見出し画像

記事抜粋94

2023年11月6日 01:22

本文はこちら：記事抜粋94 | LinkedIn

[6] 「税金は教育費とかに使われているのを考えて」小学生の税に関する書道展表彰式【岡山】 (msn.com)

意味がわかってないまま書かされてているって懸念が・・・。
小学生を対象にした「税に関する書道展」の表彰式がきょう（5日）岡山市北区で行われました。この書道展は岡山市租税教育推進協議会が税の意義や役割について考える機会になればと、岡山市の小学生を対象に毎年行っているものです。応募総数は6547点で42点が表彰されました。（学年最優秀賞妹尾小6年宇津木唯さん）「税金は建物や学校を建てるのとか教育費とかに使われているので、そのことを考えながら作品を見てほしいです」表彰された作品は今後、岡山市内の公共施設などで展示される予定です。
こういうことにも使われています：税金が驚くほどムダに…大震災から9年、「復興予算流用問題」を問う（福場ひとみ） | 現代ビジネス | 講談社（1/6） (gendai.media )
こういうことにも使われています：経団連という組織の深い闇と偽善…財政再建を口実に“消費増税”を主張する「詐欺」まがいを許してはいけない（藤井聡） | 現代ビジネス | 講談社（1/5） (gendai.media )

[10] すばらしい本が出たようです：使いこなせたら英語上級者。ダメ社員のための「ろくでもない言い訳」300連発 (msn.com)

「今日のところはこの肉球に免じて許してください」"Please forgive me today for the sake of his paw pads."肉球は「paw pads」と言うのか。このフレーズを使うことは一生ないだろうが、勉強になる。
ちょっと使えない。まあ、肉球は覚えた。
「私はノルマが好きですが、ノルマは私を好きではありません」"I love quota, but my quota doesn't love me back."
ステキだ・・・。

他にも魅力的な言い回しが有るそうです：

本書の特長と使い方

Part1 年収が半分になる魔法のモーニングルーティーン寝坊の言い訳

Part2 低速・高遅延移動通勤 5km/h 遅刻の言い訳

Part3 相手との距離を広げる日常業務サボりの言い訳

Part4 健康で文化的な最低限度の会議会議の言い訳

Part5 ビッグデータを無視した解像度の粗いセールストーク術ノルマ未達の言い訳

Part6 モノづくり日本の伝統を軽視した企画・開発術開発遅延の言い訳

Part7 退かない、媚びない、省みない、定時の帰り方アフター5の言い訳

Part8 年収が1/4になる無敵の人事評価と転職術転職・退職の言い訳

おわりに今後の学習に向けて

ステキすぎる・・・

[11] まともなリチウムイオン電池つくれるところって日本、韓国、中国の三国だけなんですが、アカデミーではグローバルに熱狂が続いています：Batteries | Free Full-Text | Lithium Niobate for Fast Cycling in Li-ion Batteries: Review and New Experimental Results (mdpi.com)

北欧にもNorthVoltってちょっと面白いところができましたが、日本人が技術指導してます。
さて、この論文はドイツの論文ですが、硫化物固体電解質と正極活物質粒子の副反応を防ぐために使われているアモルファスLiNbO3膜に関する論文です。ドイツもやっとここまできたかなって感じですが。
Li-Nb-O-based insertion layers between electrodes and electrolytes of Li-ion batteries (LIBs) are known to protect the electrodes and electrolytes from unwanted reactions and to enhance Li transport across interfaces.
まあ、電解液使う電池に使ってもいいけど・・・わざわざやらないんだよね・・・。
An improved operation of LIBs, including all-solid-state LIBs, is reached with Li-Nb-O-based insertion layers. This work reviews the suitability of polymorphic Li-Nb-O-based compounds (e.g., crystalline, amorphous, and mesoporous bulk materials and films produced by various methodologies) for LIB operation. The literature survey on the benefits of niobium-oxide-based materials for LIBs, and additional experimental results obtained from neutron scattering and electrochemical experiments on amorphous LiNbO3 films are the focus of the present work. Neutron reflectometry reveals a higher porosity in ion-beam sputtered amorphous LiNbO3 films (22% free volume) than in other metal oxide films such as amorphous LiAlO2 (8% free volume).
まだ、薄膜で基礎研究って段階みたいだね。中性子解説なんかやってるから分析屋さんなんだろう、こいつら。
1998-1999年に俺もLiAlO2でいいやって思ってた。トヨタが使いだしたんだったかな？LiNbO3。
The higher porosity explains the higher Li diffusivity reported in the literature for amorphous LiNbO3 films compared to other similar Li-metal oxides. The higher porosity is interpreted to be the reason for the better suitability of LiNbO3 compared to other metal oxides for improved LIB operation. New results are presented on gravimetric and volumetric capacity, potential-resolved Li+ uptake and release, pseudo-capacitive fractions, and Li diffusivities determined electrochemically during long-term cycling of LiNbO3 film electrodes with thicknesses between 14 and 150 nm.
いや、それじゃ厚いって・・・。
The films allow long-term cycling even for fast cycling with rates of 240C possessing reversible capacities as high as 600 mAhg−1.
①240Cでも正極活物質の潜在能力を引き出すには不十分と言えるけど今んとこLiNbO3が一番ましな被膜なんだね -- たぶんこれ以上のものは見つからないんだけど：Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries (2018)/e.g., a LiCoO2 particle can respond in a faradaic manner, e.g., at 360C, a LiFePO4 particle or a LiMn2O4, particle e.g., at 36,000C etc. (*1), thus the lithium ion diffusion in the intercalation materials is fast enough.
②正極の動作電位考えたらLiNbO3の容量なんて考えても無駄だってわかるけどね・・・。Nb2O5だって活物質として使われているんだから別に驚くことでもないけどね。
Electrochemical impedance spectroscopy (EIS) shows that the film atomic network is stable during cycling. The Li diffusivity estimated from the rate capability experiments is considerably lower than that obtained by EIS but coincides with that from secondary ion mass spectrometry. The mostly pseudo-capacitive behavior of the LiNbO3 films explains their ability of fast cycling. The results anticipate that amorphous LiNbO3 layers also contribute to the capacity of positive (LiNixMnyCozO2, NMC) and negative LIB electrode materials such as carbon and silicon. As an outlook, in addition to surface-engineering, the bulk-engineering of LIB electrodes may be possible with amorphous and porous LiNbO3 for fast cycling with high reversible capacity.
黒鉛やシリコンじゃ体積変化大きすぎるし、別に負極電位では被膜形成しなくたって硫化物全固体電池に使えるし・・・。
まあ、こんなもんなんですよ、世界のリチウムイオン電池同好会（笑）。
これで生意気な口叩きます（笑）。
俺、そもそも電池屋じゃなかったんすけど（1998-1999年にちょっとリチウムイオン電池に浮気したことも有りますがすぐにエレクトロニクスに戻ったし）今は電池屋の端くれの端くれってことになったんでそういう仕事してますけど・・・それでも知ってること知らねえんだぜ、こいつら・・・。
そもそも、ここに着目して「あ、車載用に使えるじゃん！」って思ったの、俺が電池に関して全くドシロートの時なんすけど：Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries (2018)/e.g., a LiCoO2 particle can respond in a faradaic manner, e.g., at 360C, a LiFePO4 particle or a LiMn2O4, particle e.g., at 36,000C etc. (*1), thus the lithium ion diffusion in the intercalation materials is fast enough.ちなみに日本の電池屋さんは俺も1997年に読んだ東北大の単一粒子測定の論文にはたいていピンときてたと思うわ。
こいつら、まだ、イマイチよくわかってないんだよね・・・。

