2024年3月30日に開催される、ABB FORMULA E Round5 TOKYO E-Prix。
遂に、フォーミュラＥが日本に、東京にやってきます！

世界中の都市を舞台に行われてきたフォーミュラＥのエキサイティングなレースを、遂に東京で体験することが出来る日が近づいてきました。

しかも、世界を転戦するモータースポーツの世界選手権が日本国内の公道を舞台に行われるのは、長い日本のモータースポーツの歴史上初めてのこと。
この日は日本のモータースポーツの歴史に残る1日になりそうです。

遠方にあるサーキットに行くのはなかなか大変ですが、今回の舞台は有明にある東京ビッグサイト周辺。
都内ならアクセスしやすいですし、多くのファンが詰めかけると思います。

この記事では、フォーミュラEをより楽しむために学んだことをご紹介します。

せっかく来てくれるんですから、この歴史に残るであろう1日をより多くの方に楽しんでもらいたいと思います。

フォーミュラEとは？

フォーミュラEとは、100%電気自動車のカーレースのこと。

F1や、Juju選手の参戦で注目されているスーパーフォーミュラと大きく違う点は、エンジンを全く使わず、モーターとバッテリーが搭載されているフォーミュラカーがレースを行う点です。

そのため、当然ですがあの大きなエグゾーストノート（エンジンの排気音）もなく、排気ガスも出ません。

せっかく音も小さく、排気ガスも出ないクリーンなマシンのレースなのですから、市街地を離れたサーキットで行うのではなく、ファンが見に来やすい市街地でレースが行われます。

これは、環境にやさしいゼロエミッションカーのレースであることをアピールする目的もあります。

大盛況だったシーズン1

フォーミュラEのシリーズが始まったのは2014年のこと。
電気自動車を使った初めてのレースという事で、最初のシーズンは日本でも地上波で放送され、かなりの注目を集めていました。

私もテレビで観戦しました。
テレビ朝日系列での放送で、元Ｆ１ドライバーの片山右京さんが解説。
そして番組を盛り上げるために松岡修造さんの姿も！
クールなイメージのモータースポーツにあって、一人だけいつも通りのテンションで目立ちましたが…それだけ次世代のレースとして注目されていたのです。

開幕戦は北京のオリンピック会場周辺を使用した公道コース。
マシンもワンメイクで、全ドライバーが同じマシンで戦います。

ドライバーも元F1ドライバーが多く参戦するほど盛況ぶり。
当時はスピードも200キロほどしか出なかったので体力的なハンデも少ないため、女性ドライバーも参戦していました。

日本からは、後にインディ500を2度制することになる佐藤琢磨選手もスポット参戦。
調べたところ、初代マシンの開発ドライバーも務めていたのだとか。

初めて見たフォーミュラEの感想は、フォーミュラカー特有の爆音のエグゾーストノートが全くなく、「キュイーーン」という静かな音で、なんだかタミヤのRCカーグランプリを見ているような感覚でした。

でも、それなりにスピードが出てる。
EVもここまで進化したんだなぁと驚きました。

マシンが小さく、性能差もないためレースは白熱。
終盤、トップ争いをしている2台が接触し、大クラッシュになってしまったのも印象的でした。
もちろんドライバーは無事。
新しい技術を用いながらも、安全性もかなり高いことが証明されました。

その後も、今までレースが行われたことがないような都市で次々とレースが開催されました。
ベルリンやロンドンといった大都市での開催や、F1のモナコGPで有名なモンテカルロ市街地コースでもレースが開催され、初年度から大盛況でした。

次々と進化するフォーミュラE

その後、モーターとバッテリーのユニットを各メーカーで独自に開発できるルールになったため、EVシフトを見越した多くのヨーロッパのメーカーが参戦を表明。

シーズン1からパワーユニットを開発、供給していたルノーはもちろん、F1で破竹の勢いを誇っていたメルセデスをはじめ、ポルシェやアウディ、BMW等、ビッグメーカーが次々とフォーミュラEの門を叩きます。

マシンも最初の「Gen1」はお馴染みのフォーミュラカーのようなフォルムでしたが、2018年より「Gen2」に進化。
ノーズとサイドポンツーン、リアエンドへ流れるような一体型フォルムの近未来型マシンに生まれ変わりました。

