土佐くろしお鉄道は高知県内の中村線、宿毛線、ごめん・なはり線の3路線を運行する第3セクター路線。

中村線　中村駅（四万十市）～窪川駅（四万十町）　43.0km
宿毛線　宿毛駅（宿毛市）～中村駅（四万十市）　23.6 km
ごめん・はなり線　後免駅（南国市）～奈半利駅（奈半利町）　42.7km

この3つの路線は高知県の中心の高知駅から鉄道の西の末端区間にあたる中村線・宿毛線、東の末端区間がごめん・なはり線となり、終点となる宿毛駅、奈半利駅はほかに接続する鉄道路線が無い終着駅となっている。

双方はJR四国の土讃線でつながっているものの直通する列車は無い独立した路線。それでも高知県が49.1％、沿線の18の市町村計41.1％、合計90.2％の出資を行って、一体経営による効率化をすることとした。本社は中村駅に設置されていて、ごめん・なはり線の本部は安芸駅にある。

成り立ち　約束されたローカル線

土佐くろしお鉄道はよくある第3セクター鉄道とは少し違って国鉄の赤字路線を引き継いだというよりは、国鉄後期に途中まで建設を進めていたけど赤字拡大で工事が止まっていた宿毛線と阿佐線（＝ごめん・なはり線）を活かすために1986年に設立されたのが始まり。同時期に赤字路線として廃線候補にあがった中村線の運営も引き継ぐことが決定された。

1986年に土佐くろしお鉄道株式会社が設立、翌1987年に国鉄分割民営化でJR四国が誕生し、さらに翌1988年には中村線が土佐くろしお鉄道へ移管される。その後、宿毛線と阿佐線の工事が進められ、宿毛線は1997年、阿佐線はごめん・なはり線改め2002年に開業。中村線も窪川駅から中村駅の全線開業が1970年とかなり新しく、20年持たずに1988年に土佐くろしお鉄道へ移管となった。

特にごめん・なはり線に関しては日本最後のローカル線という何とも言えない称号がついている。ローカル線というのはかつては利用者が多くて貨物や長距離列車も行き交ってたけど、時代の流れで寂れたというパターンが普通なのに、21世紀に開業するローカル線は流石に前代未聞かと。

宿毛線・中村線　

中村線と宿毛線はJR土讃線の延長として、高知市方面と四万十市（中村駅）や宿毛市と連絡する役割があるため、窪川駅を介してJR土讃線の特急列車が乗り入れている。中村駅は高知県西部の拠点都市となる旧中村市 現四万十市（人口3万人・・・）の中心駅ということもあり中村駅と窪川駅との間で見ると、普通9往復・特急8往復で、特急は全て高知駅へ直通。そのうち宿毛駅まで乗り入れるのは高知駅行のあしずりが1往復と、高松駅行のしまんとが1本のみ（高松駅発は無い）。宿毛駅と中村駅の間は普通13往復で、特急が前述1.5往復のみ。と言っても本数が希薄すぎて中村線・宿毛線内での追い越しは発生しないのだけど。

中村駅と高知駅を結ぶ特急あしずりは高知駅と岡山駅を結ぶ特急南風と必ず接続するダイヤになっていて、四国最大のターミナルは岡山駅というのがこれほどわかりやすいダイヤもそうないんじゃないかと思う。コロナ禍前までは中村駅と岡山駅を直通する南風もあったのだけど無くなりました。

宿毛線は当初の構想では宿毛から宇和島方面へ延伸し高知と愛媛をつなぐ壮大なものだったのだけど、そんなこと実現するはずもなく。結局、その役割は1974年全通の現JR予土線が担っているけども、JR四国最閑散区間で全国屈指の閑散区間。乗りとおせる普通列車は1日4本という有様。正直国鉄末期の時点でいつ廃線になってもおかしくなかったのだけど、高知県と愛媛県を直接結ぶ唯一の鉄道路線として存続している。四万十川に沿った超雄大なローカルは観光利用しか道は無い。

ごめん・なはり線

ごめん・なはり線は大多数が後免駅でJR土讃線へ・から直通して高知駅と安芸駅・奈半利駅を結ぶ通勤、通学需要向けの路線で特急はない。後免駅と安芸駅の間は朝夕は30分に1本、昼間は1時間に1本くらいの運行本数。安芸駅と奈半利駅は3分の2くらいに減る。一部、香南市の中心駅ののいち駅など主要駅に停まり、安芸市街地に入った球場前駅から奈半利駅までは各駅停車になる快速が運行されている。時間帯的に朝は下り中心、夕方の上り・下りのみの運行で、高知市内から主要駅への通勤・通学を主眼にした構成。朝の上りが利用者は一番多いんだろうけど、各駅満遍なく利用者がいるからこうなってるのだと思う。

ちなみに正式な路線名としての阿佐線とは徳島県（阿波）と高知県（土佐）を結ぶ鉄道構想のことで、鉄道では繋がっていないものの奈半利駅からバスを駆使すれば徳島方面は抜けられます。その徳島側がDMVで話題の阿佐海岸鉄道です。

経営とか今後

2023年3月期の決算を見ると鉄道事業の収入約7億円に対して、費用が約14億円、補助金で赤字を埋めてなんとかというのはコロナ禍前後でも変わっていない状況。全線の1日の平均利用者数は約4300人とかなり厳しい利用状況。そもそも高知県全体の人口が70万人を切っていて、人口半分以上が高知市と周辺に集中していて、土佐くろしお鉄道の拠点都市が四万十市3万人、宿毛市1.9万人、安芸市1.6万人と尋常ではない過疎状態。高知県の端っこの路線が潤うわけもない。

後の問題はこの本数と輸送力と釣り合わない超高規格な高架線路が老朽化したときの保守がどうなるのか。逆に考えると、自然災害にとても強いので不通とかがそうそう起きないので、悪いことを言うと廃線にするきっかけもないままずるずる残って朽ち果てていくのかというとゾクゾクしますね。

これだけ線形がいいことを活かして、いっそ珍しい種別名にして超爆走する奴とか運行してはどうでしょうか。北越急行の超快速（無くなってしまったけど）みたいなイメージで、鉄道好きに少しでも注目されるかと。停車駅も後免町、のいち、安芸、安芸以降各駅停車とかで、朝上り、夕下りとかで利用実態に合えば現行ダイヤにも組み込めるのではと思います。できればオープンデッキ車両で時速100kmを体験できるとかだと振り切れてて楽しそうだけどちょっと安全性が課題かな。

おまけ。なぜか青山vsはるやまが繰り広げられてる車窓・・・。