はじめに

このnoteアカウント内の記事を見て頂ければおわかり頂けるように、私は新規の新幹線整備（整備新幹線）に前向きな考えや立場です。前向きに考える理由もこのアカウント内で記事にまとめています↓

私としては、新幹線だけで考え整備していくのではなく在来線や航空網との接続も深め、交通機関全体的に盛り上げていくような方向性で考えています。
この記事では新幹線整備を進める上で要となる「財源」について素人考えですが私案を書いてみます。

財源構成

新幹線整備に充てる財源は主に以下の４種類から充当するのが良いと考えました

より細かい説明

【１・利用者負担】について
→新幹線の特急料金「のみ」から一定額または一定割合
例：ある乗客が支払う新幹線の特急料金が１０００円とした場合、そのうち２５０円を新幹線建設の財源に充てる。残り７５０円はＪＲの収入に。
なお、乗車券（ＪＲで言う「運賃」）は全額ＪＲの収入にする。
そして、
現在行なわれている整備新幹線のＪＲからの「貸付料」や新幹線の建設財源に充てている「既設新幹線譲渡収入」など、「ＪＲから」新幹線建設名目でお金を徴収する各種制度は取り止める。
一方、「全ての新幹線」の特急料金の一部を新幹線の建設財源に充てる対象とする。
（後述するような「新幹線・在来線・国内航空間の接続連携を取った交通体系を創るようにしていく新幹線網の整備」は、既存の新幹線路線にも間接的に恩恵が及ぶ）

この財源的制度の制定にあたっては、
乗客が支払う特急料金が極端に安くなったり高くなったりせず「ちょうど良い金額」にしていくことを政治行政・鉄道会社ともに留意する必要があります。

このような案を考えた理由は、
「利用者負担・受益者負担」の考え方から。新幹線の整備により利用客は移動にかかる時間的負担が軽くなり、様々な用事に使う時間が増えるという恩恵が及ぶ。
なお、「利用客負担は新幹線特急料金の一部のみ」とした狙いとして
１・
乗車券(運賃)部分は全額ＪＲの収入とすることでＪＲが運営する新幹線←→在来線間を跨ぐ乗車券類の販売も促し、新幹線在来線ともに乗客・売り上げ増加を図り、鉄道網全体の経営改善を図るため

２・
「この新幹線区間からは毎年●●億円を新幹線建設費として頂きます」といった予め徴収金額を決める方法ではなく、新幹線の売り上げに応じて新幹線建設費徴収もＪＲの手取り収入も増える制度にする狙い
こうできれば国もＪＲも既存新幹線及び在来線両方の売り上げを増やす動機付け(モチベーション)が働くのではないか。新幹線の売り上げが増えれば増えるほどどちらも予算や収益を増やせるから。
（国家予算の編成方法やＪＲの経営構造にとってどれだけ有益(あるいは支障)になるか、そして適応できるのか正直なところ自信ない気持ちもあります。ですが、国にとってもＪＲにとっても新幹線や在来線の売り上げを積極的に増やす動機付けを促す、という考え方を理解してほしいのです）

※補足事項です
鉄道事業全体の経営改善を図ることは在来線普通列車の増便や速達化・駅の増設や適切な場所への移設などの好循環を引き出すことにもつながる。
なお、
鉄道網全般の整備・活用をしていく社会的意義として
●自家用車類を保有・運転できない若年者や高齢者等も生活し易い地域を増やすことにより、交通利便性の要因による地方からの人口流出や都市部への一極集中構造を是正する
●遠方間、特に地方同士間の行き来交流をし易くし、それを促す交通体系を創ることにより、産業や仕事の拠点が大都市に過集中しなくても成り立つような交通や経済の構造を構築する。そうして地方格差是正を図り全国万遍無い維持発展につなげていく。鉄道には他の交通機関と比べて「わかりやすい・認識しやすい」という優れた性質があり、遠方への訪問にも使いやすく他の交通機関との接続や連携にも活用できる
このようなことも挙げられる。

【２・国費】について
建設国債・財政投融資を基本とした理由
新幹線もまた国の基幹を担う公共的なインフラ。国家的な投資でもあるのでそういう社会基盤に投資するような性質がある財政的制度を活用するのが良いと考えた。
建設国債や財政投融資で造られた「新幹線」という社会基盤によって地方格差是正(地方創生)や経済全体の成長を促し、企業業績の改善や正規雇用拡大などによる国民の所得向上を図ることで税収も増加させる。そういうことにつながるため「建設国債は国家的な投資」だと言える。そのため、今の国費予算よりも充分に多く予算を付ける価値は充分にある！！
なお、
並行在来線関連の問題（言わばミクロ経済）的な問題については、私がこのnoteアカウントで何度も繰り返し主張しているように、新幹線と在来線との接続連携を深め新幹線と在来線両方の利便性向上を図る（マクロ経済もミクロ経済も良くする）観点や施策が重要。
これに加え、後述する
長距離・広域間の移動に対応する空港・航空との接続連携を深め交通機関同士での相乗効果も引き出すようにする。

【３・地元負担】について
直接新幹線の建設費に充てるのではなく、在来線の補強にお金を充てるとした狙いについて、
新幹線と在来線は同じ鉄道網であり、「お互いに補い合う」(相互補完する)性質があると捉えているから。新幹線と在来線両方の利便性も高め、新幹線との接続連携を深めることで新幹線と在来線両方の乗客を創り出し増やし合う関係性にする。そういう考え方のもと、在来線の質的改良も新幹線整備の延長線として捉える。
そして、
現在の整備新幹線の制度での「地元負担」によって反対や対立なども起きている問題を踏まえ、新幹線沿線自治体の金銭的負担は
「　新幹線建設整備に対して　」
ではなく、地元利用が主体になる
「　在来線の改善に対して　」充てるのが良いと考えた。
なお、現行の整備新幹線の財源制度よりも地元自治体負担は減らす。

【４・空港整備の財源】について
主に新幹線が空港に乗り入れる区間の前後に充当。今後造られるべき新幹線は沿線空港経由とすることで、国内航空と新幹線が連携する考え方を採り入れると新幹線整備事業はより有意義なものになると考える
（以下の記事を参照）

新幹線の空港乗り入れは航空にも相乗効果をもたらすことから、新幹線の空港乗り入れも空港整備の一環として捉えるため、空港整備に関する財源（空港整備特別会計など）からも新幹線整備にお金を使うようにする

終わりに

素人の雑な考えですが、今後の新幹線整備とそれを通じた鉄道網や交通網全般の改善にとって良い参考になればと思いこの記事を投稿します。

一旦記事を投稿していますが、記事の内容や表現（言い回し）に改善点が見つかった場合は適宜編集していくつもりです。
※2023年12月13日水曜日、16日土曜日、文章に修正を加えました。