また、Gen2からドライバーの頭部を守る保護デバイス「Halo」も採用され、見た目が大きく変わりました。
X型のリアエンドが特徴的でカッコイイです。

Gen1ではバッテリーの容量が小さく、急速充電の技術もなかったので、長いレースディスタンスを走り切れない状況でした。

じゃあどうしていたか？
なんと、レース中1回のピットストップが義務付けられ、その間にマシンを乗り換えていたのです！

ピットに入って乗り換え作業を行う時間も決まっていて、それよりも早くピットアウトしてしまうとペナルティが課されるという、今考えるとトンデモなレギュレーションで実際レースをしていました。

※Formura e オフィシャルYoutubeより。
Gen1から2への変遷がよくわかります。
実際にマシンを乗り換える姿も！

このルールは2018年まで続けられましたが、Gen2の登場によりバッテリーの容量が増え、レースを終えるまで充電やマシン乗り換えは行われなくなりました。

それでも、エネルギーマネジメントがレースの大きなカギを握ります。

ビッグメーカーが参戦する意義とは？

自動車のビッグメーカーがこぞってフォーミュラＥに参戦した理由は、トヨタのモリゾウさんのように「クルマはレースで鍛えられ、磨かれる」という理念によるところが大きいと思います。

ヨーロッパのモータースポーツの歴史は長く、レースによってクルマを鍛え、開発するという考え方が浸透しているのでしょう。

フォーミュラＥによって磨かれた、EVに必要な技術は一般車に次々とフィードバックされていく事でしょう。
次世代の自動車をみんなで開発していることになるのですから、社会的意義も大きいのです。

しかし、メルセデスやBMW、アウディは2023シーズンまでに撤退してしまいました。

「必要な開発は全てやり切った」という理由のようですが、ヨーロッパで大きなムーヴメントとなった「EVシフト」がひと段落し、今後の自動車のあり方を考え直す時期に来ているのかもしれません。

フォーミュラEでも一般車でも、やはり大きな課題となっているのは「バッテリー」。
シリーズが始まった当初は、レース中に数分で充電が完了するワイヤレス急速充電器も実用に向けて開発中、とアナウンスされていましたが、登場することはありませんでした。

容量が増えてレースディスタンスを走り切れるバッテリーも開発されてきてはいますが、レースの概念を大きく変えるような次世代バッテリーが生まれるのはまだ先のことかもしれません。

全世界が注目し、こぞって開発をすすめている「全固体電池」。
あのホンダもF1のパワーユニットを開発していた栃木県のさくらにある工場でこの全個体電池を目下開発中だそうです。

この電池が出来れば、容量の大幅アップや省スペース化、充電スピードなどの利便性も向上すると言われています。

※Honda Globalの全個体電池を紹介するサイトより。

全固体電池はホンダだけではなく、トヨタをはじめとする世界中のメーカーで開発が進んでいます。

実用化されれば、自動車だけでなく、我々が普段生活する上で必要なものまで大きく変わる可能性があります。
例えば、携帯電話などのデジタルガジェットもかなりスリム化し、充電時間も短くなるでしょう。

全固体電池が実用化されれば、フォーミュラＥも含めて大きな動きがあるかもしれませんね。

フォーミュラＥと日本との関係

アムリン・アグリチームと日本人ドライバー

そんなフォーミュラＥですが、今まで日本とどのような関係があったのでしょうか。

実は2014年の初年度から日本国籍のチームが参戦していました。

アムリンアグリフォーミュラEチーム。
2006～2009年にF1に参戦していた、スーパーアグリF1チームの幹部が立ち上げたチームです。

スーパーアグリは、元F1ドライバーでARTAの創始者である鈴木亜久里さんが立ち上げたチーム。
しかし、フォーミュラＥでは実際に指揮を執ったわけではなく、チェアマンとしての立場で参加。
実際のチーム運営は共にF1を闘ったチームの幹部が行っていたそうです。

それでも、「アグリ」と名がつく日本国籍のチーム。
初年度の開幕戦に佐藤琢磨選手がスポット参戦したのも、このアグリチームからでした。

チームは2シーズン参戦。
残念ながらチャンピオン獲得には至りませんでしたが、初年度の第4戦 ブエノスアイレス大会では、アグリチームのアントニオ・フェリックス・ダ・コスタ選手が優勝しています。

フォーミュラＥには日本人ドライバーも参戦。
年間を継続して参戦した選手はいませんが、前述した佐藤琢磨選手、現在は衆議院議員を務める山本左近さん、そして、現在TOYOTA GAZOO RACINGのWECチームの代表を務める小林可夢偉選手。
いずれも、F1経験者です。

