以下は全て知識のない、素人の私が、専門家が書いた記事が正しいと信じ、感想を書いただけのものです。
その正しさ、確実性を担保するには、多少の不安が残る。
もし完全な間違や誤解等が有りましたら、ご指摘頂き、訂正願いたい。
引用はデジタル朝日新聞、ヴィキペディアからのものです。

最大手の米ボーイングは、同社史上で最悪の危機に直面している。

最も売れ筋である新型旅客機「７３７ＭＡＸ」が半年もたたないうちに２件の墜落事故を起こしたのだ。
エチオピア航空３０２便は３月１０日、首都アディスアベバを離陸直後に墜落。
乗員乗客１５７人全員が死亡した。

昨年１０月２９日には、インドネシアのライオン航空６１０便が首都ジャカルタを離陸後、ジャワ海に墜落し、乗員乗客１８９人全員が犠牲となった

ボーイング社　７３７ＭＡＸは燃費がとても良く人気が有った。　

しかし、エンジン取付け位置変更によって、飛行中に機首を上げる傾向が出た為、操縦支援システムを取り付けたのだが、これが誤作動して致命的な結果になってしまった。

737MAXが十分安全なのか米連邦航空局（FAA）が審査する手続きで、ボーイングはそのシステムの存在をFAAに過小評価させることに徹底的にこだわった。
コストのかさむパイロットの訓練を義務づけられたくなかったからだ。
肝心の乗客の安全は、置き去りにされた。
「ボーイングのおごりが殺した」事故機のリスク、操縦士も知らされなかった。

　「NGからMAXへの移行に、いかなるシミュレーター訓練も要求させはしない。ボーイングは、そんなことは許さない。それを要求しようとする、どんな規制当局にも立ち向かう」（17年3月28日）

　「君は家族をMAXに乗せるか？　自分なら乗せない」（18年2月8日）

　737MAXの開発とFAAによる審査が並行して進んでいた2013～18年、チーフ・テストパイロットだったマーク・フォークナーらボーイング社員が同僚らに宛てた膨大なメールやメッセージの原文が、米議会の調査によって明るみに出た。

　そのうち公表された117ページの記録から浮かび上がるのは、737MAXの開発陣が問題のシステムの危うさに感付いていたのに、訓練を回避するためにそれをFAAに隠していた疑いが強いことだ。

　各国の航空当局を見下す姿勢もまた、際立っていた。

　「この飛行機を設計したのは道化で、そいつらは今度はサルたちに監督されているんだ」（17年4月26日）

安全の鉄則に明らかに違反

こんなシステムが証明取得の際、認可されたのは許せない。

ボーイング811便ユナイテッド航空。右側面に大きな穴が空いた。9名が外に放出されてしまった。

貨物室ドアの電気システムの不具合により、ドアをロックしていたアームが動いてしまったためにドアロックが外れ、脱落した。

この事実は被災者の家族の調査により、明らかにされ、潜水艇により海底から貨物室ドアの半分が引き揚げられたことと、同型機で発生した事故などを受けてNTSB（アメリカ国家運輸安全委員会）により認定された。
何回も是正命令が出て、専門家が作業したが、その作業の評価は80項目中33項目位が不合格だったらしい。
ドアロックのボルト装着が確認が出来なかった。入れ忘れ？
これは安全以前の問題だと思う。

飛行機は飛ぶ時、型式証明と耐空証明が必要だ。
同じ仕様の飛行機には型式証明があれば良い。
しかし、その他、自動車の車検みたいに、個々の飛行機には、耐空証明が必要になる。

耐空証明とは、航空機の強度・構造・性能が安全性及び環境保全の為の技術上の基準に適合するかを検査し、その基準に適合していることを認める証明のことである。 

だからこんな適当な整備で済まされている飛行機に、耐空証明が出ていたとは驚きだ。

報道の見出しには甘い管理体制で、ドアが吹っ飛ぶと有った。

　御巣鷹山JALジャンボジェット墜落事故も圧力隔壁破損が原因だったと調査委員会から報告が出た。
ボーイング社の修理ミスが明確になった。尻もち事故の修理だった。

日本の国籍を登録された航空機については、国土交通省で定める基準に基づき国土交通大臣が認定する。
だからこんな適当な、ボーイング社の整備した飛行機に耐空証明が出ていたとは驚きだ。

先日、記事にした三菱スベースジェットの型式証明取得に関して、こんな闇の中に在る認可制度は、日本の飛行機が型式証明を取るのは、殆ど不可能な気がした。
色々な目で監視し、多種の意見を出す方向を残しておかないと、この飛行機産業の質の低下、一部の独占となる危険性が有ると思う。
既得権益で、外部からの参入を拒む体質が出来ない様に願う。
もう手遅れかな?