こんばんなまらステ💚Kyoskéこと厚沢部煮切(あっさぶにるぎり)だべさっ⭐️

快速エアポートの迷走が止まらない。

1992年、新千歳空港駅が開業したのを機に誕生、札幌ー新千歳空港間は新札幌・北広島・千歳・南千歳停車(朝夕は白石にも停車)で15分間隔で走っており、これが長らく続きとても安定していた。

そのうち4本に1本、つまり1時間に1本は札幌ー旭川間の特急ライラック、のちにスーパーホワイトアロー、スーパーカムイが札幌でスイッチバックして札幌ー新千歳空港間は特急料金不要の快速という扱いになった。

これは新千歳空港駅ができる前は特急の札幌ー千歳空港(現南千歳)間は特急料金いらないよ、ということにしておりその名残だったけど、2016年に廃止された。

また4本に1本が小樽まで乗り入れていたけれど、2000年からは2本に1本になり現在まで続いている。

2002年に恵庭にも停まるようになったけれど最高速度を130km/hに向上したことで所要時間は変わらなかった。

しかしJR北海道の経営が苦しくなり安全対策にお金をかけれなくなり2014年に120km/hに下がり恵庭停車が裏目に出てしまったけれど、既得権で通過に戻すことはできなかった。

皮肉なことにこのあたりからインバウンドが増えて快速エアポートは混雑が増していく。

そこで2014年には首都圏の通勤電車のように横掛けの椅子(ロングシート)を導入し混雑緩和を図った。自分はハズレエアポートと呼んでるけどね👊

更に2020年には快速エアポートを毎時5本に増発する。また朝と夕方には北広島・恵庭・千歳を通過すると特別快速が登場した。

特快は中国語圏では特急を意味するため、本気でやめた方がいい名称ではある。

このとき既にパンデミックが始まってたのでなんだかな、ではあったけれど。

さて、実際快速エアポートはとても混んでいたし対策は必要ではあったけれど、毎時5本ということは12分間隔ということになる。

実際は新千歳空港発は12分間隔に揃えられているけれど、札幌発はややバラツキがある。

何故バラツキが出るかというと、千歳線ないし札幌都市圏のダイヤを12分ベースに合わせていないから。

これまで30分間隔だった普通電車は24分間隔と36分間隔の交互になりとても使いづらくなっているし、

やはり30分間隔だった小樽ー札幌間でも片方を札幌で3分調整して27分、33分という間隔にした。これによって函館線のダイヤもおかしくなった。

12分間隔というのは単独ならいいけど、他の路線と極めて合わせづらくなる。

なんでこんな馬鹿なことをしたんだろーと思った。

それでも快速エアポートだけ見れば調和が取れたダイヤであり、普通電車や小樽直通を24分間隔に是正すれば機能する。

ところがここにきてそれもやめます、と。

今度は6本にする代わりに1本が特別快速、もう2本が北広島から各駅に停車する区間快速になります、だって。

その代わり普通は北広島折り返しになるんだってさ。

要するに普通のリストラなのは明白だけど、まあそれはいい。

実際のダイヤを組んでみると、まず南千歳ー新千歳空港間は単線で所要時間4分なので、完全な10分間隔になるはず。

2本入れて、2本出して、にすればもう少し本数増やせるけど、多分単純なピストン運行になるだろーから限界といえる運転間隔。

札幌ー新千歳空港間の所要時間は特別快速が36分、区間快速が43分と発表されている。

朝夕の特別快速は33分なので釈然としないけど、区間快速と10分違えばぶつかってしまうからだろう。

快速は現状38〜39分なのでここでは38分としておく。特別快速と3駅違って2分差はナメてるけど、その余裕を使ってエスコンフィールド北海道で試合ある日は北広島に停めるんだと思う。

新千歳空港には必ず10分間隔で到着することを考えると札幌発の時刻も自ずから決まってくる。

北広島折り返しの普通が30分間隔と発表されており、これは改善として素直に評価すべきだけど、この普通からバトンを受け継ぐ区間快速も当然30分間隔ということになる。

さて1時間に1本の特別快速の前後どちらを区間快速にするかが悩みどころ。

区間快速が30分間隔である以上、快速同士または区間快速同士で特別快速を挟むことはありえない。

特別快速の前を区間快速が走る、特別快速の後を区間快速が走るの2パターンになる。

そこで特別快速が札幌を毎時0分に出るとして比較検討してみる。

まず特別快速の前を区間快速が走るパターンだと、区間快速は札幌を毎時13分と43分に出発するとうまくいく。

快速は8分、28分、38分発。

特別快速及び28分発の快速が小樽発になる。特別快速が札幌で2分調整するなら札幌ー小樽間は30分間隔に戻せるけど、特別快速の方が時間調整するってのも腑に落ちない話。

