1966年といえば、日本の自動車史上大きな分岐点となった年。

1964年の東京五輪が終わって2年ほど経つと、３６０ｃｃの軽自動車の時代から、小型自動車を持つ時代へと、購買力もまさに高度成長していた時代の話である。

日本最古の自動車メーカーである日産からはのサニーが登場し、その数か月後にトヨタ・カローラが登場。そして、軽自動車メーカーだった富士重工も、スバル１０００で小型車市場に打って出た。

そう、昭和史において、この年が、「マイカー元年」と記されているのだ。

そして、その３台は、まさに三者三様で面白い。

カローラ（排気量1100cc）

サニー（排気量1000cc）

スバル１０００（排気量1000cc）

値段順で言えば、カローラが一番安い。でも排気量は１１００ｃｃで、一番大きい。

これは、サニーが１０００ｃｃで来るということを知ったトヨタが、急遽ボアアップして、ちょうど高速時代にあって「１００ｃｃの余裕」というキャッチまで考えて、登場させたのだから恐れ入る。

カローラの成功には、パブリカの失敗があった。

国民車構想というものが、お上から出され、のちに言う軽自動車枠ができたが、トヨタとしては、さすがに360ccのエンジンでは非力過ぎるということで世に出したのが、パブリカであった。

国民車であるから、求められるのは安さ。
安いクルマを作るという使命に、今でいう商業車みたいな素っ気ない内装を与えたパブリカ。
しかも、シトロエン２CVやVWビートル同様、水平対向エンジンは空冷だったため、冬場のヒーターが弱く、当時クルマを買うことができた購買層からは相手にされず、多少高いけどブルーバードを！となったらしい。

当時はまさにステータスシンボルだから、立派さがないと売れないと知ったわけである。

一方、ブルーバードからもう少し下のクラスを受け持つサニーはというと、日産が戦後ノックダウン生産を行ったオースチンにも似た、質実剛健なクルマであった。そして、サスペンション性能が高いため、ハンドル操作が楽になるよう（パワステはない時代）タイヤは極力細くした。だが、質素な内外装に、購買層からみると「物足りない感」が満載であった。

はたまたスバル１０００はというと、水冷水平対向エンジンを搭載した、日本初の本格ＦＦ車。
サスペンションは4輪独立懸架で、フロントはトヨタ２０００ＧＴと同じ、ダブルウィッシュボーン方式である。
しかも、パワステ代わりのインボードブレーキ（デフ側にブレーキがあるため、バネ下重量を軽くできるし、ハンドルも軽く操作できる）と、高級メカ満載。
で、内装はといえば、シトロエンなどのフランス車同様で、とてもシンプルで、今見るとなかなかおしゃれなのだが、当時のカローラと比べると何とも貧相に見えただろう。そして、価格はカローラよりかなり高い。

ちなみに、トヨタパブリカが水平対向エンジンなのは、スバル同様ＦＦ車になるはずだったらしい。ただ、動力を伝えつつハンドルも切らねばならぬ、前輪駆動車にあって、その中核の等速ジョイントがコストに合わず、泣く泣くＦＲ車になったらしい。そして、そのＦＦ方式をやろうといったのは、プリンスやスバルと同じ源流の中島飛行機から、トヨタに転職した長谷川龍雄の発想であったらしい。

そんなカローラだが、なぜかサニーより太いタイヤを履いてた。
理由は簡単で、価格を抑えるため、サスペンションなどは極力オーソドックスかつ必要最低限にしたため、タイヤ側で性能を補い、サニーなどのライバルに運動性能を追従させたらしい。

安く作っているから、コスト配分を内装に重く置いて、ライバルより豪華で、装備もクラスで一番充実させた。

皮肉なことに、消費者目線から見れば、立派なタイヤで「かっこい」いし、充実した装備でこのプライス！そりゃ、みんなカローラに飛びついたわけだ。

そんなカローラを作ったのもまた、理想主義のパブリカで挫折した長谷川龍雄だったというのが面白い。

トヨタは「お値段以上」という評価を、カローラで築いたといっても過言ではあるまい。

数だけでなく、しっかり儲ける！

カローラは、台数を稼ぐのも大事だが、しっかり利益をあげられるか？という観点も重要視していた。

新しい技術や、運動性能を高いレベルにする、などを追いかければ当然原価が上がるが、ユーザーには見えにくい。

今と違って、車体を軽くすると、コストも下がるので、必要最低限のシャーシ剛性があれば十分で、装備品の寿命もクルマの寿命が尽きるまでに壊れてもいいという割り切りで、コストを下げた。

例えば、今のパナソニックである松下電器に対して、トヨタカローラの車載ラジオの納入要件を「今の製品の半額にしてくれ！」とやったらしい。
だが、「音質や寿命も半分でいい！」というので、松下幸之助が、さすが三河商人だと、目を丸くしたという逸話も残っている。