[12] Wileyなんかは「再エネにはリチウムイオン電池が必要なんだよ！」って本出してはしゃいでますが：再エネ用途に最適な蓄電池とは？~従来イメージを変える、新しい時代の産業用鉛蓄電池をご紹介！~ | 新着情報 | 古河電池株式会社 (furukawadenchi.co.jp)

[13] 再エネの安定化に役立つ「電力系統用蓄電池」｜スペシャルコンテンツ｜資源エネルギー庁 (meti.go.jp)

[15] 日本連合による｢EV世界一｣はあり得る…トヨタ×出光の｢全固体電池｣が世界標準を穫るために必要なこと (msn.com)

トヨタ自動車と出光興産は、EV（電気自動車）用の全固体電池の開発・量産で協業すると発表した。アメリカや中国が先行するEV市場で日本の自動車メーカーは巻き返せるのか。ジャーナリストの永井隆さんが解説する――。
規制をクリアできればいいので、巻き返す必要も無いと思います。そもそもTeslaやBYDの市場とトヨタの市場がかぶってないので。かぶってたらトヨタの売り上げは伸びていないはずです。
トヨタの佐藤恒治社長は、トヨタと出光興産が実用化に向け協業して取り組む全固体電池について、10月12日の両社の共同会見で語った。この協業により、2027年～28年には全固体電池を実用化させ、トヨタが発売する電気自動車（EV）に搭載する。その後、両社は電池の本格量産を実現させていく考えだ。ポイントは、これまで全固体電池の量産を阻んでいた硫化物の安全性や耐久性について、トヨタと出光が一定の解決策を提示した点だ。
次に新技術を紹介って書いてますが紹介できるわけがないです、公開されていないので。
両社が共同開発した新技術を紹介する前に、まずは全固体電池の仕組みについて説明したい。EVを車両としてだけ捉えるなら、心臓部はモーターではなくリチウムイオン電池である。現在、EVに搭載されているリチウムイオン電池の電解質はみな液体だ。電池内部に可燃性の電解液（リチウム塩・有機溶媒）が封入されている。液体の電解質を固体としたものが、全固体電池である。電池の仕組み自体は、液系リチウムイオン電池も全固体電池も同じ。酸化還元反応を利用して、化学エネルギーを電気エネルギーに変換するものだ。
リチウムイオン電池に一番コストがかかっているって意味だと思います。エンジンの代わりになる駆動部はモーターで、ガソリンタンクの代わりが電池です。
燃えることはまずないが、有害ガスが課題だった　全固体電池が実現できるならば、液系リチウムイオン電池と比べて電気をたくさん貯められEVの航続距離を飛躍的にのばせ、しかも高出力。短時間での充電が可能となり、発火の危険性は低い。さらには、小型軽量なので車両性能を向上させる一方、車体デザインの自由度が増し、極寒地や灼熱(しゃくねつ)の砂漠地帯でも電池の性能は変わらないなどなど、多くのメリットが強調されている。ただ、一つ心配だったのは、今回の全固体電池の電解質に、硫化物を使用することに対する安全性についてである。硫化物を搭載した車両が市街地をはじめ公道を走行していく。硫化物固体電解質は、液系リチウムイオン電池の有機溶媒のような火災事故を引き起こすことはまずない。その代わりに、車両の事故時に大気と触れただけで人体に影響を与える硫化系ガスが発生してしまう可能性がある。硫化水素（H2S）、二酸化硫黄（SO2）、二硫化炭素（CS2）、硫化カルボニル（COS）などである。特に、事故時に雨が降っていた場合、危険度は高くなる。密閉空間であるトンネル内で事故が発生した場合も、硫化系ガスが充満してしまうなど深刻な事態を招く恐れがある。車両事故以前に、工場で硫化物を扱う量産においても徹底した安全管理は求められる。硫化物固体電解質は出光が量産し、同電解質や電極などを組み付けた完成形の全固体電池については、トヨタの本社工場が量産を担っていく計画だ。
BEVの航続距離を延ばせるかどうかは設計次第です。可能だと思いますが。電解液よりも固体電解質の密度は高いので、電解質を置き換えるだけでは重くなります。単位質量当たりのエネルギー密度は下がります。
硫化水素は「ゼロにはできないが…」　10月12日のトヨタと出光の共同会見で、筆者は硫化物を電解質の材料とする全固体電池の安全性について質問をした。これに対し、トヨタの海田啓司先行開発センター長は次のように答えた。「材料、電池アッセンブリー（組み立て）、電池システム、車体と、4重の安全システムのメドはついている。全固体電池も（同電池搭載の）EVも、安全なものをお客様に届けていく」出光の中本肇専務は次のように答えた。「材料そのものは、硫化水素の発生を抑える設計を組み入れている。ゼロにはできないが、できる限り（硫化系ガス発生を）抑えていく」両者とも「技術の詳細は申し上げられない」とした上での発言である。
ということで、新技術は紹介できていないです。
電池パックは気密が徹底して保たれているので、よほど大きな事故でない限りパックは壊れないだろう。だが、事故をはじめあらゆる事象に対して、硫化物固体電解質が大気に触れるのを完全に防げるかといえば、それは不可能だ。ゼロにはできない。渋谷のスクランブル交差点といった多くの人が集まる場所で降雨時に発生した衝突事故、あるいは首都高トンネル内での車両事故……。想定される最悪の環境下において発生する硫化系ガスが、人体に影響を与えない閾値を考慮した電池セルの設計は必須となる。
