こんばんナマステ❤️Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ⭐️

これ何言ってるのかな、って思ってしまったよ。

「 #BRT 」は、『 # BusRapidTransit 』の略称です。「 #バス高速輸送システム 」を意味します。専用道路を設けるなどして、スムーズな輸送を可能にする交通システムを指します。

そう言ってるはずなのに、

国土交通省によると、「BRT」は広い概念で、たとえば、専用道路を設けなくても、バスの車体の2両分を「 #連節バス 」とすることで、大量輸送を可能にするケースも「BRT」と呼んでいます。つまり“効率の良いバス輸送システム”を幅広く指す概念なんです。

いや、勝手に広くしないでほしい。

BusがRapidなTransitなわけで、必要なのは高速性だけでしょ。

例えば日本における連節バスの泰斗である千葉県の幕張本郷～ZOZOマリンスタジアム間の路線をBRTとは言わないのに、岐阜あたりからおかしくなった気がする。

バス路線網を改良しようというのはとてもいいことだけど、なんでもかんでもBRTというのはやめてほしい。

では高速性とは一体どれくらいなのかというと、停車時間を含めた #表定速度 でみて20km/h以上を指すといっていいと思う。

普通の路線バスは10km/hいくかいかないかくらいなので、その倍速以上。

BRTの元祖と言われるブラジルの #クリティバ がそれくらいだしね。もっとも初期は30km/h台だったのが市街化が進んで遅くなったらしい。

地下鉄やモノレールは30km/h前後なので、路線バスと地下鉄・モノレールの間を埋めるようなイメージかな。

日本で一番、クリティバに近付けたシステムである名古屋の基幹バスが20km/hに少し届かないくらいなので、BRTを名乗っていないのも当然といえる。

兎にも角にも表定速度というところを意識してほしいわけで、ローカル列車を置き換えたらBRTになるわけでもないし、連節バスを出せばBRTということでもない。

東京なんちゃらなんて、将来的な計画は兎も角現状では「ベビーサタンはザラキをとなえた」レヴェルの大言壮語。

結局、国交省は世界的なBRTの基準である #BRTスタンダード を理解してないというか、それを無視してるんだよね。

BRTスタンダードで重視されているのは、専用バスレーン、都市鉄道同様車外での運賃徴収、一般道路との交差点における優先走行で、これらはすべて高速性を担保するために行われる。

BRTスタンダードにおける世界のBRTの格付けに日本のBRTはひとつも入っていない。

インドからはグジャラート州の #アフマダーバード と #スーラト 、マディヤ＝プラデーシュ州の #インドール 、マハラーシュトラ州の #プネー が入っているよ💜

このBRTスタンダードはあくまで都市政策としてのBRTなので、例えば南三陸とかは評価の基準に入らないだろうけど、それでもこの基準をもっと国交省は大切にしてほしい。

そのうえで世界的にBRTと認められるものを例えば人口50万人以上の都市には全部整備することを目標に掲げてもいいのではないかと思う。

日本の都市の場合、もともと路面電車が通っていた都市と戦災で道路を都市整備をやり直した都市はバスレーンやベンツのシターロのような海外生産の連節バスが入れやすい。

一方で、新潟はそのどちらにも当てはまらず萬代橋ラインの連節バスがたびたび無理を引き起こしている。新潟のような都市には日本の道に合わせたいすゞエルガデュオ、日野ブルーリボンハイブリッド連節バス(この2つは販売ブランドが違うだけで同じもの)が真価を発揮する。

逆に言うとね、いまシターロなどで問題なく走れているのにこれからエルガデュオに置き換える、といっている都市はおかしい。それで輸送力が下がるのはどうなのよ。

ひとまずは、BRTを設置しやすい道の広い都市を選定して、世界基準に合うようなBRTを整備していけばいいのではないかと思う。

それじゃあバイバイナマステ❤️暑寒煮切でしたっ✨