今のところnoteでは自作ゲーム機の開発に関する記事しか書いていないのですが、別の趣味（自転車）の話題を書いてみます。

愛車紹介

愛車は多分2011年モデルのGIOS AIRONE（アイローネ）というエントリーモデルのロードバイクです。

メルカリで購入したので正確な年式は不明です。

納車後に分解してチェックしてみた限り、コンポーネントが換装された形跡が無く、スプロケット（リアの変速車輪）が9s（9枚）のTiagraなので、恐らく2011年モデルだろうと推測してます。

公式情報ではなくウェブの販売店の情報ですが、AIRONEのコンポは2010年以前がSora、2012年以降は10sのTiagraらしいです。

そして、Wikipedia情報によるとTiagraは2011年に9sから10sに更新されています。

恐らく、2011年当時在庫処分で安価に調達できたであろう9sの旧式Tiagra（4500系）で組んだAIRONEを販売してみたところ売上が好調だったため、2012年以降のAIRONEはSora相当（9s）からTiagra（10s）へ仕様変更がされたのではないか…と勝手に想像しています。

なお、GIOSの自転車は製造番号に製造年を特定できる情報が無く、公式サイトにも旧モデルの情報が載っていないため、正しい製造年を特定するにはGIOSへ問い合わせる必要があり面倒臭いので、2011年モデルであることの裏は取ってませんが、9sのTiagraなら2011年モデルでほぼ間違いないだろうと思われます。（2010年以前のモデルが9s Tiagraに換装された可能性がゼロではありませんが、9sのSoraを9sのTiagraへ換装するのはほぼ無意味だと思われるので、換装するなら105以降にする筈）

個人的にGIOSの製造番号の仕様だと、中古セールスに有利になって新車が売れにくくなるデメリットがありそうな気がします。ただし、競合他社比で中古販売の値落ちが発生し難くする（新車との価格差を縮める）ことで、新車を買われやすくする戦略なのかもしれません。

中古自転車の購入（非推奨）

愛車は今年5月頃にメルカリで価格68,000円で購入した中古車で、代引きで支払った送料（埼玉→静岡）込みだと7万5,000円ぐらいだったかと思われます。

出品者（※個人ではなく自転車店）に防犯登録を無料でしてもらいつつ、何故かペダルも無料でついてきました。（※通常、完成車のロードバイクではペダルが別売り）

発売（2011年）当時のAIRONEの新車販売価格は12万円ほどのようです。

現在の相場で新品且つ同等グレードの9x2sコンポ（Sora）でバラから組めば、だいたい15万円ぐらい必要です。

バラからの組み立ては、部品ごとの輸送費やロット数での割引分などを考慮すると必ず割高になるので、メーカー製の完成品より割高になる筈です。

Soraの完成品ロードバイクの新車価格は11万円（Fuji）あたりが最低ラインで、高くても20万円ぐらいが現在の相場ですが、バラの価格を知っていれば「14万円以下ならお手頃」「16万円以上は割高」という風に相場感を定量的に判定できるので、完成車を買うつもりでもバラの価格相場をチェックしておくと良いです。

ザックリとバラの価格相場は、コンポセット+フレーム&フォーク+5万円ぐらいで計算すれば良さそうです。

GIOSの新車価格はAIRONEよりも下位モデルのFenice（Claris搭載）が13万円ぐらいで、10sのTiagraを装備した新型AIRONEなら17万円ぐらいです。Soraモデルが仮にあれば価格相場は15万円といったところでしょうか。（Soraよりも気持ち高めの価格設定でTiagraが売れるのであれば利益率が低いSoraのモデルを販売するのは無意味なのでSoraモデルは多分無い筈）

現在の相場感を加味すると、12年落ちのAIRONEが6.8万円なら「安くはないけどまぁ良いかな」ぐらいの感触でした。

12年落ちで新車価格の半値以上で売れるのは凄いと思います。というのも、100万円以上するフルカーボン車の12年落ちならもっと強かに値落ちするので。（ツール・ド・フランス優勝選手が乗っていた自転車などの特殊な事情があれば別かもしれませんが）

自分が中古で買っておいてこういうことを言うのもアレですが、中古のロードバイク購入（しかも通販）は基本的にオススメできません。

フレーム素材がクロームモリブデン鋼（通称、クロモリ）で状態が良ければ中古で買ってもそのまま使える場合がありますが、アルミやカーボンの場合はフレーム交換がほぼ必須です。

