今回は本当の墜落原因に迫っていきます。

ただ、私は専門家ではないのであくまでも様々な情報をかき集めて、頭の中で考えた結果なので、正解かどうかは分かりません。

結論から言うと、複合の可能性を省いて2通りの事故原因に行き着きました。

事故調が「多分これ」と示した、圧力隔壁破れ説

事故調の示した事故原因には、色々とツッコミどころが満載なので、あえて今回はアレコレ言いませんが

圧力隔壁の破れ→APU・尾翼の破壊

この破壊プロセスは否定します。

• 圧力隔壁外のセクション48部の耐久力

• プレッシャーリリーフドアの仕様

• CVRに残された音

たった、この3点で事故調の圧力隔壁説は覆せます。

他にもありますが、もうこの話は良いでしょう。(笑)

それでは、事故調が提出している資料や生存者証言、目撃者証言を全て列挙して考えてみます。

現状、揃っているもの

• CVRに残された事故時の破断音

• 機内に霧が発生したこと

• 機内に突風は発生しなかったこと

• 姉妹機も含め、金属疲労などが蓄積されていた事

• JA8119に与えられた固有ダメージ

• 静岡県賀茂郡河津町や神奈川県三浦市城ヶ島で聞こえた大きな音

以上から導かれる本当の事故原因は

隕石や超音速戦闘機によるソニックブームが機体に届いた衝撃で、垂直尾翼が破壊。直下のAPUも破壊。尾翼上部の油圧パイプが脱落し、操縦性が悪化した。

このように考えられます。

隕石や超音速戦闘機

事故日は8月12日とペルセウス座流星群の時期であること。
ペルセウス座流星群は三大流星群の1つで、真夏に見る事ができて流星の数も多い。
異常発生時の放射点は北東で、仰角は4度

また1985年当時には既に超音速戦闘機が存在しています。

なので、可能性ゼロではありませんね。

機内に発生した霧の正体は？

生存者証言で、霧が一瞬でた事が記録されています。

この原因は何なのか・・・

日乗連は異常発生後の警報音を離陸警報音だと突きとめ、これによる気圧抜けだと主張しています。

例の警報音は、事故調の推測では客室高度警報音だとみていますが
異常発生から警報音までの時間が1.656秒ある事から、あり得ないと断定できます。
また、風が吹いてない事や気温の低下を感じてない事。エアコン性能上の矛盾から、客室高度警報音ではない事が言えます。

さて、離陸警報音だと断定できますが、これによる気圧抜けとはどういうことかと言うと

飛行機は着陸した時に機内空気と外の空気の気圧差を同等にするため、バルブが開くようになっているのです。

通常、上空でこのバルブは開きませんが、JA8119は油圧が抜けてしまい、離陸警報音が鳴りました。
この警報音はギアと連動していて、ギアとバルブは連動していて、空気が抜けたんじゃねーの？
これが日乗連の推察です。

しかし、このバルブは仕様上1.4秒で開ききる事はないと見られています。
正確ではありませんが、わりとゆっくり動作するので、1.4秒間ではほとんど開かないだろうと思われます。

実際にこのバルブの動作速度を見た訳ではないので確信とはいえませんが、霧の原因はバルブだとは言い切れません。

※ここは更に調べる必要がありそうです

じゃぁ何なのかというと、結局は圧力隔壁です。
そう断言できる理由の1つが、非与圧部にあった断熱材です。

与圧側にあるはずの断熱材が、圧力隔壁の向こう側の非与圧部にあった事から、圧力隔壁にはすき間が発生していた事が考えられます。

その時に霧も発生した。こう考えるのが自然です。

ですが、空気漏れが一瞬だったから気圧の完全な抜けや気温低下が起こらなかった。

その理由は、圧力隔壁の自己閉塞や穴の詰まりだろうと推測します。

JA8119のダメージ

JA8119の総飛行時間は25030時間18分
総着陸回数は18835回でした。

機体の活動限界に対しては推定76％も使用しています。

しかも日航は燃費や客室の環境向上のために、ボーイングから指定されていた差圧6.8psiではなく、8.9psiに設定。

このため、機体には非常に高い負荷がかかっている事が考えられます。

それに加え、1978年に発生した伊丹しりもち事故
この修理が圧力隔壁の下半分だけだった事。

1982年に発生した千歳での接触事故
これもエンジン周囲の部品を複数交換している事から、相当な衝撃があったと考えられます。

JA8119は墜落事故が起こる前から機体後部での不具合などの報告があり、なんらかのダメージが蓄積されていたことが見受けられます。

同タイプの姉妹機にも金属疲労などは多く見つかってたそうですが、最悪な事にJA8119には2度もの接触事故があって、他機とは比較にならないダメージを負っていたのです。

