こんばんなまらステ💚Kyoskéこと厚沢部煮切(あっさぶにるぎり)だべさっ✨

経営が苦しく後退的な姿勢ばかり見えるJR北海道が久々に野心的な姿を見せているね。

駅前後の加減速や途中駅の停車時間を含めた平均速度を表定速度というんだけれども、

札幌ー旭川間60分なら表定速度136.8km/h、札幌ー新千歳空港間25分なら表定速度111.8km/hになる。

札幌ー旭川間はこだまをはじめとした新幹線の各駅停車タイプや山形新幹線つばさの東京ー山形間の表定速度に匹敵、札幌ー新千歳空港間はいまの日本における在来線のどの列車よりも速い。

在来線でこれは本当にできることなのだろうか。とくに前者に対して懐疑的な声が多い。

まず現状、岩見沢・美唄・砂川・滝川・深川の5駅停車、120km/hで85分。

これはJR北海道が安全投資を怠り事故が多発して減速したためで、それまでは130km/hで80分だった。

仮に130km/h走行を取り戻し、ノンストップなら72分、表定速度は114km/hといったところか。

最高速度130km/hでは当然表定速度136.8km/hには達しない。160km/h以上にはしないと難しい。

札幌ー旭川間は直線が非常に多いので線形的には問題ないけれど、1,067㎜のケープゲージは新幹線の1,435㎜スタンダードゲージと違って走行安定性が低く高速運転がしづらい。

とはいえ北陸新幹線の長野ー金沢間が開業するまでは、ほくほく線ではくたかが160km/hを出していたし、オーストラリアにおいて日本の在来線とレールの幅が同じブリスベンーロックハンプトン間で日立製でJR四国の車両がベースのティルトトレインが170km/hを出していた。現在は諸事情で160km/h。

だからケープゲージでも少なくとも170km/h運転は可能なはず。

ただ、急ブレーキをかけた際に踏切の600m手前以内に停止できる速度で走らなければならない、という日本独自の基準では現状140km/h以下でないと600mで急停止できない。

それ以上出したければ高架化などで踏切を無くすしかない。そのコストだよねー。

いくら直線が多いとはいえ、ところどころのカーヴで大幅に減速するようなら170km/hのスペックは活かしづらい。

ティルトトレイン同様、車体を傾けてコーナリングを高速化する必要がある。

これはよく振り子と呼ばれるけれど、これとは別に新幹線などで採用されているエアサスペンションで振り子と比較して安価にコーナリング性能を高める方法もあり、

かつてJR北海道は振り子とエアサスペンションを合わせたハイブリッド車体傾斜というものを開発していた。

振り子は6°、エアサスペンションは2°、したがってハイブリッドは8°傾けられるとされていたけれど、JR北海道の経営的な問題で頓挫した。

これは鉄道技術の発展のためにも是非再挑戦してもらいたいところ。

踏切撤去とハイブリッド車体傾斜のふたつが札幌ー旭川間60分走行の鍵になる。

これができるなら札幌ー新千歳空港間25分もできるとは思う。

以前、JR北海道は袋小路になっている新千歳空港駅をスルー構造にして、苫小牧・室蘭方面と帯広・釧路方面にも直通できるようにする案を出していたことがある。

これとセットにすることで、現在すべての旅客列車が停車する南千歳を通過できる。というか新千歳空港と南千歳の駅機能がドッキングすることを意味する。

新千歳空港のターミナル自体が手狭な現状では、鉄道をいじるよりターミナルをいじった方がいいかもしれない。

現在の南千歳駅(旧千歳空港駅)付近、元々の千歳空港=航空自衛隊千歳基地側にもっと巨大なターミナルを置き、航空自衛隊の方が現在の新千歳空港側へ行くか、別のところに移転するか。

こーなってくるとJR北海道だけの手には負えないけれど、新千歳空港のあり方も考えるべき時期にきてはいるのでうまくリンクできたらいい。

仮に現・南千歳が再び千歳空港駅になるのならそれだけで2分短縮できる。

それで25分と言われるよりは23分にしてほしいけどね。

札幌ー旭川・(新)千歳空港間では踏切撤去で170km/h、それ以外もハイブリッド車体傾斜で140km/hとすれば、後退していたJR北海道の路線も息を吹き返す。

丘珠空港が近年好調なのは道外ジェット便が解禁されたこともあるけれど、JR北海道が不甲斐ないことも大きい。

根室や稚内ではもう鉄道の出る幕はないけれど、釧路や網走では鉄道のシェアを取り返してほしい。

まあ、こんな夢物語を実行するお金がどこにあるのかという話はあるけども、札幌オリンピックに使うはずだったお金はあると思うし、恒常的に流動を活性化させた方が絶対いいお金の使い方ではある。

それじゃあバイバイなまらステ💚厚沢部煮切でしたっ✨