電解液を使ったリチウムイオン電池も気密が徹底して保たれています。HEVには既に使われていますが、日本製は海外製のように深刻な事故を起こしたことは有りません。
火災事故を起こしたテスラは、なぜ売れたのか　一方、テスラは液系リチウムイオン電池でEVの量産を進めてきた。2013年には、テスラ初の量産EVである高級セダン「モデルS」が、5週間で3件の火災事故を起こし、米道路交通安全局（NHTSA）が調査する事態に陥った。相次ぐ火災事故から、“火の元”であるリチウムイオン電池を供給するパナソニックの経営にも、延焼する（悪い影響を与える）と予想された。が、7万ドルから10万ドルもするモデルSは、その後も売れ続けて、先行していた日産「リーフ」の販売台数を抜き去ったばかりか、EV市場そのものを拡大させていった。液系リチウムイオン電池搭載のEVで発生する火災事故を、米国の社会がある程度受容した結果だったろう。モデルSは富裕層の一部にとっての、「成功の証」となる車であり、いわばステータスシンボルだった。当時試乗してみたが、現実に走りは力強かった。本来は、想定できる火災事故を事前に説明するのが、リスクコミュニケーションのあるべき姿だったろう。しかし、商品力が火災リスクを上回っていった。ちなみにリーフは「環境意識の強い人」に向けて商品化されたのに対し、モデルSは富裕層向けだった。金余りの時代から、急に富裕層になった人数は膨らんでいた。
皆さんがBEVなんてありえないって言ってた時期から、俺ももちろん当面はHEVに有意性が有るとは言ってましたが（Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries (2018)参照）、テスラのビジネスモデルだけはアリだと言ってました。そこら中に書いてますが。世界の販売台数8,000万台超のうち、たった180万台ですが。それよりは中国製低価格BEVのほうを評価しています。欧州自動車メーカー製でも中国で生産しています。これが無ければ新車販売シェア10%を超えられませんでした。Teslaは「火付け役」（発火するって意味でなく市場を活性化するって意味です）を話題にするのは既に古いです。
液体と固体、どちらが安全なのか？　あれから10年が経過したが、現在もテスラ車に限らず液系リチウムイオン電池搭載のEVによる火災事故は発生し続けている。車両事故によってではなく、走行中に熱を帯びた電池が燃えてしまうケースもあるから、社会受容性は揺らいでいくのかもしれない。EV大国となった中国でも、火災事故は起きている。液体電解質は一度火がつくと消火作業は難しく、大量の水を必要とする。全固体電池を搭載した車両が事故を起こし硫化系ガスが漏れたとしても、ガスの発生速度は比較的緩やか、と言われる。液系リチウムイオン電池で起こる連鎖的で消化が困難な車両火災と比較して、どちらが安全なのか。既存技術との比較も、リスクコミュニケーションにおいては、正しい数値を交えてトヨタは説明するべきだろう。打ち出し方はポイントにもなるはずだ。
破壊実験によるH2S発生量はたぶん公開されるでしょうけど。
そもそも固硫化物でも体電解質を使う全固体電池には、電解質が固体であるゆえの問題を抱えていた。具体的には活物質（電極）と固体電解質との界面（境界）が離れてしまう点だった。長期間、充放電を繰り返して使うと固体が割れてしまうケースも招いた。　トヨタと出光の共同技術が生きる　液系リチウムイオン電池では、リチウムイオン（陽イオン）が電解液のなかを移動しながら、正極と負極とを行き来して、充放電が繰り返される。正極は三元系（コバルト、ニッケル、マンガン）やリン酸鉄などのリチウム酸化物、負極は主にグラファイトを使う。充放電により電極内部にリチウムイオンは入り込み、離れていく。これに伴い電極は膨張と収縮とを繰り返すのである。電解質が液体なら流動性があるため、膨張・収縮する電極との界面は常に保たれる。電解質が固体の場合、繰り返される電極の膨張・収縮に対応して界面を保つことが難しくなり、電池としての機能の安定性を欠いてしまう。長期にわたって充放電を繰り返すと、電極と電解質の間に亀裂が発生してしまったり、電解質が割れてしまったりして、電池が使いものにならなくなるといった耐久性にも問題があった。また、固体材料によってはイオンの移動での抵抗値は高くなり、思うような出力を見出せないケースもあった。こうした課題に対し、一定のブレークスルーを果たしたのが、トヨタと出光が開発を進める硫化物固体電解質だ。柔らかく他の材料と密着しやすいのが特徴という。固体でありながら、電極の膨張・収縮に対応できて界面を保てる、と見込まれている。
硫化物でも界面の機械的劣化は起こるので、拘束圧をかけています。あまり大袈裟なことをすればコストと重量が増えるだけなのでどうしましょうか？ってとこがポイントです。
