世に出ている今の姿は途上の姿。今はまだ片側しか翼を開けない姿
を見せてはいるが、もう少しすれば３倍を超える規模に成長する。
これだけの説明だと実像が見えにくいが、北陸の交通地図を開くと
目に付くのが「建設中」の文字と太い線、そして細いながらも延び
ていく東方のローカル線。その細い線がＩＲいしかわ鉄道である。

東海道線側から国の手によって工事が進められ、小松から金沢に北
陸線が到達したのは１８９８年のことであった。ほどなく高岡まで
延び、富山には翌年につながっている。日本海側の主要幹線として
その地位を得るにあたり、富山以東への延伸は必然であったが、古
来から難所として知られた親不知を越えるには相応の時間を積み重
ねる必要があった。実際に直江津に到達したのは１９１３年、時代
は大正の初期。すでに主要幹線はほとんど国有化された後だった。

敗戦後も早くから輸送量増強を求める動きは活発で、急勾配区間の
改良や線路の移設といった大がかりな計画がいくつも立ち上げられ
る。１９６１年の白紙ダイヤ改正によって非電化区間の幹線群にも
特急が登場したが、特急「白鳥」が金沢を経由して大阪と上野・青
森を結ぶ長距離列車として北陸路を華麗に飛び交うようになった。

世の進化にならうように北陸を走る特急列車は次々と増発され、正
に特急銀座と呼ぶに相応しい路線にまで発達する。ＪＲに移行した
後も速達型の特急列車が登場して少しずつ時間短縮の効果を重ね、
複線電化の規格を存分に活かした成果は、線内の表定速度を在来線
最高レベルにまで引き上げた。そして２０世紀末から整備新幹線計
画が再び動き始めたことにより、長野を経由して東京から新幹線が
乗り入るようになった。北陸本線は並行在来線として分離された。

線内を走る特急列車は、大部分が北陸新幹線に移行することが既に
決まっている。数多くの特急列車が走らなくなったあとの在来線に
は、沿線地域と金沢を中心とした都市間の移動と、現在も多い貨物
輸送という、これまでとはまた異なった局面を迎える。東西で繋が
る並行在来線会社との連携はもとより、その環境を活かした新たな
サービスが展開されることも期待したい。たとえ会社は別なれど、
実際に線路と列車は今までと同様、つながり続けていくのだから。

それでは次回の投稿まで、ごきげんよう。