こんばんナマステ💚Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ⭐️

やっぱり地元なので江ノ電と京急のことはついつい熱くなっちゃうね〜

ってなことで昨日の話の続きを書いてくよ❗️

昨日の話をおさらいしておくと、江ノ電は71年間12分間隔で走ってきて地元民からも支持されてきたけれど、

71年間イノヴェーションが無かったことの裏返しでもあり、それに対して国内外からの観光客が増え続けたあまり混雑が悪化してダイヤの崩壊が日常茶飯事、とうとう音を上げて運転間隔の増大という後退策によって対処することになった。

一期一会の観光客にとっては大した問題ではないかもしれないけど、地元民にとっては酷い話。

本来なら江ノ電と親会社の小田急が投資して状況を打開すべきだったけれど、コロナ禍で大幅減収を経験した今となっては難しい。

ならば行政ということになるけれど、鎌倉市や藤沢市の住民税から出すのは話が違う。

今日の状況を招いたのは増大する観光客であり、観光収入から賄うのが筋。

具体的には寺や博物館などのエントランスフィーへの上乗せ、流入する自動車からの徴収で費用を捻出すべきと考える。

多くの観光地では宿泊者から税金を取っているけれど、観光客数に大した宿泊者の比率が悲しいほど小さい鎌倉市でそれは難しいし、そもそも受益者負担にもならない。

もちろんこれは江ノ電だけに使うものではなく、様々な観光インフラの整備や保全に活用されるべきもの。

では徴収したお金で具体的にどんな策を講じたらいいのかというのを5つ挙げてみたい。

そりゃお金が無限にあるなら、江ノ電を複線化、いや複々線化して小田急や横須賀線と直通運転、あるいは茅ヶ崎や逗子への支線建設などをすりゃいいけど、あくまで現実的な「あとちょっとお金があればできるのに」というものを挙げてみたい。

これによって目指す第一のゴールはもちろん12分間隔ダイヤの復活というか保持というか。

もっとその先の目標を掲げると、10分間隔・所要時間30分ダイヤの実現と七里ヶ浜ー稲村ヶ崎間の鎌倉プリンスホテルの前にある旧行合駅の復活による新たな需要の創出。

江ノ電のダイヤを規定しているのは、両端の藤沢・鎌倉と行き違い駅・信号場の間の所要時間。

これを縮めて余裕をつくればいいということになる。行合駅を復活させるにも時間的余裕を持たせなければできない。

七里ヶ浜を廃止して行合を復活させるという噂が90年代に流れたことがあったんだよね。ちなみに行合はホームを置けるスペースが残っている。

現状でも余裕が足りないから、余裕時間を確保するということになったわけで。

ではでは、5つの方策を見ていくことにする。

①運用車両数を1本増やして鎌倉駅の折り返しをヴァージョンアップ

これは最も安直に12分間隔に戻せるやり方。

昨日書いたように江ノ電は常時6本の電車を走らせており、これは14分間隔にしても変わらない。

これを1本増やして7本にすればいい。

鎌倉駅には線路が2本あるけど、基本的に1本だけ使って2分間で折り返してきた。それがダイヤ崩壊の最大の元凶といえたわけで、江ノ電はそれを4分間に延ばすことで打開しようとしている。

しかし、線路が2本あるわけだから、もう1本の線路に電車を待機しておけば大きな余裕ができる。

到着電車が遅れて入ってきたとしたら、待機していた電車は到着電車から乗客が降車するのを待たずに出発してしまえばダイヤはその分回復できる。

年始などで江ノ電はこれを実際にやるときがある。

しかし、それを恒常的にやれないのはランニングコストが爆上げになってしまうこともそうだけど、車両のストックもさることながら人材が足りない。

民業の論理からいえばコスパに見合わない案件になってしまっている。

なお、藤沢は線路が1本しかないから同じことはできないけれど、藤沢ー江ノ島間は小田急と近接しているためそこまで混雑していない。

②極楽寺の藤沢寄りで行き違いが可能なように整備しておく

極楽寺駅は車両基地(極楽寺検車区)が隣接するけれど、そこの入り口にあたる部分が旅客線との複線のようになっている。

この設備をほんの少しだけいじって、行き違いができる信号場にしておくと、ダイヤが乱れた時にここを使って回復させることができるようになる。

具体的にいうとダイヤが乱れて藤沢行きが長谷駅出発を大幅に遅れた時に、対向する鎌倉行きは稲村ヶ崎で待たず極楽寺手前まで進むことで遅れを圧縮できる。

③江ノ島ー腰越間の道路併用区間の自動車を一方通行にする

鎌倉の折り返しとともにダイヤ乱れの大きな原因になる区間。

特に鎌倉に慣れてないドライバーが線路に平気で入ってきておかしくなる。

自動車は江ノ島から腰越までの一方通行にして線路との接触を極力減らすことで、ダイヤ乱れリスクも減らせる。

本当は自動車自体を締め出したいけれど、まともな迂回路が大渋滞の国道134号線しかないこともあり、一方通行で妥協せざるをえない。

これは行政だけでなく警察が絡んでくる話なので、粘り強い交渉が必要。

実は警察はこの区間の安全性を問題視していて江ノ電廃止論を掲げていたりもする。

④車両のスピードアップ

最高速度は今の45km/hから設計最高速度である60km/hまで上げられる区間もありそうだけど、加減速性能の低さが最高速度の上げにくさにもつながっている。

江ノ電の加速は1秒に2km/h上がるのだけど、イマドキ通勤電車は3km/h前後だし、江ノ電は世界的にもLRTとして認められているけれど、今年開業する宇都宮ライトラインは3.5km/hとなっている。

江ノ電もこれくらいにする必要がある。

⑤信号機のイノヴェーション

ダイヤに余裕がない原因のひとつとして、信号機のレヴェルの低さがある。

対向電車とすれ違う際に、ある程度時間が経たないと青信号にならないのよ。もちろんそれって安全性確保のためなんだけど、処理能力の遅さによるものでもある。

例えば江ノ島駅や長谷駅で、対向電車が到着した瞬間に出発できるようにすれば余裕ができる。

まずは①をしっかりやって12分間隔を取り戻すところからやってほしいね。

それじゃあバイバイナマステ💚暑寒煮切でしたっ✨