富岡に阿南駅が存在することは、ほんとうに阿南市民や徳島県南民から、自然発生的に求められた需要なのでしょうか。そもそも牟岐線の阿南市内のコースはどのように決まったのでしょうか。

当初案は内陸コース

　徳島県の鉄道敷設に尽力した名西郡石井町の衆議院議員兼実業家、生田和平（明治10年生～昭和30年没）は、明治45年に「阿南鉄道株式会社」を設立しました。

　生田は同社の代表発起人かつ社長を務め、この鉄道会社は当時の徳島県において「阿波鉄道」と並ぶ2大私鉄となり、大正5年に小松島市中田駅から阿南市羽ノ浦町古庄駅の区間を開業しました（『阿波学会紀要第41号　総合学術調査報告　那賀川町』）。

　『新野町民史』によれば、この鉄道の当初の敷設計画は新野町馬場の新野駅を終点とし、長生村や桑野村からも出資を募っていたことから、古庄から新野までの間は中野島南島、長生、桑野を経由するコース（のちに「平地線案」とよばれるコース）を意図していたことが分かります。

　生田は阿南市と直接的な縁がない石井町の実業家であり、その阿南市外の客観的な視点から阿南市の鉄道コースに内陸部を選択した事実は軽視できません。

内陸コースの10年後に沿海コース

　大正10年、新野町役場は関連町村によびかけ「阿陽鉄道期成同盟会創立大会」が開催されました。
　大正12年には、敷設免許申請書が県庁を通じて鉄道院に提出されました。

　この計画では、「阿陽鉄道株式会社」を新たに設立し、やはり阿南鉄道古庄駅から中野島、長生、桑野、新野馬場までを結ぶ「平地線案」が提案されました（『阿波学会紀要第41号』、『新野町民史』）。

　一方で、「阿陽鉄道」に対抗するために、大正11年には富岡町などが「富岡町鉄道敷設期成同盟会」を結成しました。
　この同盟会は、「沿海線案」として富岡、見能林、橘を経由するコースを提案し、その陳情と嘆願を行いました（『阿波学会紀要第41号』）。

　「平地線案」が初めて阿南鉄道として計画されたのは明治45年でした。
　一方、現在の阿南駅が位置する「沿海線案」が提唱されたのは大正11年であり、10年の期間が経過しています。

　阿南地域において沿岸部や富岡を経由する交通文化は、歴史的には必ずしも中心的なものとはされていなかったことが示唆されます。

誘致合戦中の各地区のスタンス

　こうしたなか政府が官営鉄道の「四国循環鉄道 阿土海岸線」の実現に動き出したことを受け、昭和2年に阿陽鉄道、富岡町鉄道敷設期成同盟会、阿南鉄道の3つの私鉄組織は新野町平等寺で「阿土海岸線期成同盟会」を結成し、阿土海岸線の誘致活動に一丸となることにしました。

　これにより、阿陽鉄道と富岡町鉄道敷設期成同盟会は解散しました。しかし、引き続き阿土海岸線のルートを巡り「平地線案」と「沿海線案」の誘致合戦は続きました。

　最終的に政府は、現行の牟岐線のコースを採用することを決定しました。その決定には「中島（平島村）出身で鉄道省高官であった山田隆二（略）の大きな影響力があったといわれている」（『阿波学会紀要第41号』）とされ、政治的な要因が示唆されています。

　阿南市内の各地区が阿南駅をどのように捉えているかを判断するには、かつて「平地線案」と「沿海線案」のどちらを支持していたかを振り返ることが参考になります。

　誘致合戦の期間中、昭和7年には長生、桑野、新野の3町が鉄道大臣に対し「平地線案」の導入を求める陳情を行いました（『新野町民史』）。
　そして、昭和8年には長生と宝田も鉄道省などに対し「平地線案」の導入を要請しています（『阿波学会紀要第41号』）。
　また、羽ノ浦は起点を羽ノ浦駅ではなく古庄駅にしてほしいと要望していました（『阿波の交通 下』）。

　この事実を現在の地区別で見ると、「平地線案」を支持した地区は、羽ノ浦、中野島、宝田、長生、桑野、新野、そして沿線より西側の大野、加茂谷を加えた8地区であると分かります。
　一方で「沿海線案」を望んだ地区は「沿海線案」沿線の那賀川、横見、富岡、見能林、橘、福井、椿の7地区と理解できます。

　したがって、これらの阿南市内で比較的に広大な面積を擁す、市内の半分以上の地区は、「沿海線案」に位置する阿南駅を本質的に必要としておらず、つまりは、わが市のターミナルやハブ機能が必ずしも現在の阿南駅の場所に所在しなければならない必要性がなく、ひいては阿南駅周辺地区を阿南市の中心拠点とみなす考え方にも、タテマエ以上の現実的な理解は持っていない可能性が高いことを示唆していると言えます。