液系以上の高レベルな生産工場が必要　また、硫化物はイオン伝導性が高いことは以前からわかっていた。問題は硫化物を使用することの安全性だったが、トヨタも出光も安全性を確保できるある程度のメドを得ているようだ。前述したが、実用化までには高い安全性を担保した電池セル設計はもちろん、どんな衝撃にも耐えられる密封を徹底させた電池パックの作り込みも求められる。量産工場では、液系リチウムイオン電池のドライ（乾燥）ルームよりも、格段上の高レベルなドライ環境は必要になる。水分を徹底して排除し、工場稼働後も厳格な湿度管理をしていかなければならない。このため建設費は膨らみ、どうしても製品のコストアップにつながってしまう。が、まずは安全確保を優先せざるを得ない。出光は2001年から、トヨタは2006年から全固体電池開発に取り組み、2013年以降両社は「一緒に（開発の）課題解決に取り組んできた」（佐藤社長）。出光は90年代には、石油製品をつくるための脱硫工程で得られる硫黄成分の有用性を追っていたそうだ。
ドライなだけではだめです。酸素も有ってはなりません。まあ、材料によって感受性の低い／高いは有りますが。
日本が開発、量産した技術だが…　そもそも充放電を繰り返し使える二次電池の代表であるリチウムイオン電池は、日本発の技術である。1980年代半ばに旭化成の吉野彰氏が基礎開発し、91年にソニーが世界に先駆けて量産に成功した。リチウムイオン電池がなければ、EVもスマホも世の中にはなかった。吉野氏はノーベル賞を受賞している。ところが、日本発のこの技術は、他国に追い抜かれてしまった。電池だけではない、日本がかつて世界を牽引していた先端技術が相次いで負けている。半導体や液晶、やはり日本発技術の有機ELなどもあるが、何よりEVが先頭集団から脱落してしまっているのは痛手である。自動車業界関係者からはこんな声が聞かれる。「EV開発の主戦場は、いまや二次電池ではなく、世界的には自動運転にある。単体としての車から、交通システムの中のEVという位置づけにシフトしているから。特に、自動運転を進化させるソフトウエアを走らせるための半導体の設計技術がいまは最重要」（外国人アナリスト）「EVを本格量産した経験のないトヨタが、果たして（電池もEVも）量産できるのか。新型電池には多くの知見が必要」（自動車メーカー幹部）
技術は追い抜かれていません。量産規模で追い抜かれているだけです。BEVに力を入れたか否かの違いだけです。HEV用の電池はトヨタも量産していると言っていいでしょう。
モノづくり大国復活に日本企業が必要なこと　それでも、トヨタは30年のEV世界販売台数を350万台とする計画を、すでに掲げている。さらに申せば、2017年秋に開催された「東京モーターショー2017」にて、トヨタのディディエ・ルロワ副社長（当時）は全固体電池について「2020年代前半に実用化を目指す」と発言していた。全固体電池の量産化をどうしても実現させる必要に、トヨタは迫られている。日本のモノづくりが負けた理由は複数あるが、一つあげるなら、世界トップレベルに立ったことで生まれた「慢心」あるいは「気の緩み」があったためだろう。「ジャパン・アズ・No.1」などと外からもてはやされ、いい気になってしまった。そして役に立たない過去の成功体験を捨てられなかった。日本企業には、「足し算」はあっても「引き算」はあまり考えられない。これまで自動車産業に勝利をもたらしたガソリンエンジンのサプライチェーンを、これから先も簡単には捨てられないだろう。とくに新技術の実用化となると、サプライチェーンを含め社会がその安全性を受け入れるかがカギになる。
こういった精神論は無駄です。そもそもトヨタは電機と違って負けたことないので。
全固体電池が切り札になるか　特に重要になるのはリスクコミュニケーションだ。今回の全固体電池の場合なら、トヨタはそのメリットだけではなくて起こりうるリスクについても、できる限り広く、正確かつ丁寧に発信する必要がある。一方的にではなく、受け手の関係者と双方向にである。大企業の常識は世間の常識と乖離(かいり)することもあるから、自分本位に考えないことは大切。利害関係者、あるいは関係者の設定などでも、慎重さは求められよう。リスクコミュニケーションでは、平等性も求められ、特に否定する人や反対派とのコミュニケーションを決して欠いてはいけない。ガソリンエンジンでの輝かしい成功体験を捨てて、トヨタは新しい次元の技術をつくり上げられるのか。いずれにせよ、今回の全固体電池は「モノづくり大国日本」を再興していくための、現在における切り札的な存在だ。「協業で得た技術を世界の標準にしていく。日本の技術を世界に示す」（木藤俊一・出光興産社長）ことができたなら。
トヨタは成功体験を捨てる必要無いでしょうね。HEVはおそらくまだまだ必要なので -- 車両電動化は神経戦を含めた消耗戦だと思います。
---------- 永井隆（ながい・たかし）ジャーナリスト 1958年、群馬県生まれ。明治大学経営学部卒業。東京タイムズ記者を経て、1992年フリーとして独立。現在、雑誌や新聞、ウェブで取材執筆活動をおこなう。著書に『日本のビールは世界一うまい！』（筑摩書房）、『キリンを作った男』（プレジデント社）、『移民解禁』（毎日新聞出版）、『EVウォーズ』『アサヒビール30年目の逆襲』『サントリー対キリン』『ビール15年戦争』『ビール最終戦争』『人事と出世の方程式』（日本経済新聞出版社）、『究極にうまいクラフトビールをつくる』（新潮社）、『国産エコ技術の突破力！』（技術評論社）、『敗れざるサラリーマンたち』（講談社）、『一身上の都合』（SBクリエイティブ）、『現場力』（PHP研究所）などがある。 ----------

