こんばんなまらステ💙🧡Kyoskéこと厚沢部煮切(あっさぶにるぎり)だべさっ⭐️

JR関西線のうち東海圏と関西圏の狭間にあたる亀山ー加茂間は利用が低迷、

政府が最近打ち出している存廃論議基準の輸送密度2,000人を下回っている。

ちなみにこの区間は架線が張られておらずディーゼルで走っている。

そこで来年の秋に名古屋ー奈良間の直通列車を実証運行する流れに。

2006年まで名古屋ー奈良間で走っていた急行かすがの実質的な復活ということで、X(twitter)では「急行かす」がトレンドに上がった。

マスク氏が日本法人のスタッフを大量に切ってしまったから、精度の良くないAIが「が」を助詞と認識したのだろう。

実証運行自体は、自治体関係者と鉄道マニアで満席になるかもだけど、本格運行は難しいと思う。

昨日、カレー屋さんからあなたの推測は間違ってると言われたので、今日の推測も間違ってた方が沿線の人にとってはいいことだろう。

むしろ間違うように問題点をひとつずつ潰してほしいよ。カレー屋さんだって自分の推測とは違う犯人がささっと見つかってほしい。

何で急行かすがは無くなってしまったのか。

理由はふたつある。

まず、2005年に東名阪自動車道が開通して名阪国道とのコンボで強大なライバルになってしまったこと。

急行かすがは名古屋ー奈良間を桑名・四日市・ 亀山・柘植・伊賀上野停車で名古屋から奈良まで2時間8分(逆は2時間10分)、伊賀上野まで行き帰りとも1時間28分で結んでおり、とくに伊賀上野までは利用が多かった。

名古屋ないし東京から奈良へ行くのであれば、新幹線で京都に周るのと時間的にあんまり変わんないし。

これに対し、現在の高速バスは名古屋駅前の名鉄バスセンターから近鉄奈良駅まで2時間30分、JR奈良駅まで2時間35分、上野市駅まで1時間40分で走る。

当然急行かすがより運賃が安いし、奈良や伊賀上野の中心にダイレクトで行くので、急行かすがの勝ち目は薄い。

西名阪自動車道開通の翌年に急行かすがをやめたのはオワコンと判断したからだろう。

しかしもうひとつの理由の方が深刻だし絶対。

それはJR東海がやりたくないから。

名古屋ー京都より名古屋ー奈良の方が距離が短い。つまり運賃が安い。

それに加えて、亀山から先はJR西日本のテリトリーだから収入が按分されてしまう。

ぶっちゃけJR東海からすれば、京都でJR西日本のみやこ路線(奈良線)に乗り換えられることすらイヤだろう。奈良へは近鉄で行ってほしいはず。

分割民営化時点で決められた按分ルールが足枷になっており、経営の苦しいJR北海道・JR四国は早晩この枠を脱退するんじゃないかと思っているけど、本州3社は逃げようがない。

そこでJR東海はエクスプレス予約を推進してJR東日本・JR西日本に金を払わないようにしているし、新幹線に抵触する特急東海、特急しなのの大阪乗り入れ、夜行列車などもやめてしまっている。

特急しなのは長野側では他社直通にノリノリだし、特急ひだや特急南紀でもそこまで乗り入れを減らしてないのは、自社の不利益にならないから。

急行かすがだってこの流れで廃止したわけね。

だって急行かすがを復活させて、名古屋や東京から奈良へ行く人がシフトされたらJR東海にとってなーんもいいことがない。

分割民営化の闇だよねー、これ。

JR東海がやりたがらない理由の大半はこれだけど、それだけじゃない。

単線がところどころ残る名古屋ー四日市間ではダイヤに余裕がないし、四日市までの複線化スペースは確保してあるけれど将来リニアが通るところに二重投資もしたくない。

では亀山ー加茂間はこのまま見殺しでいいのか。

いや、この路線は意外と競争力がある。

名古屋ー亀山間の快速電車(桑名・四日市から各駅停車)、亀山ー加茂間の普通ディーゼル車、加茂発の大和路快速電車を乗り継いでいくとデータイムの名古屋ー奈良間は2時間53分、名古屋ー伊賀上野間は1時間53分と定時性に欠ける高速バスとそこまで遜色なく、運賃は高速バスより安い。