ロードバイクのフレーム素材はアルミやカーボンが主流ですが、アルミフレームは寿命が5〜10年ぐらいなのでかなり脆い素材です。

もちろん、乗り方によりけりなところもありますが、中古で買ったものだと実際に丁寧に乗られていたかどうか分かりません。

なので、中古のアルミフレームなら5年以上前のものは換装必須と考えて、その前提で購入する場合を除きアルミフレームの中古車購入はオススメできません。

カーボンの寿命は10年以上と言われていますが、

「理想的な環境で使用すれば」というエクステンションに注意が必要です。

カーボンはアルミと違って金属疲労はしないので理論上は10年前のものでも問題無いと思われますが、耐衝撃性が弱くデリケートな素材なので、転倒などで簡単に割れたり致命的なダメージを受けることがあり、紫外線や湿気による劣化も顕著らしいです。

ダメージ度合いが問題無いと写真から判定することは多分プロでも無理だと思われるので、中古のカーボンフレームは年式に関係無く購入をオススメできません。（専門の業者による内視鏡検査や超音波検査を受けてパスしたことの証明書があれば良いかもしれませんが）

一方、クロモリは金属疲労に強く耐衝撃性能も高いので、錆びてなければ半世紀前のものでも安全に乗れるぐらい丈夫らしいです。

金属なので錆による腐食には弱い点だけは気をつける必要がありますが、錆による劣化度合いは素人でもある程度写真から判断できると思われます。

もちろん、錆は塗装で隠すことが出来そうですが、GIOS（青）やBianchi（青緑）などのメーカー謹製の固有色だと同じ色の塗料を準備するのが面倒臭く、更にエントリーモデルの安物ならわざわざ塗装で隠す費用対効果も低いので、写真による劣化（錆）の度合いの判定難度が低い…というのが私見です。

その反面、アルミやカーボンよりも重いのでガチのレース向きではないですが、ガチのレースに出ないエンジョイ勢（私）にとっては重量よりも「丈夫で長持ちすること」の方が重要です。

重いとはいえ、AIRONEのペダルを除く重量は9.8kgぐらいなので、ママチャリ（同じタイヤサイズならだいたい17〜20kg）よりはだいぶ軽いです。

100万円以上するフルカーボンの本格的なロードバイクならだいたい7kgぐらいなので、9.8kgだと2リットルペットボトル1.5個分ぐらいのハンディキャップを背負う必要があります。なお、技術的には7kgより軽くすることも可能だと考えられますが、UCIの大会規定では6.8kg未満の自転車はNGなので、100万円以上する高級ロードバイクでも重量は約7kgが業界標準の筈です。

なお、クロモリフレームの自転車は、フレームが大丈夫でも中古だとコンポ（主にスプロケットとクランクのギア部分）が死んでいる場合があると思われます。また、「フレームはクロモリだけどフォーク、ハンドル、ホイールがカーボン」という製品もあるかもしれないので、「クロモリフレームなら必ず中古で大丈夫」という話ではありません。（ちなみAIRONEはフォークがカーボンです）

総合すると、ロードバイクは完成品の新品で買うのが一番ということになります。

中古は自分で修理や換装をしたいマニア向けで、私もコンポを105に換装する前提で買っています。

ただし、12年落ちにしては思っていたよりもTiagraの状態が良かったので、換装せずにそのまま使っていますが…勿体ないので、安全性に問題無ければ使えるものは使い倒したいところです。

愛車の性能

スプリント時のトップスピードはだいたい50km/h、巡航速度はだいたい30km/hぐらいです。

本気で走れば平坦でも60km/hぐらい出せそうですが、危ないので50km/h以上は出さないようにしてます。

ディスクブレーキではなくリムブレーキだから、速度が出すぎるとブレーキングも結構大変ですし。（ディスクブレーキは値段が高いし油圧式だと自力でメンテが出来ないので避けました）

もちろん、法定速度はキッカリ守っています。

法令遵守

自転車の場合、速度標識が無い一般道路では100km/h以上で走っても今のところ合法らしいですが、速度標識が有る道路では法定速度以上で走るのは違法です。なお、自動車の場合、速度標識が無い一般道での最高速度は60km/h以下に制限されています。（参考記事）

