はじめに

2月の連休に降雪地域へ旅行する予定が入り、スタッドレス付きのレンタカーを借りることになった。
比較的低コストなレンタカーの中で、乗ってみたいクルマがある。日産ノート e-powerだ。

備忘録としてそのインプレを記す。

1.日産ノートとは

E11型初代ノートは2005年に登場した。
K12型3代目マーチのホイールベースを2600mmまで拡大し室内スペースは大きく、ティーダと同じ1.5LのHR15DEエンジンを搭載し、マーチとティーダの隙間を埋める役割であった。
マーチの様な1人ないし2人乗りパーソナルユースの多いBセグメント車の後席を拡大し4人乗車可能にしたクルマであり、その戦略的な価格と共にスマッシュヒットした。

その後、2代目ティーダは日本に導入しなかった為、2012年登場の2代目E12型ノートからはティーダのポジションも吸収する役割となった。更にはマーチが日本市場はオマケ的なタイ生産となったこともあり、ノートはマーチクラスまでカバーする必要があった。

そんな事情から、エンジンは先代より排気量および気筒数を減らしたマーチと共通のHR12DE型3気筒1.2Lガソリンに格下げされたものを主力とし、それに過給機を付けたHR12DDR型1.2L直噴スーパーチャージドエンジン、ハイオク仕様のハイチューンNISMO用1.6Lが搭載された。

プラットフォームは日産独自開発のVプラットフォーム。
初代E11型ノートは、K12型マーチやティーダと同じBプラットフォームであった。
Bプラットフォームは、Cセグメントのティーダ、更にはリーフまでカバーするもの。

対して2代目ノートのVプラットフォームはK13マーチやラティオなど東南アジア向けBセグメントに特化した軽量廉価版である。
ノートは国内生産かつ高張力鋼板で強化されてるとは言え、格下プラットフォームと知るとクルマ好きは萎える。私も2代目ノートには興味無かった。

ただ、2016年に起死回生の追加モデルが登場する。e-powerだ。

発電専用の1.2L3気筒エンジンにリーフから流用したEM57型モーターを搭載したシリーズハイブリッドの e-powerはそのドライバビリティが評価された。

当方も2017年にレンタカーで e-powerを乗り、その走りにいたく感動した。
まさに電気自動車と呼べる加速性能、応答性、そして低燃費かつガソリン車と同様に給油さえすれば良い使い勝手。
ノーマルのショボいシートやタイヤでは勿体無い。それらが強化された e-powerのNISMOがクラスを超えたベストバイとすら思った。

そんなノートも2020年に3代目にモデルチェンジした。

2.3代目ノートについて

3代目にモデルチェンジした際、 パワートレーンはe-powerのみとなった。コレには驚いた。

タイ生産のK13型マーチはディスコン。
ショボい小型セダン、ラティオもディスコン。

つまり、日産の国内販売車で軽自動車の次はこのノート、その上はミニバンかSUVか、はたまたスカイラインかという状況。

フルラインナップメーカーなのにBセグメントとしては少し価格の高いノート e-powerで、低価格BセグメントからCセグメントオーバーまでカバーしなければならないのだ。
具体的にはマーチ、ノート、ティーダ、シルフィ、昔のプリメーラ辺りまでの買換え需要をコイツが担うわけだ。
海外には以前からルノールーテシアと同じプラットフォームのマイクラ(マーチのモデルチェンジ版)、ルノーメガーヌと同じプラットフォームCセグメントの新型ティーダがあるのだが。それらを日本では販売しない。

例えばトヨタはヤリス、アクア、カローラシリーズ、プレミオ、プリウスに加え、ダイハツOEMのパッソもあったのに。

さすがにこれではまずいので上級のノートオーラを設定した。骨格はノートと同様だが高級をアピールしてCセグメント需要をここに受けるつもりだ。

ただ、ロワーに関してはノーガード。
マーチや先代ノートのガソリンモデルからの買い替えだと、大幅に高くなったノート e-powerしかない。コレが買えないなら軽自動車を買えということか。
些か乱暴なラインナップだ。

さて、3代目E13ノートは、プラットフォームにルノー共同開発CMF-Bを用いる。漸くルノールーテシアや欧州マイクラと同じプラットフォームとなり、能力は上がったと思われる。
サスペンションは前輪ストラット、後輪トーションビーム式。後輪にドライブシャフトが入る4WDも共通。

エンジンは先代と同じ発電専用HR12DE型1.2L3気筒、前輪モーターは e-power専用品のEM47になった。116馬力。
4WDの場合は後輪に68馬力のMM48型が入る。
エンジンの最高出力は82馬力なので、ピークパワーはバッテリー放電とセットで発揮される。

バッテリーはビークルエナジージャパン製の正極材にマンガン酸リチウムを使用したものと思われる。容量は1.5kWh。コイツが前席下に鎮座する。
燃料タンクは36L、カタログ燃費は28.4km/l(WLTC)なので、カタログ上なら1000km以上の走行可能距離。実用上でも700kmは走るだろう。

3.ライバル比較

ここでライバルと思わしき他車とサイズおよび車重を比較する。

全てハイブリッド、いわゆるストロングハイブリッドってやつだ。
ノートやアクア、ヤリスはXグレード、フィットはHOMEグレードである。全て2WDのカタログ公称値。
補足すると、アクアやヤリスのXグレードは廉価グレードになる。

