こんばんナマステ💙Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ⭐️

富山県のJR城端線、JR氷見線について沿線4市の総意として、旧北陸本線を担う第3セクターあいの風とやま鉄道に移管すべきとの声が出た。

普通は運賃の値上げを嫌ってJRにしがみつこうとするものなんだけどねー。

それだけ富山駅への直通に魅力があるのと、あいの風の運営が評価されてるってことだよね。

あいの風沿線の高岡市は当然として、砺波市・南砺市・氷見市もあいの風に出資しているので(というか全市町村が出資している)、これは株主による要望ということでもある。

ところで高岡市は高岡駅を発着する路面電車である万葉線の株主でもある。

万葉線は元々富山地方鉄道系列の加越能鉄道がやってたけれど、加越能鉄道が廃止の意向を示したので、高岡市・新湊市(現射水市)・富山県出資の3セクを設立して2002年に譲受した。

万葉線を皮切りに富山県では鉄道網の再編が続いている。

2006年には富山市内のJR富山港線が富山市・富山県・北陸電力・インテック・地鉄出資による富山ライトレールとして生まれ変わり、JR時代と比較すると大幅な増発などの積極策で乗客を増やし全国的に注目されたものの、富山駅が高架化されたのを受けて駅の反対側に路面電車網を走らせている地鉄とレールを繋げたのみならず経営も2020年に地鉄に統合された。もっとも1943年まで富山港線は地鉄の路線だったので元鞘ではある。

2015年に北陸新幹線が開業したのと同時に並行在来線となった旧北陸本線があいの風になったけれど、富山県及び全市町村に加えて北陸電力・インテック・地鉄という富山ライトレール組がここでも株主になった。

地鉄による富山市内の路面電車も近年は復調していて、2009年に都心が環状線化されたり、2012年には富山大橋の架け替えに応じて単線区間の複線化が行われた。

なお、地鉄は私鉄と見做されているけれど、富山県や富山市が出資している。

なんというか富山県の鉄道会社はJR西日本と関西電力の完全子会社である黒部峡谷鉄道を除けば、みんな近しい関係にある。

で、あるならばこの際それらが全部統合して一元サーヴィスを提供した方がいいと思うんだよね。

富山・高岡という二大都市の都心に路面電車を持ち、両都市間はJR時代は130km/hで結んでいた高速路線が結び(あいの風になってから110km/hにダウン)、世界的な観光地である立山と五箇山を擁するんだからすごい路線になる。

これらの路線はレールこそ1.067㎜のケープゲージで統一されているけれど、動力は直流電化・交流電化・ディーゼルに分かれているし、路面電車を走る低床電車に高速運転は難しい。

けれど経営を統合するのなら、旧北陸線内で130km/hを出す高床式にしつつ路面電車を走るときはスロープを下ろしてバリアフリーを確保、架線で集電しつつ架線のないところは水素で走るような車両を走らせてこれらの鉄道網を縦横無尽に走り回らせたい。

旧北陸線と地鉄、氷見線と万葉線は一部路線がかぶっていて、これを再編することも必要。

JR高山線についてもこのネットワークに迎え入れたい。

運営母体はあいの風の出資比率を多少修正するかたちにするか、富山県が線路を保有して地鉄が運行するか、ということになるかと思う。

富山県の鉄道経営がほぼ一元化すれば、他の並行在来線分離を経験した県でもこのような再編が起きる可能性はある。

並行在来線を分離した県の多くは主幹となる路線が3セクになっているから、このような再編がしやすい。

というか単純に新幹線に並行している路線だけを切り離すからおかしなことになってるんだって。

新幹線という広域ネットワークと地域に即したミクロなネットワークの2つを構築するという視座に立てばいい。

富山市内の路面電車は東京の地下鉄よりも本数多いんじゃないかってくらい待たずに来るし、高岡は流石に待たされるけどそれでも15分に1本来るから便利だし、富山って本当に鉄道に力入れてるし、年々進化もしてるんだよね。

だからこそ座して死を待たず、こういう提案がどんどん出てもくるし。

公共交通を軽視して運転代行だらけになっている隣の県とは何かが違う。

これからも色々刺激的な案が出てくることだろう。

それじゃあバイバイナマステ💙暑寒煮切でしたっ✨