

バイクに乗っているときは、荷重をかけるとか加重を抜くと言われているのが上から押し付ける力で、スロットル操作で加速したり、ブレーキで減速するのが横へ移動させる力です。

限界の有るグリップ力を、いかに使い切るかがライテクの真髄になります。

グランプリのトップライダーは、グリップ力を使い切って走ることが出来る人種です。

現在の市販車についているタイヤは、すばらしいグリップ力をもっていて、コーナリングでそのすべてを引き出すのは、かなりの腕前がないと無理だそうです。

でも、同じスピードでも転倒する人がいるのは、なぜでしょうか？

それは、グリップ力の引き出し方をミスっているからなんですね。

グリップには、加重が関係しているのですが、それを一気に掛けると限界を超えてしまいスリップするからです。

グリップ以外の転倒原因は、体が固まってしまいバイクの自立性を邪魔してこけたり、ぶつかったりします。

なぜ、同じスピードで走っていてブレーキングや加速も同じようにしていて、超えるはずの無いタイヤのグリップ力を超えるのかを考えましょう。

タイヤのグリップで支える力を、たとえとしてロープの支える力で考えて見ましょう。

ロープの切れる限界の力は、１００キロだとします。１００キロの力で引っ張ると切れてしまいます。
あなたの体重が６０キロなら切れることはないですね。でも、あなたがロープにぶら下がっているだけなら切れないですが、ロープにぶら下がりながらジャンプのようなことをするとあっけなく切れることでしょう。

これは、体重計に乗りその上で踏みつけるようにしたり、ジャンプすると簡単に、一瞬１００キロを超えてしまうことでわかると思います。

バイクに乗って、コーナーに進入するときにブレーキを一気に握ると、体重計でジャンプした状態と同じことが起こるのです。

コーナーの進入でブレーキを掛けるときは、フロントフォークのストローク分を沈めるまで（一瞬ですけどね）は控えめで、沈み込んでから本格的に掛ける。また、掛け方も徐々に力を入れるようにすることが大切なんです。

コーナーの進入出のブレーキングは、徐々に握りこむことです。
１００の力を掛けるのに、一瞬でしているんだけど、この一瞬の中には、初心者とグランプリライダーの違いが凝縮しています。

感覚で理解するように訓練してみてください。

コーナリングでストレート状態からインにつくまでブレーキングでスピードを、落としながらバンクを始めます。

直進の状態から、バンクを始めるために操作を加えますが、一番大切なのは

あなたがどのようなラインを走りたいのかをイメージして、
そのラインを走るための操作をすることです。

バイクを寝かして、コーナリングに移行していきます。

バイクは、バンク角が大きくなれば回転半径が小さくなりますが、同じバイクで同じバンク角で走っても、乗っているライダーか違うと回転半径が違ってくるんです。

これは、荷重のかけ方によってタイヤのグリップ力が変わってくるからなんですね。

タイヤがバンクするとセルフステアでハンドルに切れ角がつき、キャンバースラストによってヤイヤは弧を描いて曲ります。

タイヤの曲るための力には、コーナリングフォースもあると書いてきました。コーナリングフォースは、タイヤの進行方向とバイクの進行方向がずれていること（スリップ量）によって生じる力です。

このずれは、ハンドルを意識的に切ることや、パワーをかけて作り出すことも出来ます。

コーナリングフォースは、スリップ量が増えると一定の割合で増えますが、ある時点で頭打ちします。４輪で、ハンドルを切ってもぜんぜん曲らないアンダーが出たという状態ですね。バイクだと、フロントタイヤがグリップしなくなると、一気にハンドルが切れて足払いを掛けられたようにこけます。

フロントタイヤに、仕事をさせることがバイクでコーナリングする一つのテーマです。

コーナーの入り口からクリッピングポイントまでのライダーの仕事は、
スピードをコーナリングスピードにアジャストする
コーナリングラインにあったバンク角にアジャストする

ブレーキングとバンキング

ブレーキングとバンクを同時にすると倒しこみに戸惑うことが有る
と思います。バイクが思ったようにバンクしない。

こんなときには、とにかく気合で倒しこむ・・・・
ちょっと無謀な選択ですね。

なぜ、バンクさせにくいのか、それは、あなたがバイクの可能性をスポイルしているからです。

バンクを始めるとき、ノーブレーキとブレーキングしながらでは、倒しこむときの感覚が少し違うからです。

強いブレーキをかけた場合、指を握りこむことによって筋肉が緊張します。緊張した状態では、関節の動きが悪くなりバンク角に見合ったステアリング角をバイクが作るのを邪魔している可能性がある。

また、ブレーキを掛けるとバイクが起き上がる傾向があります。
フロントタイヤにかかる荷重が増えてグリップ力が変わるからなのか、ブレーキングによってスピードが落ちて、その分のステアリング切れ角が小さくならないといけないのにそのままの切れ角を維持しているから、
実質ハンドルをインに切っていることになる？　　のか

なぜ？　の詳しい説明はしませんが、ブレーキを掛けながらバンクさせることを訓練して身に付けてください。

体の感覚を言葉で、表現しようと思いながら書いていますが、わかりにくいこともあるかと思います。まずは、あなたの感覚と比べることがスタートです。

単独コーナーと連続コーナー

単一のコーナーと連続のコーナーでは変わってきますが、まず単一コーナーから考えます。

コーﾅｰの進入からクリップまでは、どのように走るコースを取るかを考えて、スピードを減速すること、

直進状態のスピード－クリッピングポイントのスピード＝２０キロ> バイクでのコーナリングのポイント７　進入なら　２０キロの減速するだけでいいですよね。後は、どの区間で減速するかになります。当然、クリッピングポイントに近いほど早く走ることになります。

