車の意外な雑学
【ローバーミニはハッチバックではない】
表紙の車です。
ハッチバックに見えますが、ノッチバックです。
なので2ドアクーペか2ドアセダンにあたります。
ちなみにBMWミニはハッチバックです。
車のボディタイプについては下記のノートを参照してください。
【冬道で事故率が高いのは四輪駆動車】
4WD 51.8% (死亡事故50%)
FF 28.8%(〃25%)
FR 8.3% (〃18.8%)
RR等 1.1% (〃6.2%)
※H15.11〜H16.3 北海道の冬型スリップ事故の比率
四駆は発進や上り坂が得意なぶんだけ全体的に安定していると勘違いしやすく、過信しやすいみたいですね。
出展:札幌市交通安全推進委員会 交通安全だよりH16.12
https://www.city.sapporo.jp/kotsuanzen/documents/kotsu_dayori_1.pdf
【説明書編3連発】
■トヨタセンチュリーには後席用の取り扱い説明書がある。
さすがショーファードリブンカーですね。
■ベンツはナビに説明書があるのでHPに置いてない。
今後はスマホやPCと同じくオンラインマニュアルが一般的になるんですかね。
■BMWの説明書をHPで見るためには車体番号が必要。
ケチですね。
【愛知県の事故率は実は低い】
交通死亡事故ワーストの1位2位を毎年争っていて名古屋走りなど運転マナーの悪い県として有名な愛知県だが、1台あたりの死亡事故率は低く下から数えた方が早い(37位)。
出典:都道府県格付研究所「自動車等1万台あたりの交通事故死者数ランキング(2012)」
http://grading.jpn.org/y2625004.html
トヨタのお膝元なので保有台数が単純に多いんですね。
名古屋走りも中身を見ると全国どこにでもある違反の寄せ集めで、愛知県のドライバーの運転の特徴ではありません。
愛知県に来たドライバーが違反を目の当たりにした時に、すでに刷り込まれた印象のバイアスが働いて固定化します。
【排気量が1000ccとか2000ccピッタリじゃないのは円周率が関係している】
排気量はシリンダーの半径×半径×π×ストローク
半径とストロークをmmで表現すると、排気量は必ず無理数になり、ピッタリにならない。
そしてカタログに表示される数値は切り捨てで表現するため、2000ccと表現するためにはわずかでも2000ccをオーバーする必要が出てくるが、オーバーすると税制上1つ上のクラスになり、不利になるため。
【日産のアテーサ】
日産のアテーサはATTESAと書き
「Advanced Total Traction Engineering System for All」
の頭文字を取ったものです。
この機構はセンターデフ式(ビスカスカップリング付き)でブルーバードに採用されました。
よくGT-RのATTESA E-TSと混同されますが、後ろのE-TSは「Electronic - Torque Split」で電子制御トルクスプリット型のもののことを示します。
機構からして別物です。
【センチュリーの色】
FMCを前にメーカーHPから姿を消していますが、センチュリーのボディーカラーは異色なネーミングになっています。
神威(かむい)→黒
摩周(ましゅう)→紺
鸞鳳(らんぽう)→グレー
精華(せいか)→シルバー
瑞雲(ずいうん)→ブルー
さすが皇室御用達。
【BMW1シリーズユーザーの大半は自分の車の駆動形式を知らない】
BMWのブランド力は高く、キャッチコピーの「駆け抜ける喜び」からも分かるように、走りにこだわっています。
メカニズム的にもFRや直列6気筒エンジンを頑なに守っています。
そんなBMWブランドの最小モデル、1シリーズはクラス唯一のFR。
ユーザーもさぞかしこだわって選んでいるかと思いきや、そうでは無いようです。
1シリーズの登場が噂されていた時にはFFで発売されるかと言われていましたが、その研究はMINIに活かされました。
ユーザーの動向も鑑み、BMW2シリーズはFFで登場しています。
今度こそ1シリーズはFFになりそうです。
【ディスクブレーキよりもドラムブレーキの方がよく効く】
両方とも摩擦ブレーキなので摩擦材が同じなら摩擦力は同じ=効きは同じですが、ドラムブレーキには構造上自己サーボ効果があるので、摩擦材が強く押し付けられます。
ブレーキ単体での単純な制動能力という意味ではドラムブレーキの方が上です。
高性能車にディスクブレーキが付いているのは強いブレーキブースターとセットだから効きが良いのです。
ディスクブレーキは放熱性が高く、コントロール性が高いのが特徴です。
【上り坂ではシフトダウンせずにアクセルオンの方が燃費が良い】
アクセルを踏むと燃料が大量に投入されるイメージと、シフトダウンしないとなかなか加速しないのでエンジンが苦しいイメージがあります。
しかしエンジンの出力はアクセルに繋がったスロットルでエンジンに入る空気の量を絞ることで調整しています。
空気を絞るとエンジンは空気を吸うのがしんどくなります。(スロットルロスと言います)
スロットルはできるだけ開いた方がロスは少ないのです。
ギアを落とすと加速力が増しますが、車体だけでなくエンジン内部の部品も加速しています。
加速にエネルギーが費やされるためロスが大きいです。
エンジン回転数が高いと摩擦によるロス(フリクションロスと言います)が大きくなります。
上り坂では力は多く必要なのでエンジン回転数はあまり上昇せずにスロットルを開けることになるのでロスが少なくなって燃費は良くなります。
【ディーゼルエンジンにもスロットルバルブがある】
最近のディーゼルはスロットルバルブがあるんですね。
ますます直噴ガソリンエンジンとの違いが無くなってきてますね。燃料以外。
そのうちガソリンと軽油のバイフューエルや混合燃料・燃焼が実現するかもしれないですね。
【ディーゼルエンジンにもプラグがある】
スパークプラグではありませんが、グロープラグという燃焼室の温度を上げて、冷間始動性能を補助するものがあります。
ディーゼルエンジンにはスパークプラグで着火は行われずに、断熱圧縮による温度上昇を使って点火する仕組みのため温度が低いと火がつかないし、圧縮比を大きくしすぎると効率が悪くなるので、こういった装置が必要になってきてしまんですね。
【あとがき】
最後の方は少し小難しい話が多かったかな。
それなりに楽しんでくれたら嬉しいです。
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