最長片道切符の旅の7日目は、6日目から6日間のお休みをいただいての再開です。自宅から出発しますが、最長片道切符の旅は大阪駅からの再開となります。
この日の行程は、大阪近郊区間と呼ばれる区間を可能な限り遠回りするものとなりました。結果を申し上げればものすごく迂回はしておりますが大阪から京都までの移動だったので、本日の行程に限定し、しかも途中下車をしなかったならば、大阪―京都間の乗車券だけで移動ができたことになります。残念ながら関西圏では関東圏ほどエキナカのお店が充実していないので、飲み物だけであればさておき、改札を出ないとどうにも食べ物が用立てられないので、この大回りを数百円の乗車券でやるのは現実的なものだとは思えませんが。

ということで、先に本日の行程を書いておきます。
大阪＜環状線内回り＞天王寺＜阪和線＞和歌山＜和歌山線＞高田＜桜井線＞奈良＜関西線＞久宝寺＜おおさか東線＞放出＜片町線＞木津＜関西線＞柘植＜草津線＞草津＜東海道線＞米原＜北陸線＞近江塩津＜湖西線＞山科＜東海道線＞京都
このうち米原＜北陸線＞近江塩津＜湖西線＞山科については、実際は米原＜北陸線＞敦賀＜北陸線＞近江塩津＜湖西線＞山科と近江塩津ー敦賀間を往復しております。ただし、米原―敦賀と敦賀ー京都に特急を利用し、どちらも特急も近江塩津駅に停車しないため、敦賀駅で途中下車しない限りは近江塩津ー敦賀間の往復分の乗車券は不要です。

大阪から紀州路快速に乗って和歌山に向かいます。紀州路快速は関空快速と結合して出発し、日根野駅で関空快速に置いてきぼりにされたあとは和歌山まで各駅停車となります。大阪駅に地下ホームができてくろしおやはるかに乗れるようになりましたが、地下ホームがなかった以前は大阪から和歌山や関西空港に向かう主力列車でありました。今後の運用は見直されるのでしょうか？この運用に使われている223系2500番台（クロスシートの配置が2-1という乗客を沢山詰め込める仕様の車輛）が最近数編成山陰線の京都ー園部間に移籍したそうですが、インバウンドの復活による京都ー嵯峨嵐山の壮絶な混雑の解消に一役買っているのでしょうか？

さて、今回の旅では、京阪神エリア以外の電化路線で、車両がひと昔前から入れ替わっていることを実感しました。岡山と山口には末期色をした国鉄時代の残党がまだ集っているようですが、他のエリアではどうやら一掃されているようです。和歌山線も昔は105系が運用されていましたが、ずいぶんとすっきりした227系に入れ替わっておりました。

ただ、新しくなればすべてがいいというわけではありません。ここ木津駅には歴史を感じさせる木造切妻型の上屋が残されています。明治時代に開業した時のまま100年以上経っているのかもしれないと思わせる素敵なデザインです。古いものを大事にするのもいいですね。
さて、木津駅同様にそんな古い開業を誇る柘植駅は関西線と草津線の分岐駅なのですが、構内は忍者だらけです。

ここまで忍者だらけなのは、この駅が関西線と草津線の乗換駅でありながら駅員が配置されていない簡易委託駅だからです。委託先の担当者がいる場合は対応もできようものですが、そうでない場合は物言わぬこの忍者たちに任せるよりほかないようです。

更に旅は進み、敦賀駅に到着します。到着するとこんなお迎えを受けてしまいます。

この恐竜博士は白衣を着て、左手（前足？）には鳥脚類ヒプシロフォドンの頭骨を持っています。恐竜博士は恐竜を研究しているから恐竜博士なのか、それとも恐竜で博士だから恐竜博士と呼ばれているのかはわかりません。なお、恐竜博士のモチーフはフクイラプトルです。履いている革靴はちゃんと三本指に対応しているのですが、どうやって脱いだり履いたりできるのかわかりません。片平なぎさならわかるかもしれません（謎）

さて、敦賀駅は、来年の北陸新幹線の延伸に備えて、着実に準備をしているようです。これまでの敦賀駅には地下通路しかなかったのですが、新幹線へとつながる高架通路もできていました。

高架通路にある各ホームでの発着案内には電光掲示板が使われていません。ホーム上にある電光掲示板を動画撮影し、リアルタイムで液晶画面に表示しています。映像が暗いところでも鮮明に捉えられるようになり、初期投資もランニングコストも安くなるので、このシステムはこれからもっと増えていくのかなと思いました。とりあえず、来年北陸新幹線が延伸した時にはまた訪問することになるでしょう。

本日の移動は営業キロが499.1キロ、運賃計算キロが509.6キロでした。明日の旅は京都から始まります。