その他にも、日本で活躍した海外のドライバーも多数参戦していますし、日本でもお馴染みの名前も多いです。

でも、日産の高星選手がリザーブドライバーに名を連ねる事はありましたが、日本人ドライバーがレギュラー参戦したことがないのは寂しい限り。

日本のレース出身者も多いカテゴリーですから、将来的にフル参戦の日本人ドライバーが出てきてくれるといいなぁと思っています。

やっちゃえ！NISSAN

2018年からは、ルノーからチームを引き継ぎ、日産が参戦を開始。
2021シーズンまで、ルノーとタッグを組んで参戦したe.DAMSチームの名義での参戦。

国籍もフランスでしたが、2022年からはチームを買収。
「ニッサン フォーミュラEチーム」として、国籍も日本に変えて参戦しています。

日産のモータースポーツと言えば、オールドファンなら「スカイラインGT-R」と名前が出てくると思いますが、今までいわゆる「ハコ車」のレースが中心でした。

ただ、一般的には「やっちゃえ NISSAN」のテレビコマーシャルがお馴染み。
自動運転など高い技術力をアピールするCMが多いですが、実は早い時期から電気自動車の開発に乗り出し、国内メーカーでは1番に電気自動車「リーフ」を市販化させたメーカーです。

今まで蓄積してきた電気自動車のノウハウを元に、さらなる開発の場を求めてフォーミュラEを選んだのではないかと思います。

今回初めての母国凱旋。活躍を期待したいですね。

レースはここに注目！

新たなるマシン「Gen3」

ここまで色々語ってきましたが、シーズン10はどのようなシーズンなのでしょうか。
東京e-PRIXを楽しむためにフォーミュラＥの現在を調べてみました。

まず、マシンは2023年から「Gen3」に進化。
Gen2に比べて出力が増し、最高時速は320km/hにまで達するのだとか。
東北新幹線「はやぶさ」の最高時速と同じです。

Gen2に比べ、戦闘機のようなルックスになりました。

レースの行方はエネルギー、つまり電気のマネジメントに左右される、とお話ししました。
リアには巨大なモーターとバッテリーが搭載されますが、Gen3のマシンはフロントにもモーターが付き、減速時に回転することによって、メインのモーターと合わせてより多くの回生エネルギーを得ることができるそうです。

バッテリーにあらかじめ充電したエネルギー以外にも、走りながらエネルギーを作り出す技術は一般車にもすでにありますが、高い次元でその技術を昇華させ、レース展開のカギを握る技術になっています。

注目のチーム、ドライバーは？

2023-2024シーズンに参戦するチームは11チーム。
22台のマシンで争われます。
メーカーのワークスチーム以外にも、パワーユニットの供給を受けて戦うプライベートチームもあります。

※フォーミュラEの公式サイトより。
詳しいチームとドライバーのラインナップはこちらをご参照ください。

現在パワーユニットを提供するメーカーは、日産をはじめ、ポルシェ、ジャガー、マセラティ、DSオートモビルズ、ERT、マヒンドラの7社。
このラインナップを見るだけでも錚々たる面々。

DSオートモビルズはシトロエンの高級車部門をルーツにもつメーカー。
ERTは中国、マヒンドラはインドのメーカー。
かなり国際色豊かですし、EVを積極的に開発、展開しているメーカーが集まっていると言えるでしょう。

ドライバーはF1経験のあるベテランドライバーから、他のカテゴリーでも活躍したお馴染みの名前まで。

トヨタから長年WECに参戦しているセバスチャン・ブエミや、F1では悔しい結果に終わりましたが、2019年のフォーミュラEチャンピオンでもあるニック・デ・フリースも今シーズンから帰ってきました。

そして、日本でのレース経験もあるストフェル・バンドーン、サッシャ・フェネストラズ、ニック・キャシディの名前も。

そんな中でも注目は、やはり日本から参戦している日産チームでしょう。

ドライバーは全日本F3チャンピオンであるサッシャ・フェネストラズと、長年日産チームからフォーミュラEに参戦しているオリバー・ローランドの二人。

最近ちょっと寒くて、桜満開の有明とはいきませんでしたが、桜があしらわれたマシンを駆る二人のドライバーには注目ですね。

とにかく初開催ですから、誰がポールを獲り、誰が勝つのか全く予想がつかない点も楽しみなところです。

レースはどうやって進行するの？

マシンの走行は金曜日から始まります。
夕方から1回目のフリープラクティス（練習走行）が行われ、各車この時初めて東京のコースを走ることになります。

F1は金曜日にフリープラクティス、土曜日にフリープラクティスと予選、日曜に決勝と決まっていますが、フォーミュラEは基本的にはワンデーイベント。
土曜日に残りの日程を全て消化します。