あくまでも2次、3次ソースですが
JA8119には後遺症として、機体最後部からすき間風がしていたとの話もありました。

この事から、圧力隔壁や、その外周部にはそもそもすき間があった事がうかがえます。

異常発生時の生存者証言と、河津町証言の食い違い

花火のような、雷のような音が聞こえた。という河津町の証言。
また、同時刻に城ヶ島でも聞こえた音。

しかし、生存者証言では「パーン」とか銃声のような音だった。

異常発生地点と河津町は、3次元距離で13kmほど
城ヶ島は60kmにもなってしまいます。

そんな所にまで飛行機の異常時音が聞こえるとは到底考えられません。

仮に発生ポイントから1m地点で120dB（飛行機エンジン並の音）がしたとすると、地上の人たちには郊外住宅地の深夜と同等の音にしか聞こえません。

なのに、振り返ったり、花火か？雷か？と思うくらいの音を感じていたわけです。
単純にそれだけの音を異常発生地点で出たとすると200dBほどの猛烈な音がしてなければ計算が合いません。

この事から、ソニックブームが発生してたのではないかと考えられます。

本当の事故原因

巨大なB747の方向舵を担っていた垂直尾翼の底部には大きな負担がかかります。
その歪みは、圧力隔壁の上部付近に蓄積。
しかもJA8119固有のダメージも加わり、圧力隔壁に小さな傷があったり、外周部に微小なすき間があったと考えられます。
あまりにも小さいので、機内の気圧は抜けきらずに均衡を保っていた。
だけど、抜けた空気は非与圧側に行く。
あまりにも小さいので、プレッシャーリリーフドアは開かない。
しかも、着陸後点検では、圧力隔壁の外側であるセクション48部に必ず入るそうです。

ここで問題なのが、垂直尾翼の中までは入らない事。

そう、垂直尾翼とセクション48部の間でも圧力隔壁に近い部分にも微小な傷があって、尾翼内部に抜けた空気が入ってたと考えます。

もちろんすき間が開いているので、着陸から次の離陸までの間に抜ける事もあります。

しかし、1日に5便前後の高頻度運行や、時には1時間以上のフライトもするダイヤもあった事。
これによって、尾翼の内圧は上がったり下がったりを何度も繰り返し、耐久性は徐々に低下。

最後の最後には流れ込んだ空気による膨らみと、異常外力の衝撃により尾翼が破損したと考えられます。

セクション48部と垂直尾翼の間は、私の仮説ですが隔離されてると考えます。
でないと、何のためのセーフティシステムなのか分かりませんからね。

もし圧力隔壁が破れた時に空気が流入、プレッシャーリリーフドアの仕様とAPUの耐久力を上回るほどの空気が一気に流れた時、繋がってたら勢いで垂直尾翼までぶっ飛んでしまいます。

ちなみにこの説は、主に佐藤氏の説です。

他、竺川説やrainbo6003考察動画などを参考にしています。

しかし、今回出したこの説は、回収された尾翼についた傷については全く触れてません。
なので、間違ってる可能性は十分あります。

可能性として

ソニックブームを発する隕石や超音速戦闘機によって、もろくなっていた垂直尾翼が破壊され、油圧の喪失が起こった。

と考えたまでです。

今回のまとめ

あくまでも1つの説にすぎませんが

JA8119に蓄積された歪みや金属疲労により、機体後部からの空気漏れ。
この空気は微小な亀裂で、尾翼にも溜まっていた。
何度も膨張と収縮を繰り返し、耐久性が低下。
相模湾上空で膨れてきた垂直尾翼にソニックブームが当たり、破損。
衝撃で一瞬、空気漏れが起こる。（詰まりか自己閉塞する）
その直後の方向舵ペダルの急激な操作で、油圧を喪失。
機体運動で機首が上がる。
油圧が失われたボディギアのティルトが外れて離陸警報音が鳴った。

これが本当の事故原因ではないかと考えました。

今回はここまで。
それでは、また。