[16] 「曲がる太陽電池」ノーベル賞の期待もかかる日本発技術の驚くべき実力とは海外は早くも量産化競争、日本が取るべき方策は？ (msn.com)

ITへの産業シフトを進める必要が有る日本においては難しい問題でも有るんだよね・・・。
世界的に導入が急拡大する太陽光発電で、日本メーカーは２０００年代に世界シェアを独占した。だがその後、圧倒的な資金力を誇る中国勢の前に敗れ去った。
日本勢がシェアを独占していた頃のコストは「普及は有り得ない」レベルでした。
だから「普及可能なコスト」を達成した中国に負けただけです。
俺は「これで普及可能になった！」と小躍りしましたけどね、中国が勝ったことで。
しかも中国が過剰生産してたんで笑いが止まりませんでした。
今、市場挽回の切り札として注目されるのが、日本発の「ペロブスカイト太陽電池」だ。軽くて薄く、折り曲げられるため、建物の壁面や窓にも貼れる。　太陽光発電を活用する場が広がるため、脱炭素社会実現の切り札として期待される。ノーベル賞候補にも挙がる次世代技術はどのようにして生まれたのか。技術で先行しながら市場で後れを取った過去の失敗を繰り返さないために取るべき方策は何なのか。関係者に取材した。（共同通信＝坂手一角、折原恵理）
▽学生の一言で始まった研究、遊び心が大きな成果を生んだ　９月１４日、あざみ野駅（横浜市）から車で１５分ほどの高台に位置する桐蔭横浜大を訪ねた。ペロブスカイト型の生みの親の一人とされる宮坂力特任教授（７０）に話を聞くためだ。白い半袖ワイシャツ姿の宮坂氏は、普段から携帯しているという名刺サイズのペロブスカイト太陽電池を曲げながら見せてくれた。　研究は大学院生だった小島陽広さんの発案がきっかけで、２００６年に始まった。光エネルギーの何％を電気に換えられるかを示す「発電効率」は２００９年時点で３％台だったが、工夫を重ねることで性能は向上。２０１２年に１０％台に達したと米科学誌「サイエンス」で発表し、国内外で注目を集めた。　宮坂氏は富士フイルム出身で、太陽電池の研究をしていた。「せっかく富士フイルムにいるのだから、写真のネガのように曲げられるフィルムのような電池をつくろう」と思っていた。ちょっとした遊び心もあった。桐蔭横浜大には２００１年に移り、今ではノーベル賞受賞の可能性も取りざたされている。
▽最大の魅力は薄さ、壁にも貼れ爆発的な普及も期待　ペロブスカイトは結晶構造の一種。ヨウ素や鉛などを原料とした結晶で構成する膜に、光が当たると電子などが動き発電する仕組みだ。　従来の太陽光発電はシリコンが材料で、厚く重量もあるのに対し、ペロブスカイトは厚さが約０・２ミリと約５０分の１の薄さが特徴だ。製造コストは現時点では割高だが、量産技術が確立していけばシリコン型の半分にまで低下するとの予測もある。　この薄さがペロブスカイト型の最大の魅力で、ビルの壁面など従来では無理だった場所に設置でき、太陽電池の爆発的な普及が期待されている。シリコン型は普及が進むにつれ景観や安全性を巡って地域住民の反発を招くこともあったが、そうした課題を解決する可能性がある。ペロブスカイトを溶かした溶液を塗って乾燥させれば簡単に薄膜がつくれるため、印刷技術で電池がつくれるのも魅力だ。
シリコンでもビルの壁面に設置する技術の開発は進んでいるのは御存じですかね？それだけじゃ勝てませんわ・・・。コストパフォーマンスで勝たないと。
もう一つの強みはわずかな光でも発電できることだ。宮坂氏は「シリコン型は早朝や夕方に発電できず、悪天候にも弱い。ペロブスカイト型はそうした時間帯も発電できる」と利点を語る。課題は発電効率が従来のシリコン型にはまだ追いついておらず、薄い故に耐久性には難がある点だ。
タンデムだったらシリコンで勝ってる中国が勝つことになるんですけどね・・・。
▽トヨタはＥＶ搭載を構想、パナソニックや積水化学、ベンチャーも参戦　国内では、積水化学工業がペロブスカイト型の２０２５年実用化を目指し、東京都の下水処理施設で実証実験に着手。発電状況や耐久性を検証中だ。２０２５年大阪・関西万博でも照明用電力として活用する。耐久性についても、積水化学はこれまでの研究開発で耐用年数を１０年相当まで高め、フィルムをロール状にして加工する量産技術も確立した。　パナソニックホールディングス（ＨＤ）は、ガラス建材とペロブスカイト型の発電膜を一体化させた「発電するガラス」を開発。８月から神奈川県藤沢市の「藤沢サスティナブル・スマートタウン」の住宅バルコニーに設置して実証実験を始めた。２０２８年までに実用化する。　トヨタ自動車とタッグを組み、ＥＶへの搭載を目指しているのが、京都大発ベンチャーのエネコートテクノロジーズ（京都府久御山町）だ。トヨタは現在、「プリウス」のプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）でシリコン型太陽電池を屋根に付けるオプションを提供している。年間約１２００キロメートル走行分の電力を生み出すという。　ペロブスカイト型にするとボンネットやドアにも貼れる可能性がある。エネコートの加藤尚哉社長は「パネルの出力も高めて発電量をシリコン型の数倍に増やしたい」と意気込む。近距離だけの「街乗り」なら、ほぼ充電不要になる計算だ。
またもや、ですがトヨタは成功収める可能性が有りますわ。パナソニックのガラスは建築産業との協力がうまくいけば勝てるでしょう。積水化学が中国と殴り合いになると思いますが、勝てるかな？
▽シリコン型で敗北した日本勢、実用化で先行する海外に政府支援で巻き返しなるか　太陽光発電を巡っては、日本は苦い経験がある。シリコン型は２０００年代に三洋電機（現パナソニックＨＤ）やシャープ、京セラなどが世界シェアの上位を占めたが、その後中国勢が圧倒的な巨額投資で市場を席巻し、日本企業は敗れ去った。
だから、この時の日本のレベルじゃ普及はとても無理だったんですって（笑）。
調査会社の富士経済によると、ペロブスカイト型の世界市場規模は２０３５年に１兆円に達する見通し。海外勢ではポーランドの「サウレ・テクノロジーズ」が２０２１年に工場を開設。中国の「大正微納科技」も２０２２年に大型パネルの生産を始めており、実用化で日本勢は先を越されつつある。
中国はもちろんですがポーランドも人件費で比較的有意にあるんですよ、だいぶ上がってきてますけど：ポーランド - 賃金 | 1997-2023 データ | 2024-2025 予測 (tradingeconomics.com )
国際競争に勝ち抜くため、政府も支援に本腰を入れる。岸田文雄首相は４月「日本が強みを持つ技術、材料を生かし、早期の社会実装を目指す」と表明。８月には開発支援額を６４８億円に増やす方針を決めた。　政府はエネルギー安全保障の観点からも注目している。ペロブスカイト型の主原料であるヨウ素は日本が世界２位の生産国で安定調達が見込めるためだ。従来型の主原料である結晶シリコンは中国が主産地で、国際情勢によって供給が不安定になる恐れがある。　日本発の技術でも、フラッシュメモリーのように他国にシェアを奪われた事例はバブル崩壊後の日本の産業界で日常化した。ペロブスカイト型太陽電池でも同じ轍を踏むのか、日本の本気度が試されそうだ。
全面勝利は難しいと思いますけどね。部分的には勝てるかと。
▽開発者「日本勢は中国に勝てる」、メーカーの投資がカギ　開発者の宮坂力・桐蔭横浜大特任教授に、今後の展望を聞いた。
―国産化が期待されている。
「原料が日本産で安いため、製品も国内で作りたい。フィルム印刷後に結晶ができる反応を制御するのが非常に難しいが、日本企業はこの技術に強みがあり、中国に勝てると思う。」
―実用化は中国が早そうだ。
「中国政府や個人による巨額投資が背景だ。基礎研究よりも先に生産設備を造って、良品比率や売り上げの見通しが不透明なうちから商品にしている。作りながら変えていくスピード感がある」
―日本企業の課題は。
「企業が収益や価格競争力を出すには１ギガワット以上の大量生産が必要だ。積水化学工業や東芝、カネカなどのメーカーがそれだけの投資を販売前からできるのか。決断は難しく、政府が初期投資を支援する必要がある」
投資した後に負けたら悲惨ですけどね。