ちなみに、生身の人間が体ひとつで走る分には法定速度より速くても合法らしいので、全盛期のウサイン・ボルトが全力（44.7km/h）で30km/h道路を走っても恐らく法律上は問題無いと考えられますが、公道を馬に乗って走る場合は法定速度が適用されるようです。（馬は車両扱い）

だいたいの道路には速度標識（一般道ならだいたい50km/h以下）があるので、50km/h以上で走れる一般道路は田舎でも少ないです。

そもそも、ロードバイク用の発泡スチロールみたいな素材のヘルメットは、50km/h以上の速度で事故ると紙ガード同然の無力なものなので非常に危険です。

これは実は違法ではないらしいですが、前方の車の左側から追い越すいわゆる「すり抜け」も危ないからやりません。前方の自動車が遅い時は適切な車間距離をとって風よけに使い脚を貯めるようにしています。

また、交差点で法令上の優先道路を走っていても、自転車が相手だと一時停止しない強気な自動車ドライバーが結構多い（体感で2〜3割ぐらいの車が優先無視して突っ込んでくることがある）ので、交差点通行時は優先道路走行時であっても一時停止をする場合があります。もちろん、対向車や前方に車が居なければ止まらずに通過しますが…稀にウインカーを出さなかったり出すタイミング遅い左折車もあるので、交差点では対向車だけでなく前方に車が居る時も結構キケンな印象です。

自動車で交差点の優先道路で停車してしまうと、後方から追突（カマ掘り）されるリスクが高くキケンなので、緊急時を除いて優先道路走行時は停車すべきではなく、自転車でも同様に本来は停車すべきではないのですが、このケースでは法令遵守よりも自身の安全性を重視します。（自転車なら適切にブレーキングのハンドシグナルを出せばカマ掘りされるリスクは比較的低いので）

法令は守るべき最低ラインの定義なので、自転車や自動車に関係無く車両を運転する時は「合法かどうか」よりも「安全かどうか」を最優先にすべきだと考えて運転していますが、自転車だとその「安全かどうか」のジャッジが更に厳しくなる印象です。（ちなみに私は自動車を運転することもあります）

自転車は原則車道（※小学生以下の子どもか高齢者以外の人は原則歩道での自転車の走行が禁じられています）をほぼむき身の装備で走行する関係で、安全判定のジャッジを厳しくしなければ簡単に死ぬと思っています。

なので、割とそもそも論かもしれませんが、自転車で走る時は自動車が通る一般道の走行は可能な限り避けるのが基本だと思っています。

なお、これだけ気をつけていても事故る時は事故ります。自転車も自動車も常に事故るイメージを持って運転（いわゆる「かもしれない運転」）をすることが肝要だと思います。

ご安全に

コロナで趣味化

私は昔から自転車好きだった訳ではなく、趣味化したのがコロナ禍以降のニワカで、社会人になってから最初に自転車を買ったのは2019年初頭です。（その時は折りたたみ）

上記の日記でも、2019年当時は自転車に興味が無かったことを言及しています。

当初の狙いは、電車代などの交通費削減です。

出かける都度支払う電車代の小銭をケチる目論見だったものの、実のところ買った当初はあまり乗りませんでした。少なくとも電車代を浮かすことによる減価償却はできていません。

そもそも引きこもりですし（ならなぜ買ったし）

恐らく、ソシャゲに飽きてなんとなく始めてみたFXが儲かって調子に乗ったのではないかと考えられます。まぁ、そのFXで儲かった「あぶく銭」は、その後のコロナで無事水泡に帰す訳ですが…（短期トレードは苦手）

自転車を買って間もなく、転職に伴い都心（銀座）から23区のフロンティア足立区に引っ越し、それから約9ヶ月後の2020年2月からコロナの影響で会社がフルリモートワークになりました。

リモートワークは快適ですが運動不足が気になったので、運動不足解消のため週末に近所（荒川）の河川敷を自転車で何も考えずに無心で走り回ってみたところ、中々ストレス解消になって面白かった（ついでにお金も殆ど掛からなかった）ので習慣化しました。