つまり、製品としての成績試験で１００点を取るにはコストが高くなるが、８０点で納めれば、いろいろ都合がしやすくなる、という８０点主義の誕生である。

逆をやって失敗したのが、日産で、エンジンとシャーシ性能は、ライバルよりも優れていた。つまりクルマとしての走行性能は、海外のライバルをみて、１００点を取るべく頑張った。だが、その分コストは高くなる。

富士重工（スバル）は、ベクトルが全く異なり、ＦＦ車にするとコストがかかるが、その分軽量化でき、車体構造も簡単にできるし、ラインの製造も楽になるので、トレードオフできるという逆転の発想であった。

そして、何より軽専門メーカーから脱出するという命題もあったから、「ＲＲのスバル３６０の上級車は、ＦＦのスバル１０００」という先進性なる付加価値も必要だったに違いない。

そういうわけで、おそらく原価が一番高かったのは、日産ではなかったかと思う。

さらには、労働争議盛んだった日産は、組合の力が強すぎ、ラインのちょっとした改善実施であっても、浮いた工数でライン職員がリストラされるのでは？ということで「いらぬ」労使交渉があったらしい。

新車の開発において、マネジメントへの承認ステップに加え、労働組合の長にも、逐一承認を取る必要があるとなると、どうしてもクルマを開発する際、社内をどう納得させるか？という、社内政治が一番の関心時になってしまう。

その点、トヨタはライン職の若者が改善提案をすることで、どんどん品質とコストが下がる。そして、昇進にもつながるというトヨタのＫＡＩＺＥＮの世界観がある。

さらにいえば、製造ラインの職人さんたちこそ、カローラのターゲットとするユーザーでもあった。

だからこそ、彼らが欲しいクルマを買える値段で！と、ユーザー目線にこだわりぬいたのがカローラである。

子供の頃に田舎の図書館で見た、おそらく学生が就職活動にて利用する自動車業界の解説書に各社の特徴を書いてあったが、３社については以下のような内容が書いてあった。

・トヨタは、お客様を見てクルマを作る

・日産は、上司を見てクルマを作る

・富士重工は、エンジニアリング至上主義でクルマを作る

カローラは、トヨタの次の成長のためのベースを作った。それでしっかり利益を積み上げて次の投資に繋げた。
その拡大再生産の結果が、今のトヨタである。

日産サニーはといえば、マイカー市場自体が爆発的に大きくなることで、ビジネス的には、合格点ではあったようだが、トヨタ対策原資（ディーラーへの支援金＝値引き原資）に取られ、更なる投資につながるほどの利益にはならなかったようである。

この後も同様で、ローレルを以てアッパーミドル市場を開拓するも、後出しのトヨタマークⅡに負け戦…その繰り返しで、今に至る。

富士重工は、その後スバル１０００の高性能至上主義を反省し、エンジニアリング的にはちょっと退化させ、排気ガス対策にコストを割いて、その代わりに当時の流行に合わせたスタイルを持つスバル・レオーネを出した。
そして、当時珍しい、乗用４ＷＤをラインに据えることで北米でも人気を集め、ハリウッド映画であるキャノンボールにもそうそうたる名車に混じって主役級で出演することができた。
そして、その系統はレガシィやインプレッサに受け継がれる。

令和の今も、当時と変わらない

1990年代半ば、日産がエルグランドという高級ミニバンを出した。
V6エンジンを搭載し、本格的な3ナンバーボディーで久々にヒットを収めた。

それを見たトヨタは、エスティマのシャーシに豪華なボディをまとったアルファードを発売。
エスティマと同じ直４エンジンも搭載して、お得感をだした。

いまや、エルグランドは風前の灯火で、アルファードは、兄弟車も加わり、大型ミニバンの雄に昇華している。

いまも、トヨタは、買ってくれるお客様だけを見てクルマを作っている。
※スバリストとか、日産ファンとか、他社にしか興味がないユーザーは気にもしない。

日産は、ゴーンのようなボスに認められることが一番で、そのためには「どうすれば、トヨタに勝てるか？」である。
よって、ユーザーは二番手以下。

スバルは、今もエンジニアリングを軸に、モデルチェンジの直前まで年次改良をせっせと行い、自分たちが乗りたい車を作る！を徹底してやっている。そして、こだわった結果、多少高くても、名指しで買ってくれるファンを日米で勝ち得た。

あの頃から、一貫して言えるのは、企業文化も、そう簡単に変われない！ということなのかもしれない。

日本で最古の自動車メーカーである日産は、もはや日本の自動車会社でもない。そうなるのは、この年に決まっていたのかもしれない。

カローラは令和時代もトヨタの店頭になくてはならぬ存在だが、サニーは国内販売を終えて久しい（海外ではまだ残っているところもある）。

スバルは、インプレッサがその末裔であり、スバル１０００の時代に比べ、違いの分かるユーザーの層が広がり、高利益をスバルにもたらし続けている。