だけど、逆方向は奈良ー名古屋間3時間15分、伊賀上野ー名古屋間2時間14分と酷い。亀山で19分も待たされるため。

名古屋ー亀山間の快速電車と亀山からの普通ディーゼル車はともに1時間間隔で走っているけれど、快速電車は亀山での折り返しに15分かけているためそれに合わせようとすれば不均衡が生じてしまう。

JR西日本区間の活性化のためにJR東海のダイヤを弄るのは難しいので、世界を変えたければまずは自分から変わるしかない。

隣の関で普通ディーゼル車同士が行き違うようにすれば、両方向とも1分強で接続できる。

その代わり、亀山では48分間も滞留することになり、稼働させる車両も1編成増えてしまうので効率は悪い。

リニア三重県駅は亀山の周りの関西線井田川、紀勢線下庄、あるいは関寄りの亀山インター付近にできるとされ、亀山インター付近であれば新駅が設置されるはず。

このときはこの余剰時間を使って、亀山とリニア駅の間をピストン運行させればいい。

JR東海が井田川や下庄にJR西日本の車両入ってくるなとか言い出したら、ホント最悪だけどね。

また、加茂での大和路快速との乗り継ぎも西行きで9分、東行きで6分とロスが大きい。ここは素直に奈良までディーゼル車を乗り入れさせてほしい。

これで名古屋と伊賀上野は1時間40分台、奈良は2時間40分台にできるはずだし、ここに限らずワンマン運転において車内での運賃収受はやめた方がいい。

それが故にダラダラ停車したり、ダイヤが乱れたりするのはホントいらない。無人駅間の利用者が仮に不正乗車しようとも、それを取り締まるコストの方が高くつく。

車内運賃収受をやめたら、更にもう少し速くできるかと。

同じホームでの対面乗り換えとはいえ、それが2回から1回に減り、接続ロスも極限まで抑えたらバスより安いので競争力はかなりつく。

あと、普通ディーゼル車は横掛けの椅子(ロングシート)が多く、高速バスより見劣りする。

両隣の電車区間同様、縦掛けかつ背もたれの向きを変えられる転換クロスシートにする必要があるし、車内wifiやコンセントもバスに対抗するなら必要。

既存の車両を改造するか、新車を導入するか。どちらにせよ、その費用は三重県と京都府で負担するしかないよね。

車両をブラッシュアップするなら、今の95km/hでもローカル線としては速いけれど、折角だしもっと引き上げたいところ。

ちなみに名古屋ー四日市間は単線区間がネックになって結構遅れがち。それが亀山以西にも響くために、冗長な接続時間を取っている部分もある。

本当にヤバいのは名古屋寄りの笹島信号場ー弥富間がいつまで経っても単線なことなけど、ひとまず三重県内だけでも三重県の費用負担で複線化できればダイヤに柔軟性を持たせることはできる。

こういう支援も必要だろう。

ということで、ローカル列車のブラッシュアップでも競争力をつけられるし、現実的な改善策であることを示したつもり。

ただ、これとは別に特急があってもいいと思う。

名古屋ー奈良ではなく、京都ー鳥羽で。

いま、JR東海は京都、さらには中国・九州方面から伊勢への需要をまったく得られていない。まあ新大阪ー京都間だけかにゃ。

しかし、京都ー伊勢市間で見ると草津線・関西線・紀勢線経由の方が近鉄より20km以上短い。

近鉄の京伊特急は平日4往復、土休日5往復も走っており、ここを狙わなくてどーするのか。

現在JR東海が特急ひだ、特急南紀に使ってっているHC85系は所謂ハイブリッドカーで、電車とディーゼル車のどちらの免許を持っているドライヴァーでも運転可能、かつJR西日本にも乗り入れており問題が何もない。

強いていうなら最高速度が120km/hなので、京都ー草津間では130km/hで走る新快速に追い越されるかもしれない。

また、リニア三重県駅が下庄か亀山インターにできれば、東京や大阪からの伊勢アクセスもこの特急が担うことができる。(井田川の場合寄ろうとすればスイッチバックになってしまう)

京都ー鳥羽間の特急は新たな需要創出になるうえにリニアにも対応した構想なので、JR東海が反対する理由がない。

HC85系の増備で、現実的になってくるんじゃないだろうか。

そして伊勢への新たな需要の掘り起こしツールになる、というのならこれこそ三重県が関西線を残しておく理由にもなるし。

ということで、ローカル列車のブラッシュアップと新しい系統の特急の二本立てで亀山ー加茂間を活性化できればええんでないの。

それじゃあバイバイなまらステ💙🧡厚沢部煮切でしたっ✨