世間では「巣ごもり」なるものが流行して外出する人が少なくなる中、私は逆に外出の頻度が上がりました。

会社のリモートワークは現在（2023年10月）も継続中で、出社頻度は年に1〜2回程度（ここ1年では0回出社）だから、2022年8月に家賃が高額な東京から家賃が実質無料の静岡（実家）へ引っ越しました。（※一応実家に家賃相当額のお金を入れてますが、毎月東京の家賃分ぐらいの出費が抑えられているので、家賃が実質無料です）

コロナの影響でリモートワークが一時期そこそこ流行っていましたが、私は現在の会社にコロナ流行前の2019年初頭からリモートワークを条件にして転職しています。

中々キツイことを言ってますね…

念のため、上記は額面年収ベースで200万円程度ダウンさせた転職をした上での発言ということを補足しておきます。この発言から1年も経たずに全世界で壮大な社会実験が始まり、IT企業に限らず多くの企業でリモート対応が問題なく出来ることが無事証明されました。

転職前の会社もいち早くリモートワークになったので、もしかすると年200万円損したかも…とは考えないようにしておきます。

私見ですが、特に大企業なら（IT業界でも）リモートワークは長続きしないだろうと、リモートワークが流行り始めた当初から想定していました。

現時点では「リモートと出社のハイブリッド」みたいな中二階的な勤務スタイルの企業が多いと思われますが、それらの企業は将来的に「出社のみ」のスタイルに戻り、基本フルリモートでオフィスもバーチャルのみぐらいの極端な企業でのみリモートワークが残り続ける…というのが私の見立てです。

その根拠は技術的な話ではなく「ハイブリッドは不公平感しか産まない」と考えられるためです。（フル出勤 or フルリモートなら社内に不公平感が無いので続きやすい）

私にとっては毎日出勤しなくて良いなら年200万円はリーズナブルです。

静岡へ引っ越してからは、会社の勤務開始を1時間早めにして昼休みを1時間半〜2時間程度（多めに）取り、ほぼ毎日昼休みに12kmぐらい（休日は午前中に20kmぐらい）の軽いサイクリングをしています。

日々のサイクリングはざっくり、

• 晴れていれば走る

• 3日間連続して走ったら1日インターバルを入れる

という雑なルールで運用しています。

1回のサイクリング（有酸素運動）が30分〜1時間で、それを週平均5回程度の頻度という感じですが、これぐらいが厚生労働省が推奨している「概ね適度な運動量」だとか。（なかなかハード）

自転車はランニングと違って腰への負担が少なく内蔵をあまり揺らさずに有酸素運動が出来るので、有酸素運動の手法としては理想的です。（骨や関節へのストレスが少ないので自転車だけに頼ると骨や関節が弱くなりそうですが）

コロナ禍以前は殆ど運動をしない（通勤で短いウォーキングをする程度の）生活をしていましたが、コロナ禍以降はとても健康体になり、健康診断の血液検査が齢40にして初めてオールAとかになりました。（以前はB〜Cが1〜2箇所程度あった）

気づけば体つきも（特に下半身が）筋肉ムキムキで若干キモいです。

これは、筋肉痛防止のためサイクリング後に大豆プロテインの無調整豆乳割りを飲んでいる影響かもしれません。

ゴリゴリのマッチョにはなりたい訳ではないので、筋肉を付けすぎないように気をつけたいところです。

元々基礎代謝が普通の人より高く燃費が悪い体質（いわゆる「いくら食べても太らない人」）なので、筋肉がつきすぎると更に燃費が悪くなってしまいます。

なるべく筋肉をつけないようにするため、吸収効率が良い動物性タンパク質（ホエイ等）のプロテインではなく、植物性タンパク質（大豆等）のプロテインにするなどの工夫をしてますが、適度に筋肉量をコントロールするのは中々難しい…

ただ、40代になってから老化の影響で筋肉が落ちるスピードが少し早くなった気がするので、バランス的には今ぐらいのペースが丁度良いかもしれません。

交通費のコスパ

私が当初自転車を購入した理由は「出かける都度支払う電車代の小銭をケチるため」でしたが、交通費のコスパという観点では自転車が最強という訳ではないらしいので試算してみました。

燃料コスト（100km）

自転車の場合、季節にもよりますがだいたい28kmの走行で1リットルの水分を失うので、100km走るには約3.6リットル程度の水分補給が必要です。水分500mlあたりの補給コストを150円とすると、100km走るのに水分補給だけで1,080円程度必要になり、100km以上のロングライドでは行動食も必須なので燃料コストは2,000円ぐらい掛かります。