バンキングもすばやくするほうが早く走ることになるでしょう。

連続したコーナーを回る場合は、次のコーナーが同じ方向へ曲るのか逆の方向に曲るのかでラインを変えます。一つ目のコーナーで、立ち上がった地点は、次のコーナーへ進入するポイントになるからです。連続したコーナーを走る場合は、最後のコーナーをスムーズに走ることを考えてライン取りで走ります。

ストレートへつながる最後のコーナーの立ち上がりは、直線へのを始める地点になりますから、早くスロットルが開けられるようにすることがポイントですからね。

あと、バンクとスピートについて補足しておきます。

バイクは、曲るときはバンクさせますね。バンクさせるとキャンバースラストとコーナリングフォースで曲ります。バンクしているバイクが倒れないのは、方向を変えると遠心力がバイクに働き、走行しているカーブに対して外側に飛び出そうとします。それに対抗する力をキャンバースラストとコーナリングフォースによってタイヤで生み出しているわけですね。

そして、遠心力の大きさはスピードと、回転半径によって決まってきますよね。バイクを外側に放り出そうとする力に対して、内側に倒すことによってバイクが倒れようとする力がバランスしてコーナリング状態を維持していることになります。

これを、あなたの体で理解するのは、簡単です。
友人に左手を、左から引っ張ってもらえば右コーナーをコーナリングして遠心力がかかっている状態になります。

引っ張る力に対して、あなたは右に倒れますとある角度の時バランスして止まりますね。バイクのコーナリング状態と一緒です。

靴底のグリップ力が、タイヤのグリップ。左手を引っ張る力が遠心力、右に倒れている角度がバンク角に相当するかと思います。

引っ張る力が強くなれば、より倒さないとバランスできません。
引っ張る力が変わらないのに、倒しすぎるとこけてしまいます。
足が滑っても、こけてしまいます。

上の表現を言い換えると、

スピードを上げて回るか、小さく回るとバンク角は深くなる。
必要以上にバンクさせるとこける。
タイヤがすべるとこける。

というかんじになるでしょうか。

あなたが、コーナリングで注意するのは、

ブレーキングしながら、コーナーに入っていくと、同じバンク角でも徐々にコーナリングラインは小回りできる可能性があることです。早く方向を変えて、早くスロットルを開けるようにラインを考えるといいです。

また、パイロンを回り込むような走りのときにブレーキを掛けてスピードを落としすぎると、遠心力が不足してポテゴケするときがある。スピードのコントロールを考えましょう。

一瞬タイヤのグリップがなくなっても、バンク角を保つことが出来たらこけなくてすむ可能性がある。外側を蹴っ飛ばすとバンク角は、一瞬維持できる。

クリッピングポイントにつくまでを考えてきました。

次回は、クリッピングポイントからです。

コーナリングは、タイヤのグリップ力を引き出す作業です。

イメージとしては、グリップ力を１００持っています。コーナリング作業は、スピードを変化させることと、方向を変化させることでしたね。

コーナー進入で、ブレーキに１００を使うと方向を変えることが出来ないわけです。あなたが走行中に、何かが急に飛び出してきてフルブレーキを掛けたとしたらブレーキでタイヤグリップを使い切っていますので方向を変えようとして方向変換に１０使った瞬間に転倒していることでしょう。

言葉で言うのは簡単ですが、これを出来るようになるのは、大変難しいことです。ＧＰライダーでさえこけますからね。

峠道を快適に走る為には、視覚情報から経験によって身につけたコーナリングスピードをはじき出します。

この際、見えていないところはどうなっているかわかりませんからたとえ車がスピンして道をふさいでいても止まれる必要があります。

当然、ブラインドコーナーと見通しのいいコーナーではスロットルをあけるタイミングを変える必要がありますよね。ブラインドコーナーではスロットルパーシャルで走行する時間が増えます。

コースを見ながら、走行する技術を身に付けてください。

公道を走る場合は、路面状況がさまざまですし対向車が迫ってくるかもしれませんので１００を使い切ることは危険すぎます。余裕を持って走行することが最大のポイントですよ。

いよいよスロットルを空けていきましょう。コーナリングの立ち上がりは、ストレートにつながる加速区間です。出口の安全が確認できたら、あなたの、ライン取リ計画で考えた立ち上がり予定地点に向けて加速します。この時タイヤに対する加重を移動します。

シートにお尻を押さえつけるようにして加重する方法と過重オーバーにならないようにタンクに体をかぶせる方法などそのときの状況によって使い分けます。

コーナリング中、方向をかえる仕事をメインにしていたタイヤに加速する仕事をさせるためにスロットルを徐々に開け始め、バイクも徐々に起こし始めます。

バイクが出口方向に向いてから、スロットルを開け始めてますので、加速しながらアウト側に膨らんでいきます。

スロットルのコントロールを誤ると、スライドが大きくなりすぎてスリップダウンしたり、ハイサイドを起してしまいます。細心の注意をしてスロットル操作をしましょう。

この時、スロットルを戻さないとはみ出すようなら、クリップで方向が変り切っていなかったわけです。

外まで膨らまないようなら、クリップ通過スピードをもう少し上げることが出来るわけですね。

立ち上がり予定ポイントへ加速できたら、コーナリングは成功です。

あとは、この繰り返しになります。

コーナリングは、視覚情報を分析し過去の経験と自分のライディングテクニックからコーナリングラインとコーナリングスピードを決定し実行する能力で作り出されます。

峠を走行するときは、まず安全を考えることを第一にしてください。

練習は、コーナリングＧとバンク角をバランスする感覚から行うと上達が早いかと思います。コーナーに一定速で進入してそのままの速度で立ち上がります。スロットルは、パーシャルです。