JR北海道ダイヤ改正評論202403
〇能書き
実態としてよくわからなかったのでJR北海道のプレスリリースを見てから判断しました。
まあ指定席化のところは特にないし個人的には反対ですが時代的には仕方のないところなのかもしれません。
エアポートの増便についてはよくよく調べたら、書き方としてどうなのかということもあるので後述。
あと道新読んでないからどんなこと聞いてるかわからん。
〇経営改善の取り組み
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20231113_KO_2QKPI.pdf
特になんもないです
まあ経営安定化基金で利益を得るビジネスモデルなので、経常利益で利益を出していれば特段問題ないかと。
何回も言っているので読んでいる人には申し訳ないのですが、僕はJRに乗ってもらえるお客さんを増やすことが重要だという認識でしかないし、札幌圏の人たちはJRに乗ることすらできない人たちの集まりなんで、それをどう打破するか。まずはこんな乗り物なんだよと認知してもらうことが重要だと思います。
あえて太字にしなかった。
目標については達成できる目標を立てているので問題なし。
あと除雪にかける人件費が下がっているのが少し気になるんですけど・・・・・
桑園駅でマンション分譲開始
一応誰も取り上げないから、ネタとしてあてこすっているから、取り上げてやる。
特にないです。今後マンション開発はどうするんでしょうね。
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/231115_KO_junord_soen.pdf
冬への取り組み
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20231115_KO_winter.pdf
ずっと言われてきたことばかりなので特になし。
終電繰り上げに関して、函館線小樽方での繰り上げがなくなることと、千歳線は間引きなので、実質、学園都市線の間引き運転が実施されるだけになります。
踏切なくせば
踏切について云々書いていましたが、札幌市内の函館線、千歳線の全踏切を廃止すれば、踏切の除雪の手間が減ると思います。
（実際のところ必要なのは稲穂駅の横の踏切ぐらいであとは歩行者はこ線橋があるし、道路も代替となるこ線橋がすべて設けられていると思います。）
学園都市線は立体交差化するから話は別。
まあ今年もポイント不転換をやるだろうし、期待していません。
運行案内システムついに導入 遅い！
どことれのような運行案内システムをついに導入することとなりました。
まあ甘ちゃんの道内マスコミというかそもそも本質的に批判すべきかどうかの問題は置いておいて、批判できないのでどうにもならんとは思っています。
エアポート増発停車拡大
エアポートは増発、で他は？あとそれ以外の時間帯は？
現行札幌⇔千歳：快速5本・普通2本・千歳⇔南千歳快速5本・普通1本（石勝線直通1本）・南千歳⇔新千歳空港5本 （南千歳⇔苫小牧普通1本）
2024年以降の9時から16時 あとは知らんというか非公開
札幌⇔北広島：特別快速1本快速５本・普通2本 北広島⇔千歳快速3本・普通（区間快速）2本（特別快速は通過するので除外）・千歳⇔南千歳快速3本・普通２～3本（区間快速2・石勝線直通および苫小牧行０～１）
南千歳⇔新千歳空港6本
わかりにくいけどダイヤ案（勝手に僕が作ったもの）
他より作成。
千歳空港到着時間をパターン化しなければ、南千歳～新千歳空港が単線なのでぶつかってしまうという結果になります。
以下参考 データ出典は同上。
札幌駅・新千歳空港駅を毎時0分から10分間隔にエアポートが出発した際の各駅の到着分数
個人的にこの案については賛成です。
（小樽方面のダイヤがエアポートの１２分間隔に引きずられ、快速の間隔がいびつになっている点が解消できること。
北広島で系統分離することで、運転支障時札幌北広島間での運転が可能となること。
千歳線普通列車に乗客の移動が見込まれること）
ですが、空港からの乗客にとっては、区間快速が時間がかかるので、快速および特別快速が混雑して、実質4本になってしまうのではないかと懸念します。
その代わり北広島、新札幌の客が、区間快速に移転すればいいとは思います。
快速桑園駅停車
これについては昔から快速に関して手稲⇔琴似と琴似⇔札幌の駅間にかかかる時間数が4分～5分（場合によっては手稲⇔琴似のほうが距離が長いのに早く着く）という怪奇現象（たんに曲がっているだけ）が発生していたので、問題ないですが、
どうせえきねっとでやっているんだから回送運転している特急列車をホームライナーにしろとか、普通電車の札幌手稲間の出入庫を特別快速化してかつてのように無停車でやれとかは言いません。（主張しているけど）
全列車指定席化（北斗・すずらん・とかち・おおぞら）
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20231115_KO_reservedseat.pdf
個人的には、好きな時間に駅に行って、自由な時間に乗れるから自由席を愛用していたわけであって、自由に好きな時間に窓口に行ったら切符が簡単に買えるという仕組みが高速バスにない鉄道のメリットだと思います。
時代の流れなのかなと思います。
ただえきねっとは窓口がなければ紙の切符は受け取れないので、窓口のある駅に行かなきゃならないので、窓口のない駅（トマムとかトマムとかトマムとか）ではどういう扱いをするのか気になりますが。
後一番デメリットを受けるのは、追分町民（というかこいつら車しか乗らないか）とか南千歳～苫小牧などの短距離利用をする人たちがデメリットを受ける気がします。
（そんな人たちは客じゃないと思っているのならいいですが。）
あとえきねっとの割引率が紙の券に比べ悪くすずらんオプション割引券などの充実がえきねっとの普及を阻害していた側面（実質的な値上げ、JR北海道は認めたがらないが）があるので、どうなのかなと思います。
（値上げしたいなら値上げしたいではっきり言ってほしい）
あともともとの需要がないと思うので、割引では空席は減りませんので、輸送コストを削減したいなら基本4両編成化するべきではないかと、どうせ乗らないし。
あとは車掌がよく検札にきて、自由席にものを乗せている客に注意をすべきではないかと、デッキでたまっている人もいるし。
まずは利用してもらえること、安定的な輸送を確保することが第一前提じゃないですかね。事実上無理かもしれないけれど。
苫小牧・室蘭に関しては高速バスに移行するのではないかと思う今日この頃。
旭川でやったらもともとどうしてこういった特急を作ったのかという原点が理解できていないということになるし、高速バスでも予約制旭川号が半年で運休になっていることを理解できていないということになるのでしょうが。
収入案内・ご利用状況の変化
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20231115_KO_income.pdf
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20231115_KO_usage_situation.pdf
平年比定期客が９８％、近距離客が１０４％となっているのに中長距離客が平年比８５％となっている状態についてまずは分析が必要かと。
自社アンケートだけではなくほかのサーベイがまず必要ではないかと（金かけれるかは別問題）
全列車指定席化による実質値上げがどのような影響を受けるのか見てみたいと思います。
おわり。
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