電車の場合、100kmの移動に掛かる運賃はおよそ1,690円らしく、水分補給は500ml程度で済み、人体のエネルギー消費量の観点からは行動食も必須ではないと考えられるので、燃料コストは1,840円ぐらいです。

自動車の場合、ガソリン1リットルで移動できる距離が20km程度で、1リットルあたりのガソリン補給コストが180円程度とすると、100km走るのには900円程度で、100km程度のドライブなら水分補給も500ml程度で済み行動食も必須ではないので、燃料コストは1,050円ぐらいです。

Hondaの小型バイク（カブ）の場合、実測でリッター53km程度走れる化物らしいです。リッター180円なら100kmあたり340円ぐらいで、必要な水分補給量が1.5リットル（自転車の半分弱）程度と見れば燃料コストは790円ぐらいだと考えられます。（バイクは免許を持っていないのでよく分かっていないのですが、もしかすると行動食も必要かも？）

電気自動車の場合、100kmの走行に必要な電気代は338円程度らしいので、水分補給コスト込みで燃料コストは488円ぐらいだと考えられます。

減価償却コスト（100km）

交通費コストは燃料コストだけでなく、車体費用（資産）の減価償却コストについても計算する必要があります。

15万円のクロモリロードバイクの寿命を30年、年間走行距離が平均3,500km、消耗品（タイヤやブレーキなど）の交換コストが年平均5,000円程度とすると、寿命走行距離は10.5万kmで車体の初期費用と維持コストの合計は30万円程度ということになるので、1kmあたりの減価償却価格は2.857円となり、100kmあたり286円減価償却することになります。

減価償却は「保有資産の目減り額」なので、自分の資産ではない電車の場合は減価償却費用が発生しません。（厳密には運賃に減価償却費用が上乗せされているものと思われます）

自動車の場合、新車平均価格が170万円程度で、寿命走行距離は自転車と同程度（10万km程度）らしいので、100km走ると1700円減価償却することになります。（※車体維持に掛かる車検コストを加味するともっと高くなります）

Honda C125の新車価格は44万円で走行寿命は恐らく5万km程度らしいので、100km走ると880円減価償却することになります。（※車体維持に掛かる車検コストを加味するともっと高くなります）

電気自動車の走行寿命は「8年または16万km」と言われています。リチウムイオン電池は経年劣化するので乗っても乗らなくても毎日自動的に減価償却が発生します。とりあえず新車価格を400万円で寿命が8年と考えると1日あたり1370円程度の減価償却が常に（走行しなくても）発生することになります。（※車体維持に掛かる車検コストを加味するともっと高くなります）

総コスト（100km）

総コストで見ると一番コスパが悪いのはガソリン自動車で、自転車はその次ということになります。

自転車は燃料コスト（水分補給コスト）が割高ですが、減価償却コストがエグいぐらい低いです。

電気自動車は乗らなくてもバッテリーが劣化していくので、使ったら使った分だけ減価償却が進むガソリン自動車（都度課金）とは異なり、固定費を消費し続けるサブスクリプションに近いかもしれません。

サブスクのサービス運営では、約半数程度の休眠会員が発生することでアクティブな会員に定期購読価格以上の対価サービスを提供できているという説があり、それが正しければ統計的に約半数程度の利用者にとって都度課金よりもサブスクの方が割高になると考えられます。使わないサブスクはさっさと退会すれば良いだけの話ですが、電気自動車は「退会不可能な強制サブスク」に見えるので、実態的にはかなり割高な乗り物のように思えてなりません。

実は当初予測では電車が一番コスパが良いと思ったのですが、Hondaのカブが強すぎるｗ

長距離移動なら自転車のコスパはそんなに良くないです。

ただし、短距離移動（20km以内）なら水道水をボトルに入れるだけで事足りるので水分補給コストはほぼ無料で、タンパク質の補給に必要なプロテイン量も100円分ぐらいで済むので自転車が最強です。

