こんにちは那須のSUDA COFFEEです。

今日の那須は曇り。今日から地元の小中学校が夏休みに入り、那須も夏休みモードになってきましたね。

さて、7月15日（金）オンラインでトヨタ新型クラウンの発表会がありました。その中で、まずは新車発表の前に、歴代クラウンの紹介がありました。

クラウンはトヨタが1955年に純国産乗用車と開発し、トヨタのフラッグシップモデルとして、伝統を重んじながら、最新技術を取り入れてきたクルマなので、まるで日本車の歴史を物語っていました。

ということで、今回は新型クラウン発表の話の前に、懐かしい歴代クラウンを振り返ってみました。

初代　1952-1962

それまで、国内メーカーは海外メーカーと技術提携して乗用車を生産してきましたが、トヨタが純国産乗用車として、日本の道路事情に合わせて、日本人が開発したクルマで、乗り降りしやすい観音開きドアがタクシーやハイヤーに人気を博した。

2代目 1962-1967

ボンネットとトランクがフラットなデザインや４灯式ヘッドランプなど近代的なスタイルに進化。ちなみに、このモデルから王冠エンブレムが採用された。

3代目 1967-1971

これまではタクシーやハイヤーなど商用車・公用車の法人ユースがメインでしたが、自家用車として個人オーナーユースを重視し、２ドアハードトップやホワイトのボディカラーを採用「白いクラウン」と呼ばれた。

4代目 1971-1974

フロントを絞り込んだ先鋭的なスピンドルデザインを取り入れたが、法人や保守的なオーナーには不評で、販売面では苦戦した。

5代目 1974-1979

先代の反省から、保守的な層にも受け入れられるような直線的なデザインを採用。世界初のオーバードライブ付きの4速オートマチックを採用。

6代目 1979-1983

先代の直線的なデザインを引き継ぎながら高級感を増したスタイリングに、トヨタ初のターボエンジンを採用。クルーズコンピューター、電動サンルーフ、パワーシート、オートエアコンなど電子制御技術を積極的に取り入れた。

7代目 1983-1987

「いつかはクラウン」というキャッチコピーと共に、パーソナルユースを全面に打ち出し世界最高級のプレステージサルーンを目指す。

8代目 1983-1987

7代目のコンセプトを引き継ぎつつ、少し丸みを帯びたデザインを採用。電子制御エアサスペンション、エレクトロニクスマルチビジョン、トラクションコントロールなど最新技術を採用。バブル景気にも押されて、歴代最高台数の販売を達成。

9代目 1991-1995

セダン、ステーションワゴン、バンはそのままに（タクシー向けにクラウンコンフォートが新設）4ドアハードトップのみモデルチェンジ。1989年誕生したセルシオとの隙間を埋めるため、後にV8エンジンを搭載した派生車種マジェスタが誕生。

10代目 1995-1999

40周年を迎えた10代目は、４ドアハードトップとマジェスタのみがモデルチェンジ。先代マジェスタで採用したフルモノコックボディが全車採用。現在では当たり前となっている衝突安全ボディ、車両安定制御システム、前席エアバッグなど安全装備車の先駆けとなる。

11代目 1999-2003

5代目から続いていたハードトップを廃し、衝突安全性の高い４ドアセダンを採用。スポーツモデルの「アスリート」が復活し、2.5リッターターボエンジンを搭載し、当時自主規制ギリギリの280馬力を達成。マイナーチェンジで世界初のマイルドハイブリットシステム（THS-M）を採用。

12代目 2003-2008

クラウンと言えばおじさんのクルマ、タクシーというイメージを脱却すべく「ゼロクラウン」というコンセプトで、シャーシ・エンジン（直列6気筒→V型6気筒）サスペンションなどが一新される。

13代目 2008-2012

12代目のコンセプトを引き継ぎ、シャープなスタイリングを採用。

14代目 2012-2018

基本設計は先代と同じで「CROWN Re BORN」というキャッチコピーで開発。特別仕様車のピンククラウンが話題になった。

15代目 2018-2022

トヨタ初のコネクテッドカーとして誕生。ロイヤルとアスリートを統合し、マジェスタを廃止。

1989年にセルシオ、そしてレクサスが出てきてからクラウンの立ち位置が曖昧になってきた中で、外国車の台頭、そして世界的なセダン離れ。

次のクラウンはどうなる？セダンか？SUVか？それとも無くなるのか？

今回は長くなってしまったので、新型クラウンに関しては、またの機会に報告させて頂きます。

4代目クラウンあたりからは記憶にある旅の途中のカフェ。那須SUDA COFFEE