[18] まるっきり見当違いですね：このままでは家電と同じ道をたどる…｢世界最大の自動車輸出国｣が日本から中国に変わった根本原因 (msn.com)

モビリティショーでひときわ際立ったBYDの展示　10月25日、“ジャパンモビリティショー”の報道向け公開が開催された。出展企業の中で存在感が際立ったのは、中国の“比亜迪（BYD）”だ。「EVで世界の温度を1℃下げるのがBYDのビジョン」と、日本法人の劉学亮(りゅうがくりょう)社長は強く訴えた。EVの一点集中で高い成長を目指すとのメッセージは明瞭だ。
BEVしかないので、この会社。BEV世界第一位のTeslaがようやく180万台/年。BYDはこれを猛追していますが・・・トヨタは960万台/年売っています。960万台のBEV市場などまだ有りません。約8,000万台/年の約10%がようやくBEVになったくらいなので。
一方、トヨタや日産をはじめ国内の大手自動車メーカーは、“全方位型”の戦略を進めると改めて表明した。エンジン車、HV（ハイブリッド車）、PHV（プラグイン・ハイブリッド車）、EV、そしてFCV（燃料電池車）のすべてをプロダクト・ポートフォリオに収める。また、居住空間としての自動車、空飛ぶ自動車など、多種多様な移動＝モビリティの手段を提供する。電動化を加速するため、全固体電池などの研究開発も強化する。いずれも“EVで業績を拡大する”というメッセージではない。各社共通して、HVなどエンジンを搭載した自動車の製造技術への依存の高さがうかがえた。
HEV含むガソリン車のニーズにこたえてますから。
この状況が続くと、BYDやテスラなどと、わが国の自動車メーカーのEV競争力の差は拡大するだろう。EVの出遅れによって業績が伸び悩めば、全固体電池など次世代技術の研究開発の強化も難しくなるだろう。展開次第でわが国の自動車が、家電産業の二の舞になる恐れは増しそうだ。実際にショーを訪問し、それほどBYDの存在感は際立った。
真壁昭夫はBEVが新車販売シェアの10%程度だということを知らんのだろうか・・・。
日本を抜き、中国が世界最大の自動車輸出国に　足許、世界の自動車産業の環境変化の勢いは増している。脱炭素、デジタル化の加速などを背景に、エンジン車からEVへのシフトは鮮明だ。EVはエンジンを搭載した自動車ほどの製造技術を必要としない。わが国でも家電量販店などがEV分野に参入した。その中で急速に競争力を発揮しているのが、中国で生産を行うEVメーカーだ。2023年1～3月期、わが国を追い抜き中国は世界最大の自動車輸出国になった。8月までの各月累計でも、傾向に変わりはない。牽引するのはBYDと上海で生産能力を増強し輸出体制を整備した米国のテスラなどだ。
まだロシア需要だし、欧米メーカーの中国工場からの輸出がかなり寄与しているが・・・。
BYDとテスラはEVの生産体制を急速に強化した。共産党政権は土地の供与や工作機械の導入、EV販売などを政策面から補助した。そのため、BYDなどの中国メーカーのコスト負担は、日米欧韓の自動車メーカーを下回る。
公金注入しなければならないレベルではまだ競争力が無い。
中国共産党政権はEV生産コストの4割程度を占めるといわれる車載バッテリーメーカーへの支援も強化した。車載バッテリー最大手、寧徳時代新能源科技（CATL）、BYDのバッテリー事業の成長は加速した。
公金注入しなければならないレベルではまだ本物の競争力ではない。
中国製EVに制裁関税を発動する可能性も　バッテリーの部材分野でも中国企業の成長は目覚ましい。絶縁材（セパレータ）分野で上海恩捷新材料科技（上海エナジー）は、リチウムイオンバッテリーなどに用いられる絶縁材の生産能力を急速に強化し、世界トップに成長した。事実上、中国の企業はEV関連産業の川上から川下までを押さえたといえる。その状況に危機感を強める主要先進国は増えた。米国は、北米で生産されたEVに補助金を支給するなどし、自動車メーカーに中国からの調達を減らすよう求めた。米国内でバッテリー工場建設を目指したフォードは、CATLの支援をうける計画が批判され、建設の一時停止を発表した。再開のめども立っていない。欧州委員会は中国の産業補助金が過度なEVの価格競争を招いたと判断し調査を開始した。洋上風力発電を増やしカーボン・ニュートラルなEV生産の増加に取り組むドイツでさえ、BYDなどの競争力向上は脅威だろう。欧州委員会が中国から輸入するEVに制裁関税を発動する可能性も高い。
俺はこの状況を必ずしも良しとはしていない。欧米はこうせざるを得なかったのだろうが、欧米メーカーの実力では車載電動化を進めるには弱い。
BYDはなぜここまで成長したのか　共産党政権による産業補助金以外にも、中国のEVメーカーの躍進を支える要素は多い。BYDのバッテリー製造技術などを確認すると、それがよくわかる。わが国ではEVバッテリーに“リチウムイオンバッテリー”を搭載することが多い。一方、BYDは“リン酸鉄リチウムイオンバッテリー”を自社で開発し、わが国でも販売する“アット3”や“ドルフィン”などに搭載した。リン酸鉄リチウムイオンバッテリーは、レアメタルの“コバルト”を使わないためにコストが低く、安全性も高いといわれる。一方、課題もある。その一つに、エネルギー容量の小ささがある。そのため車載用バッテリーとして、リン酸鉄系よりも、コバルトなどを用いるリチウムイオンバッテリーが選好された。
コバルトは「添加剤」として使われるだけでこれが主成分のリチウムイオンバッテリーが車載用に採用されたことはない。シロートだな、真壁昭夫・・・。