コスト試算方法を1週間で合計100kmかつ1日20km以下とした時の参考コストは次の通りです。

自転車が桁違いにコスパが良くなったことが分かりますが、電気自動車のコスパがあわや桁違いに悪いですね。

電気自動車の価格を400万円ではなくガソリン自動車と同じ170万円だったとしても4220円/週と他と比べてずば抜けてコスパが悪いです。更にたった8年でゴミ確定だから、中古でも売れない…コストの視点ではまさに「退会不可能な強制サブスク」です。（以前JAFの方から聞いた話では、バッテリーが浸水しただけで廃車にするしかないらしいので、河川の氾濫などで洪水が多い日本での平均ライフタイムは更に短いかもしれません）

電気自動車はコスパは悪いものの「環境に優しい」から人気があるようです。ESG関係について私は専門外だし興味もないからよく分からないのですが、素人目に見て電気自動車は粗大ゴミ量産装置にしか見えないので、これのどこが環境に良いのか私にはよく分かりません。

自転車は化石燃料が一切不要なので環境負荷はブッチギリで低い筈です。

世間に環境のことを考えてるアピールをしたいセレブ諸氏は、電気自動車などではなくロードバイクでパーティー会場へ行くべきかもしれません。

東京vs静岡

ここ3年間で東京と静岡の両方で自転車ライフを愉しんでいる目線で、「東京と静岡のどちらの自転車ライフが楽しいか」を比べてみたいと思います。

道路（ダンジョン）

自転車なら自然が豊かな静岡の方が圧倒的に楽しそうなイメージがありましたが、道路に限って言えば都会（東京）の方が圧倒的に快適です。

東京はまず「ガタガタする道路」が少ない上、自転車用の路側帯も結構沢山あります。東京と比較すると静岡の道路はガタガタ率が高く、自転車用の路側帯は今のところ殆ど見たことがないです。

ただし、足立区の自転車用の路側帯には車が駐車（多分、違法駐車）している事が多く、自転車用の路側帯の有用性については若干疑問がありました。また、足立区の自転車用の路側帯では逆走自転車とのエンカウント率も高かったので、結構危険だった印象があります。（まぁ、足立区ですからね…）

自転車用の路側帯に限った話ではなく、市街地の道路は危険がいっぱいなダンジョンみたいなものなので、可能な限り走行を避けるのが基本です。

私にとってのメインフィールドは川で、自転車で都心に向かう時は（多少遠回りになっても）河川敷道路を通って市街地走行区間が最短になるルートを選んで走るようにしていました。

川（メイン）

東京在住時にだいたいロードバイカーとすれ違うのは川（荒川）だったので、メインフィールド＝川というのは自転車乗りの間でのコンセンサスかもしれません。

自転車でのハンドシグナルの出し方も荒川でロードバイカーを見て学びました。（ハンドシグナルはルール化されたものではなく地域差があるので私のハンドシグナルは荒川流）

足立区なら荒川、静岡の自宅近所なら大井川東岸（焼津藤枝側）に良い感じのサイクリングロードっぽいところがあります。なお、どちらも厳密にはサイクリングロードではありません。

全国各地、それなりの規模の河川には大規模な緊急用河川敷道路が整備されていて、それが平時にはマラソンコース、野球グラウンド、サイクリングロードなどの多目的用途で開放されている場合があります。

緊急用河川敷道路の目的は全国各地だいたい同じだと思われるので、東京vs静岡はドローと判定しました。

ただし、自治体の財政状況や災害対策の必要度合いによって、整備水準に結構なムラがあるので、その辺を意識して走ると面白いかもしれません。

大井川は歴史的に氾濫も多いので結構しっかり整備されていますが、走れる河川敷道路は海（太平橋）から新東名のあたりまでの短い区間（30kmぐらい）に限られるので、ガチ勢にとってはやや物足りない距離感です。蓬莱橋という世界一長い木製の橋がある辺り（島田市）にカフェがあります。蓬莱橋は100円課金すれば渡ることができます。

荒川の河川敷道路は「葛飾区管轄エリア（東岸）は水はけが悪く路面コンディションが悪いが江東区管轄エリア（西岸）は整備されていて走りやすい」など、地域差が顕著にあります。

葛飾区も江東区も地価が安いので庶民に人気のエリアですが、葛飾区は23区内で唯一荒川の東岸エリアにしか領土が無く（ほぼ千葉）、都心へのアクセスが下手すると千葉の市川等（総務快速線沿線エリア）よりも悪いので、世帯収入が高い都心へ勤務する層からの人気が低い（≒高齢者比率だけが高い）ため財政に余裕が無く、一方、江東区は湾岸タワマンが乱立していて小金持ちが多く、財政に余裕があるものと考えられます。