　なお、今後の高速道路の開通後には、橘、福井、椿の3地区は徳島市への連絡が鉄道よりも高速道路の利用が優位となり、「平地線案」支持側に移る可能性も考えられます。

誘致合戦中の県南部のスタンス

　さらに客観的に阿南市以外の県南部のスタンスについてみると、『新野町民史』によれば、昭和4年には新野町の町長や町議たちが「建設予定線の新野通過についての陳情協力をえんがため、海部郡の三岐田、日和佐、牟岐、浅川、川東、川西、鞆奥の各町村を歴訪して同意を得ている」としています。
　これから海部郡にとって、徳島市へのアクセスが短縮される「平地線案」が好意的に受け入れられていたことが分かります。
　さらに、那賀町も「平地線案」を支持しているとみなすのが妥当です。

　また、昭和7年には新野町が新野馬場への駅設置を求め、高知県代表と共に鉄道省や衆議院議長に対して陳情を行っています（『阿波学会紀要第41号』）。
　これは、徳島と高知を結ぶ路線ができるだけ短距離となる「平地線案」を、高知県としても理解していたことを示唆しています。

　これらの要因から、阿南駅は政治的な要因によってなかば強引に生まれた性格が強い駅と言え、阿南市または県南部全体の移動実態や住民ニーズから自然発生的に望まれ、支持されてきた圏域の中心駅という視点を採ることは難しいでしょう。

現在の阿南駅は本当のニーズか

　2019年（令和元年）6月の市議会で、当時の岩浅市長は阿南駅が学生の利用が多いことを強調しました。
　「阿南駅は県内で徳島駅に次いで乗降客が多い。これは学生が多いんです。朝の8時10分過ぎに富岡のまちを歩きますと、自転車に乗って富岡西高校から阿南光高校、そして西出口に行きますと、富岡東高校へ男女の生徒がずうっと長い列をつくって、まさに学生のまちなんです」と述べました。

　これを言い換えれば、阿南駅は学生で維持しているだけ、と言えます。

　しかしながら、学生の多さから阿南駅が重要であると主張することは本質的には誤りです。ほんとうに重要で代わりの効かない駅であると言えるのは、その地域に根ざした動かしがたい需要、つまり大規模な民間産業が存在したり、主要な観光地があったりする場合であろう。

　たとえば、仮に前述の牟岐線の当初案である長生町経由の「平地線案」が実現していて、日亜化学工業の本社近くに上中駅があれば、その駅は代わりの効かない重要な駅であると言えるでしょう。

　しかし、学校などの公共施設は行政の判断によって容易に場所を移転させることができ、その立地場所には代替案が存在します。
　学校や公共施設は、行政自身が方針を決めれば阿南市内のどの駅周辺に移動させてもなんら問題がないものです。
　したがって、駅の周りに公共施設にちなむ需要があるからといって、阿南駅が重要であると行政が主張するのは詭弁です。

　実際に阿南地域では、新野高校と阿南工業高校が統合して阿南光高校が設立された際に、駅に近い新野高校ではなく、駅から遠い阿南工業高校をわざわざ本校として選び、そのとき南部住民からは反対運動が起こっています。

　この決定は行政が恣意的に新野駅の利用者数を減らし、阿南駅の学生利用を増やしたとみることもできます。
　これは行政による一種のマッチポンプと言え、すなわち阿南駅がしらじらしく自然発生的に重要なものと扱うのは説得力を持ちません。

　富岡地区は元来、那賀町や勝浦郡など各方面への分岐点などといった交通の要衝でもなく、現在の阿南駅のポジションは市内のどの駅であっても形成できる程度のものと考えます。

　まして現代で主要なＬＥＤ産業は「平地線案」側の文明であり、その恩恵を「沿海線案」側の成長につなげる構造は不健全だ。
　この点からもやはり阿南駅は純粋な民間ニーズではなく政治・行政的な効果で成立している側面が強い駅と言える。

未来の阿南市のために必要なこと

　県南部における鉄道の利用減少の理由は、県南地域の住民が車を利用し、やはり牟岐線の当初案「平地線案」に沿った長生地区を経由することに利点を感じているからです。
　更に、阿南市での高速道路の開通はこの傾向を一層促進します。鉄道を前提にしたまちづくりを捨て、高速道路を前提にしたまちづくりに転換すべきである。
　富岡をターミナルやハブ、中心拠点にしようとする考え方は時代錯誤であり、もはや現実的ではない。