課題を解決するために、バッテリーメーカーとして創業したBYDは研究開発を重ね、リチウムイオンバッテリーを上回る性能を持つリン酸鉄リチウムイオンバッテリーの製造技術を実現した。BYDは2010年に発表したEVの“e6”からリン酸鉄リチウムイオンバッテリーを用いた。
2010年のBEV市場など「カス」みたいなもんでLFPを使っていたから遅れたってもんでもない。
手ごろな値段で使いやすいEVは増えている　ドルフィンなどBYDのEVは、内装や操舵性の面で自動車としての基本性能は十分に満たしているようだ。航続距離も競合モデルに引けを取らない。BYDはモビリティショーに、独立した4つのモーターによってその場で360度回転が可能な高価格帯のSUV“U8”も出展した。また、CATLは航続距離700キロを実現するリン酸鉄リチウムイオンバッテリーの実用化を目指している。CATLは冷却部材などをパックに組み込むことによりバッテリーの容量を増やし、航続距離の延長を目指す。この製造技術を“セル・トゥー・パック”と呼ぶ。
セル・トゥー・パックとはそういうものではない。組電池（モジュール）を介さずにパックをくみ上げる技術のことを言う。ドイツですらパックに冷却部材をシ組み込んどるよ・・・。シロートだな、真壁昭夫・・・。
中国EV、バッテリーメーカーの技術革新は、BYDやテスラのEV価格引き下げ、航続距離の延長、安全性向上に寄与した。さらに、わが国で販売するBYDのEVには車種によって異なるが国と自治体の補助金も適用される。エコカー減税などの税制優遇もある。手ごろな値段で、相応の性能を持つEVを提供する。先進技術の開発も徹底強化する。それによってEVで世界の気温を1℃下げると宣言するBYDは、モビリティショーの中でも存在感が際立った。
まあね。俺も「期待」しているけどね、BYDはじめ中国企業には。原油消費量を削減しなくてはならんのでフル活用したい。
全方位型戦略の日本メーカーはどうする　製造技術の急速な向上、共産党政権の支援などを背景に、中国のEV産業の成長は加速するだろう。なお、中国では新興EVメーカーの破綻が増え、野ざらしで放置されるEVも増えた（EVの墓場）。そうした側面もあるが、BYD、上海蔚来汽車（NIO）などは急速にEVの生産体制と海外拠点を拡充している。共通するのは、世界のEV需要を可能な限り取り込んで業績を拡大するという方針だ。テスラを含め中国製EVの加速度的な普及に、わが国の自動車メーカーが対応するためには、これまでの発想を根本から変えなければならないだろう。それができるか否かが、今後のEVシフトへの各メーカーの対応力に大きく影響する。
10%の市場のために90%を捨てることはできんよ、真壁昭夫・・・。日本の銀行員には経済がわからないんだな（笑）。
「10%が20%に増えるかもしれないことに対応する」でいいんだよ、真壁昭夫。それでも厳しめだが、それくらいはBEVに期待してもいいと俺も思っている。
確かに、全方位型の戦略でエンジン車からEV、FCV、さらには次世代の動力源として期待される全固体電池の開発を進めることは理にかなっているように見える。しかし、今得られるEV関連の収益を確実に増やさなければ、中長期の視点で研究開発体制を強化することは難しくなるだろう。EV市場でシェアを高めることができなければ、次はない。それくらいの覚悟がわが国の自動車関連企業に必要かもしれない。
欧米のBEVシフトはトーンダウンしてるがな・・・。したがってそこまで妄想するのは「必要無い」と断言していい。お前は日本の自動車メーカーをつぶしたいのか、真壁昭夫。米国の「アホな」投資家と同じこと言うとるで、刷り込まれたんだろうけど・・・。
家電メーカーの二の舞は避けなければならない
なるか、ボケ！モノが違うだろうが、明らかに・・・。ド文系だからわからんのか、真壁昭夫・・・。
もし、これまでの価値観から脱却できない、あるいはそれが遅れると、わが国の自動車産業は、かつての家電メーカーのような厳しい状況に陥ることも考えられる。
考えられないな、残念ながら。
俺はむしろトヨタの一強化を懸念するわ・・・。
1990年代以降、世界経済のグローバル化を背景に国際分業が進み、中国、韓国、台湾企業の製造技術は向上した。米アップルなどはソフトウェアの設計開発に集中し、ハードウェアの生産を台湾の鴻海（ホンハイ）精密企業などに外注し、事業運営の効率性は急速に高まった。そうした変化にわが国の電機メーカーは対応できず、競争力を失った。
たしかに同じようなモジュール化をBEVには期待しているよ、俺も。
ただ、BEVの課題は①経済合理性が無いこと、②電池用資源が地球上に足りないことだ。
Niを使わないLFPはその点いいけどな。
現在、自動車はわが国の経済を支える主力産業だ。BYDなどの急成長は、わが国の自動車産業にとって脅威だ。
脅威じゃない。恵みだ。
EVシフトへの遅れが深刻化すれば、自動車産業全体の競争が失われる。経済の実力は低下し、自力での事業継続が難しくなるケースも出るかもしれない。それくらいの危機感をもってわが国の自動車関連企業はEVシフトに対応しなければならない。
そんな危機感を持って対応しなくていい。「10%が20%に増えるかもしれないことに対応する」でいいんだよ、真壁昭夫。
過小評価も命とりだが、過大評価もそうなり得るんだよ、真壁昭雄。
第一勧銀じゃわかんねえか、無理もねえか・・・。
ところで、馬鹿だったんだな、一橋大学って・・・。
---------- 真壁昭夫（まかべ・あきお）多摩大学特別招聘教授 1953年神奈川県生まれ。一橋大学商学部卒業後、第一勧業銀行（現みずほ銀行）入行。ロンドン大学経営学部大学院卒業後、メリル・リンチ社ニューヨーク本社出向。みずほ総研主席研究員、信州大学経済学部教授、法政大学院教授などを経て、2022年から現職。 ----------