湾岸タワマン乱立エリア（勝どき、晴海、東雲、豊洲、潮見、砂町、辰巳あたり）から公共交通機関での都心へのアクセスもかなり悪いので、自転車が趣味化する前は住みたいと思ったことは一度もありませんが、南砂町は荒川へのアクセスがかなり良いので、自転車が趣味化後は「ちょっと住みたかったかも？」と思っていました。

ラッシュ時間帯の東西線は私には絶対無理だし、大江戸線はえげつないぐらい地底の奥底にホームがあるので使い難いのですが、東雲、南砂町、豊洲にはスーパーが入っている大型商業施設があり、道路もかなり広いので、生活インフラの面では都心よりも住みやすいと思われます。ついでに、自転車なら辰巳や晴海あたりの辺鄙な湾岸タワマンエリアからでも都心へのアクセスが悪くありません。（葛飾区のように荒川越えが不要なのが大きい）

23区屈指の貧民街（低年収エリア）足立区の管轄エリアはさぞかし荒れているだろう…と安直にイメージしてしまいがちですが、意外にも足立区管轄エリアはキレイに整備されているので走りやすい印象です。

足立区には北千住（ターミナル駅）、綾瀬（千代田線始発）、新田（荒川西岸）などの都心へのアクセスが良いエリアが一部あり、その辺りは世帯年収も高めでタワマン等も建っている一方、区庁舎（足立区足立）を中心とした中枢エリア（ディープな足立区）は都心へのアクセスがかなり悪いという特徴があり二極化しています。足立区の領土の大半はディープなエリアなため平均すると世帯年収が低めですが、一定数の富裕層も居るので財政は悪く無いのかもしれません。

河川敷道路の路面コンディションに限れば、足立区エリアよりも葛飾区エリアの方が悪い印象です。

区内のほぼ全域で都心へのアクセスが悪い葛飾区は、水元公園などの大きな公園があって自然が豊かであることに加え、LIFEなどの安いスーパーも充実しているので、子育て世帯の住環境としては都心よりも遥かに理想的だと思われます。

しかし、ラッシュ時間帯に常磐線（亀有駅、金町駅）で都心へ向かうと地獄を見ることになり、それらの駅へ行くのにもバスで行く必要があるエリアも多いです。（これは足立区でも同じですが）

足立区との唯一の違いは、都心へのアクセスが良い荒川西岸エリアに領土が無い点で、それが原因で都心に通う高所得者層からの人気が得られず、結果的に財政が潤沢ではないということなのかもしれません。

東京23区で荒川に実際に接地しているのは、江東区、江戸川区、墨田区、葛飾区、足立区、北区、板橋区の7区のみで、私はこれらの区を勝手に「荒川7区」と呼んでいます。

ちなみに、荒川区は荒川に面していないので荒川区管轄の荒川河川敷道路は多分無いと思われます。（私は河川敷道路の行政管轄ルールを詳しく把握している訳ではないので、もしかすると実は荒川区管轄の荒川河川敷道路もあったりするのかもしれませんが…）

荒川7区の河川敷道路の整備状態を私の独断と偏見で順位付けすると以下のような感じです。

1. 江東区（公園やテニスコートなどが整備されていて総じてレベルが高く、橋も広くて通行しやすい）

2. 江戸川区（小松川や平井の西岸エリアに限れば整備が行き届いていてキレイな公園などもある & 平井大橋からの眺望が良く自転車が走れる歩道も広くて良い。東岸側には葛西臨海公園があり「荒川サイクリングロードの起点は葛西臨海公園」とする派閥が存在するらしいが、休日の葛西臨海公園はリア充の巣窟なので近寄り難い）

3. 足立区（管轄範囲が広い割に整備が行き届いており、川口との国境付近に河川敷道路からダイレクトに入れる補給ポイントがあり、ロードバイカーの間で人気らしい ※私は入ったことがない）

4. 墨田区（決して悪くはないが江東区→江戸川区西岸のレベルが高いエリアを通った後に通ると見劣りして全体的に地味なイメージ & 稀に魚の腐った匂いがして懐かしい気分になれる）