札幌発時刻は0分、8分、13分、28分、38分、43分とはり、間隔は最短5分、最長17分と非常にバラつく。

逆に特別快速の後ろに区間快速を走らせる場合、区間快速は3分発と33分発、快速は18分発、28分発、48分発ということになる。

最短3分、最長15分でこれもなんだかなぁ。

区間快速の後ろを走る快速は2分遅い40分運転にして、札幌発の間隔を13分に縮めるのも手か。

どにらにしても混雑緩和を謳う割には今よりも運転間隔が開いてしまう。

札幌発を10分間隔にして、南千歳ー新千歳空港間間では区間快速の3分後に特別快速を続行させるのだろうか。

また、北広島・恵庭・千歳では特快が走る前後は運転間隔が開いてしまうのも問題。

JR北海道は問題を読み間違えているんじゃないかと思う。

快速エアポートは空港発着時に激混みというより、千歳・恵庭・北広島で札幌近郊輸送が混ざることによって混雑が増す。

とくに北広島で普通と接続する電車は非常に混む。

で、あるならば空港輸送と近郊輸送を分離すべきであり、特別快速の設定は間違っていない。

では空港行きの特別快速と空港に行かず苫小牧などへ向かう快速(半数は区間快速)をそれぞれ15分間隔で走らせたらよかったんじゃないのか。

現状6両編成で走っているのを9両編成にすることも検討はされているけれど、地下駅の新千歳空港がネックになる。

やるとすれば南千歳で3両を分割して苫小牧行きにすること。

国産半導体企業ラピダスが南千歳の少し先に工場を建設しており、新駅が設置されるなら快速を空港と苫小牧に分割するのは理に適っている。

6両編成✖️毎時6本と9両編成✖️毎時4本は輸送力が同等なので、一部駅のホーム延長は必要になるにしても9両編成の15分間隔というのが、一番まともな案ではないだろうか。

そしてこれはエスコンフィールド北海道の観客輸送にも貢献する。

新駅は6両編成分のホームで設計されているけれど、貨物列車が通過待ちできるように停車レーンは非常に長い。

したがって9両編成が停車可能なように変更し追加費用(ホーム代だけなのでたかが知れている)はJR北海道の負担とすべき。

人手不足の世の中、少しでも人の手が節約できる投資は積極的にしていなければいけないよ。

先日、札幌ー小樽間の高速バスは全部やめちまえと書いたけど、

9両編成✖️15分間隔で快速エアポートが小樽まで乗り入れ、

これを受けるかたちで小樽ー余市間では列車を30分間隔、余市ー倶知安間で1時間間隔にすれば高速バスを代替する輸送力としては充分。

余市から美国、然別から岩内へ向かってもらえばいい。

快速エアポートの15分間隔を軸に、普通はほしみー江別間とあいの里教育大ー北広島間が15分間隔、その外の札幌圏は30分間隔というのがあるべき姿ではないだろうか。

しかしながらリソースの増強を考えたところでやる力が乏しいのがJR北海道の現状かつ北海道庁の支援も期待しづらい。

そこでの苦肉の策という感じなんだけど、かえって悪くなる印象。

それならば札幌駅0分、30分発の特別快速、13分、43分発の快速、21分、51分発の区間快速苫小牧行きにして、南千歳で特別快速と区間快速が待ち合わせる方がいい。

南千歳ー新千歳空港間は15分間隔になる。

増発したように見せかけて、かえって運転間隔が開くよりもこの方がいいと思うんだけどな。

もしくは特別快速をなくして0分、10分、30分、40分発の快速と15分、45分発の区間快速にすると、2019年までのダイヤと比較すれば便利とはいえるので、恵庭や千歳からの苦情を受けるかたちで再来年かその翌年あたりにはこのへんに落ち着くのではないかな。

マジでJR北海道は何がやりたいんだろう、という感じではある。

Fビレッジとラピダスの発展でさらに迷走しそうな感がしてならないよ。

それじゃあバイバイなまらステ💚厚沢部煮切でしたっ✨