メリルリンチのときに刷り込まれたか・・・真壁昭夫・・・。

[19] 直接介入に慎重なイラン、最高指導者は演説で言及せず…専門家「米国やイスラエルには代理勢力が対応」 (msn.com)

「モノオオ」だな、ハメネイ。自分の手は汚さねえってか？
【テヘラン＝吉形祐司】　イスラエルとハマスの戦闘の一環で、イランが支援する中東各地の武装勢力によるイスラエルや米国への攻撃拡大が懸念される。イランは現時点で戦闘への直接介入に慎重な姿勢だが、「抵抗の枢軸」と称される武装勢力が代理戦争を激化させれば、中東周辺国を巻き込んだ地域紛争に発展する恐れがある。
代理戦争させるってのは米国、ロシアと同じクラスだということだ。
「モノオオ」だな、ハメネイ。
「戦争が続けば状況は変わり、抵抗勢力は別の驚くべき行動を取るだろう」　イランのホセイン・アブドラヒアン外相は１日、訪問先のトルコで警告した。イスラエルの地上作戦拡大後、イラン要人の発言は過激さを増している。　ただ、発言には一定の法則がある。イランを攻撃の主体としない言い回しで、精鋭軍事組織「革命防衛隊」の報道官も「イスラエルがガザで虐殺をやめなければ、新たな衝撃波がやってくる」との表現を用いた。　イランはハマスへの支援を公言するが、１０月７日のイスラエル奇襲への関与を否定した。直接介入も明言せず、停戦やガザへの人道物資輸送を求めている。　イランの直接介入には、最高指導者アリ・ハメネイ師の命令が必要となる。だが、ハメネイ師は１０月２５日の演説で「ガザの人々の忍耐と信仰が、究極的な勝利へと導くだろう」と述べるにとどめ、イランの介入には触れなかった。
つまり見殺しってことだ。なぜなら、イスラエルを孤立させるためにガザの犠牲が必要だからだ。
イランの外交・安全保障専門家は、イスラエル軍や米軍と直接交戦するタイミングは「イラン（本土）が攻撃された場合」と口をそろえ、偶発的な事態を警戒する。ゴナバド大学のモハンマド・ホセイニ教授は「（直接介入は）イランの防衛戦略にはない発想だ。シリアやレバノン、イラクの代理勢力との連携に成功している。米国やイスラエルには代理勢力が対応する」と断言する。
つまり、代理勢力だけが犠牲を払う。
イスラエルと国境を接するレバノンのイスラム教シーア派組織ヒズボラの出方が注目される。指導者のハッサン・ナスララ師は１１月３日の演説で「地域紛争を防ぎたければ、ガザ侵攻をやめるべきだ」と警告した。　ヒズボラは、ガザでの戦闘開始直後からイスラエルと小規模な衝突を続ける。最近は地対空ミサイルでイスラエルの無人機を攻撃し始めた。本格参戦すれば、ハマスとともにイスラエルを南北から挟撃する形となる。
既に開戦しているのでレバノンには砲弾とミサイルの雨が降るでしょう。外国人はレバノンから即時撤退する必要が有るでしょう。レバノンの市民も避難すべきでしょう。
シリアとイラクでは、イランが支援する武装勢力が米軍の複数の拠点を攻撃し、報復合戦が続く。イエメンの反政府武装勢力フーシは１０月３１日、対イスラエル参戦を表明しており、イランを軸とした軍事行動は既に広がりを見せている。
シリア、イラク、イエメンは規模が拡大するかどうかまだわからない。

おまけ

[1] なんか読まれてるらしいので：Progresses on Sulfide-Based All Solid-State Li-ion Batteries | LinkedIn

Progresses on Sulfide-Based All Solid-State Li-ion Batteries | LinkedIn
中国はとりあえず黒鉛／電解液／LFPで市場を引っ張ってくれればいいんだが、その次はその場形成負極／硫化物固体電解質／LFPに進むってのが理想的な展開だ。
高分子固体電解質だの半固体だの、どうでもいいのである。💩だ、そんなもん。
リチウムイオン電池の基礎を理解してくれ：Electrochemical Impedance Analysis for Li-ion Batteries (2018).

[2] なんか読まれてるらしいので：経済／民主主義　XVI | LinkedIn

経済／民主主義　XVI | LinkedIn
これかな：[5] 首相、同性婚に否定的な考え「社会が変わってしまう」／岸田文雄首相は1日の衆院予算委で、同性婚の法制化に関し「極めて慎重に検討すべき課題だ」と述べ、否定的な考えを改めて示した。同性カップルに結婚の自由を認めようとしない理由について「家族観や価値観、社会が変わってしまう課題だ」と強調した。首相が指摘する家族観や価値観は、日本社会で圧倒的多数を占める異性愛者の、婚姻に関する固定観念を指すとみられる。結婚の自由を願うLGBTなど性的少数者の求めに応じれば、固定観念を重視する層の反発を招きかねないとの認識が透ける。質問した立憲民主党の西村智奈美代表代行は「実現を待っている方々の声を過小評価しないでいただきたい」と批判した。
当然変えちまったほうがいいわけだ、CULT JAPANなんざ。

[3] なんか読まれてるらしいので：Vehicle Electrification & Renewable Energy XXVII | LinkedIn

by T. H.

LinkedIn Post

[1] Materials/Electronic：

[2] Electrochemistry/Transportation/Stationary Energy Storage

[3] Power Generation/Consumption

[4] Life

[5] Life Ver. 2

[6] 経済／民主主義

Published Articles' List (2004-2005, 2008-2011, 2015)

この記事が気に入ったらサポートをしてみませんか？