5. 葛飾区（水はけが悪くて雨が降ると路面に池ができ、天気が良くても暫く乾かないことがあるので、雨が降ったら1週間は葛飾区管轄エリアに入らないのが吉。ただし四ツ木橋はそこそこ広くて自転車でも安全に渡れる）

6. 北区（さいたま？）

7. 板橋区（さいたま？）

東京在住時は綾瀬（足立区）から荒川サイクリングロードで南砂町まで行き、そこから夢の島経由で若洲海浜公園まで行って帰ってくることが多く、北区と板橋区（ほぼ埼玉領）には疎いのでランク付けをすることができません。

実のところ、北区と板橋区の管轄エリアも何回か走ったことはあるのですが、検問所が多くて走りにくかったイメージだったのであまり行かなくなったので6〜7位にしておきました。（そこが都内だったのか埼玉領だったのか記憶が曖昧なので、もしかすると濡れ衣かもしれません）

なお、北区と板橋区は災害リスクが低いと考えられていて、江東区、江戸川区、墨田区、葛飾区、足立区のいわゆる「江東５区」は、洪水による災害リスクが高めなので、安全性という意味では北区や板橋区の方が良いかもしれません。（ただし、2019年の豪雨で江東5区は意外にもほぼノーダメージだったので、評価が少し見直されているかもしれません）

私が都内在住時に埼玉方面へあまり行かなかったのは、検問所の多さ以外にも「夢の島と若洲の辺りが走っていて楽しかった」というポジティブな理由もあります。

夢の島や若洲は人間が住める土地ではないので民家がほぼ無く、土地だけは有り余っているのでロジスティクス関係の倉庫が沢山あり、道路が広くてとても走りやすいです。平日は大型トラックが多くて危ないかもしれませんが、休日はほぼゴーストタウンなのでとても快適に走行できます。（巣ごもり流行真っ只中だったことも原因かもしれませんが）

特に若洲は公共交通の便が物凄く悪いので、自転車乗り以外はゴルフ好きな人と釣り人ぐらいしか行く機会が無いと思われますが、東京ゲートブリッジは眺望が良くて好きです。

なお、東京ゲートブリッジは自転車では渡れません。

東京ゲートブリッジを渡った先には、中央防波堤という江東区と大田区が管轄する島（人工島）があり、自動車か都営バス（波01）で行くことができるようです。（参考）

若洲海浜公園にエレベーターがあり登った先に歩道があるのですが、レインボーブリッジとは異なり徒歩でも橋の途中までしか行けないようになっています。

レインボーブリッジには歩道があり、お台場と芝浦辺りの間を徒歩で渡ることができ、自転車での走行はNGですが牽引して渡ることならできます。（自転車で渡る場合は、歩道前で走行できないようにするための滑車装着が必要です）

レインボーブリッジの眺望も素晴らしいのですが、都心からのアクセスが良いこともあって平時は人が多いからあまり行きません。（上図の写真は外出自粛の全盛期頃だったのでほぼ貸し切り状態でしたが）

橋は良いですね。

なんかこう…良いですね（語彙力ぇ

道路を見れば管轄地域の財政状況を垣間見ることができ、路面コンディションに敏感で尚且つ広範囲を走るロードバイカーは、地域財政に関する細かいデータを無自覚に尻から収集している筈です。

なので、引っ越しなどを検討する時は、引越し先の地域に棲むロードバイカーにSNSなどで「どの辺りが走っていて気持ちいい？」と聞いてみると良いかもしれません。

ただし、ヒルクライマーを除く。

山（アトラクション）

東京23区はほぼ平坦しかないのに対して、静岡だと自宅から300mぐらいのところにほど良い感じ（斜度10%〜20%ぐらい）の山があるので、ヒルクライマー視点では静岡の方が楽しいです。

少し遠出して伊豆の方へ行けば、永久に続く登りと一瞬で終わる降りしかない（平坦がほぼ無い）200kmぐらいの地獄のようなコース（伊豆いち）があります。

総合結果（ドロー）

総合すると、1勝1敗1分けなのでドローです。

• 道 = 東京の勝ち

• 川 = ドロー

• 山 = 静岡の勝ち

自転車は地域差が無く田舎でも楽しめるのが良い所かもしれません。