以前のnote記事でも、OSセンサーのフィードバック原理について
簡単に説明してますが、濃すぎる燃料を薄く
薄すぎる燃料を濃くしてくれる
それがO2フィードバック制御で有り、その根幹部品がO2センサーです。

ただ、今どきのクルマでO2センサーなんて使ってるのは
ZC33S スイフトスポーツぐらいで、他のクルマはみんなA/Fセンサーとか
空燃比センサーと呼ばれるワイドバンドのセンサーを導入してます。

O2センサーは理論空燃比の14.7に対して
薄いか濃いかのどちらかしか判断できないのに対して
A/Fセンサーは実際の空燃比を判断できます。

具体的に空燃比が10.5だったとしましょう。

理論空燃比14.7に比べれば33％ほど濃い状態です。
なのでECUは逆算して燃料を33％絞れば
一発で14.7までフィードバック出来ます。
っがO2センサーは10.5だろうが14.0だろうが
濃い
としか判断出来ません。
フィードバック量は車両により異なりますが
1回のフィードバック量が2％だとすると
33％薄くするには17回目のフィードバックでようやく14.7に近づきます。

簡単に言うと制御が遅いんです。

なので今どきの
「燃費が！燃費が～！！」
って叫ばれるクルマの開発に至っては多少コストが掛かっても
O2センサーではなくA/Fセンサーを採用するんです。

でも平成初期～平成15年ぐらいのクルマは基本的にO2センサー制御です。
一部のリーンバーンを採用したクルマだけは
当時としては非常に高価だったA/Fセンサーを使い
ワイドバンドフィードバック制御を行っていました。

そのA/Fセンサーを部材として
各メーカーがセッティング用のA/Fメーターを売り出していたのも事実で
SARDのA/Fメーターは
三菱のリーンバーンエンジン用のA/Fセンサーを使ってましたね。

っで、話をO2センサーに戻しまして
平成の中盤に登場したJZX100系のチェイサー、マークⅡ、クレスタは

もちろんO2センサーによるフィードバック制御なのですが
年式的にまず、今は壊れてます。笑

画像はO2センサーとは別に後付けでA/Fセンサーを装着し
O2センサーの数値をモニタリングしているのですが

後付のA/Fメーターで空燃比が14.7付近にあるにもかかわらず
純正O2センサーからの出力値がバラバラ

通常であれば0.5V付近で安定していなければいけません。
そうなんです。
O2センサーで言う所の空燃比14.7は出力電圧0.5Vなんです。

この動画のJZX100は意図的にO2フィードバックを殺していましたが
街乗りの燃費がダダ悪なので、なんとか出来ませんか？と言う相談でした。

同じような理由でFD3S RX-7のO2センサーを診断した事もありますが

FD3Sの場合はアイドリングの空燃比を測ると17.9とか18台になるんです。

O2センサーが壊れてフィードバックが行われていないんですね！

と思った人、残念。

アイドリングで実際の空燃比が18台だったら
薄すぎてアイドリングが維持できません。

えっ？　じゃあなぜ？？

と思いますか？

FD3Sの特殊な機構やO2フィードバックを生かした燃費確保等
RX-7以外でも十分に通用するフィードバック活用方法を
有料ページでは紹介して行きます。