土曜日は朝から2回目のフリープラクティス。
そして午前中の10:40頃から予選が始まります。

予選はかなりユニークな方式。
まず、22台のマシンを二つのグループに分けます。
それぞれ10分間フリーで走り、タイムを競います。

それぞれのグループから上位4名が勝ち上がり、計8名によるタイムアタック直接対決を繰り広げます。

準々決勝、準決勝、決勝と進み、決勝で勝った方がポールポジション。
負けてもフロントロウです。

あとは敗退したドライバーから記録したタイム順に決勝のスターティンググリッドが決まります。
F1のノックアウト方式とは全く違う予選方式。
これは楽しみですね。

そしてお昼過ぎからはいよいよ決勝。
予選で決まったスターティンググリッド上に各車が並び、決められた周回でレースをすることは他のカテゴリーと変わりませんが、フォーミュラEには他のカテゴリーにはないユニークな施策が。

それが、アタックモード。

決められた走行ゾーンを通過し、ステアリングのスイッチを押すと、一時的にモーターの出力がパワーアップするという、まるでゲームのような機能があります。

エクストラパワーを使ってオーバーテイクを促したり、前のマシンとのギャップを埋めたり、逆に近づいてくる相手から逃げたり。
各車2回まで使用が認められているので、ここぞという場面で使用すれば、レースにかなりの影響を与えることができます。

アタックモード中のマシンは、Haloやロールバー付近に取り付けられたLEDが光るので、観客にも一目でわかるようになっています。

以前は「ファンブースト」という施策がありました。
レース中にインターネット上でファン投票を行い、票を多く集めた上位者にパワーアップの権利が与えられるというもの。

そのファンブーストが進化し、誰でもレース中にエクストラパワーが得られるのがアタックモード。
なんでも、マリオカートから着想を得たのだとか。

よりエンターテインメント性を高める施策を最初から行っているフォーミュラＥ。
F1のDRSもスーパーフォーミュラのOTSもレースの駆け引きには重要な役割を担うものなので、アタックモードがレースにどのような影響を与えるのかが楽しみですね。

※フォーミュラＥオフィシャルサイトより。

記事で紹介しきれなかった細かいルールもまだあります。
日産のフォーミュラＥのルールをまとめたサイトも見やすく、わかりやすかったのでご紹介します。

レース以外の楽しみも！

当日はその他にも、東京ビッグサイトの東館に巨大なイベントスペースもオープンするのだとか。

ライブイベントやZEV（ゼロ・エミッション・ビークル）の展示なども行われるそうです。

レースイベントは朝早くから開催されているし、予選～決勝の間はかなりの時間が空くので、その間に数々のイベントを楽しむ時間があるのも嬉しい限り。
サーキットグルメも楽しみですね。

さいごに

待望のフォーミュラＥが遂に日本上陸。
東京で国際レースイベントが見られる事は本当にうれしい。

フォーミュラEには注目していましたが、イベント誘致に関しては中国や韓国に先を越されていたので、やはりちょっと悔しい気持ちもありました。

しかし、過去に環境大臣も務められていた小池百合子東京都知事の尽力もあり、フォーミュラＥ 東京e-Prixが現実のものとなりました。

ただそれ以上に、一部ではありますが公道をクローズして行う、市街地レースを東京で開催できるという事が嬉しい。

今までさまざまな問題や障壁があり、開催されてこなかった市街地レース。
それをひとつひとつ解決し、開催にこぎつけたのは本当に素晴らしいし、ありがたいことです。

このイベントがひとつのキッカケとなり、今後のモータースポーツに新たな時代が来てくれると本当にうれしいですね。

例えば、夢物語かもしれませんが…
地域活性化のために地方都市がSuperGTを誘致したりできるでしょうし、F1開催を後押しするために、万博が終わった後の夢洲でスーパーフォーミュラのレースを開催する、というのも面白いでしょう。

そういった夢も膨らみますし、身近な場所でレースイベントをやってくれれば、ファン拡大にもつながりますし、「今度はキャンプがてら、サーキットへ行ってみようかな」という声も出てくるかもしれません。

そんな夢のある今回のフォーミュラＥ東京大会。
まずはイベントの成功が第一。
モータースポーツファン総出で成功させたいですし、思いっきり楽しみたいですね。

タイトル画像はフォーミュラＥオフィシャルページより使用させていただきました。

「事実と統計: 東京がカレンダーに加わったが、新しいレースで好成績を収めたのは誰だ？」というコラム。
この記事でも紹介した、日本やアジアとフォーミュラＥとの関係性を紹介する、非常に興味深いコラムです。

※現地観戦してきました！
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