現行ノート/先代ノート/アクア/ヤリス/フィット
全長　4045/4100/4050/3940/3995
全幅 1695/1695/1695/1695/1695
全高　1520/1520/1485/1500/1540
前後車軸間(ホイールベース)　2580/2600/2600/2550/2530
車重　1220/1220/1120/1050/1180
(寸法はmm、車重はkg)

現行ノートは高性能なプラットフォーム改変により車重が増加したかと思いきや、先代ノート e-powerと同じ。
先代ノートはe-powerの静粛性を向上させる為に手を打った為、ガソリンモデルより重くなっていたと記憶する。
アクアはまるで申し合わせたかの様にノートとほぼ同じサイズ。
驚異的なのはトヨタハイブリッド車の軽さだ。
ノートに比べアクアは100kg、少しサイズの小さいヤリスに至っては170kgも軽い。トヨタハイブリッド恐るべしだと思う。

4.静止検分

マイチェン前の前期型ノート e-power、グレードはX。
コレにインテリジェントアラウンドビューモニターやプロパイロット、通信機能のメーカーオプション付き。
ちなみに前期型はこの下に廉価Sグレードと売る気のない燃費スペシャルFグレードがあったが、マイチェンで無くなりXのみとなった。

世の中の大半はこのXにメーカーオプションを付けた仕様かと思われるが、280万円を超える。ノートも高くなったものだ。

今回雪山への移動のため、タイヤはスタッドレスを要望。雪国で1番人気のブリヂストンブリザックを履いている。純正はブリヂストンエコピアEP150だ。
タイヤサイズは純正同様185/60R16にフルホイールキャップ。先代はショボい14インチだったが、かなり立派になった。

運転席を検分する。
右ハンドルの作りは及第点。シート中心よりやや左にステアリングを持ってきているが、ブレーキペダルはステアリング軸の右に位置し、ペダルオフセットは少ない。

シートは小さめで肩のサポートは皆無だが、肩甲骨を押さえ、面圧も一定でなかなか良い。上体をキチンとシートに預けられる。見た目よりしっかりしておりよくできてる。

テレスコ調整しろも長め、ペダルの前後位置も正しく、健全なドライビングポジションを得られる。

少し迷ったのが、シート高さだ。
メーターパネルは7インチのマルチファンクションディスプレイで、映り込み防止のためにほぼ正立してる。
この角度を正面に合わせると、シート高さはかなり低くなる。通常はもっと高くするだろうから、少し高めに設定した。もちろんステアリングチルトもシート高さに合わせて調整できるし、視認性も問題は無い。

センターコンソールはフローティングの二階建て仕様。ATセレクターを高い位置に持ってきており、アームレストを兼務、合皮に本物のステッチがあり、このクラスとしては高級な作りだ。

インパネは上部ハードプラスチックで、エアコン吹き出し口は艶消し、その下にカーボン調パネルとメッキのライン。運転席正面はカーボン調をやめて艶消し。視界に邪魔にならない様に配慮している。なかなか凝っている。
トヨタアクアの様なあからさまな安物感は無い。

ナビやオーディオを表示するセンターディスプレイはタッチしやすい様に手前に位置し、悪くない。何も考えずにセンターからメーターパネルまで平板で繋げるアホなプレミアムドイツ車よりずっとマトモだ。

大型のナビディスプレイにメータークラスタも液晶パネルのマルチ表示。

ステアリングホイールは日産定番のDシェイプかつセンターがオフセットしているのが嫌だが、今の日産車はみんなこの仕様なので目をつぶる。

後席も広い。
座面長も確保されており、膝裏が浮くこともない。ちゃんと人を座らせて設計してる事がわかる。センターアームレストが付いてて広大なフィットには負けるが、キチンとしてる。

気になったのが後席の足入れ。
前席下に足を入れられるが、そこはリチウムイオン電池が鎮座しフロアが膨らんでおり、奥までは入らない。元々後席レッグスペースは広めなので目くじら立てるほどでもないが、惜しいと感じる。

5.実走検分

早速走り出す。このクルマは2022年6月登録、46,000kmほど走行したものだ。

その前にATセレクターについて。
先代ノート e-powerのATセレクターはトヨタプリウス式、Dは右手前、Rは右奥、Nは右、Pはボタンだった。

今回のノートはシンプルになり、Dは手前、Rは奥にスライドさせる方式。縦方向のみ。
Rだけはボタン操作が必要で、ボタンを押さずにスライドさせて少し待つとNになる。
ちなみに、ブレーキペダルは踏んでなくても操作できてしまう。試しに踏み間違えを想定してNレンジでアクセル全開にしてみると、警告音と共に速度抑制、ペダルを離すようにディスプレイに表示した。

そうだ、１つ重要な事をお伝えしなければならない。
特徴の一つである、e-Pedal、アクセルペダルだけで減速する機能をほとんど使用してない。
敢えてこう書くのは、今回のノート e-powerはe-PedalとなるECOモードが標準なのだ。

ここでノート e-powerのブレーキシステムについて解説する。

EVやハイブリッド車の場合、モーターによる回生ブレーキを用いる。
多くの場合、この回生ブレーキと従来からのメカニカルブレーキ(ディスクやドラムに摩擦材を当てて減速するブレーキ)を併用している。これはブレーキ協調制御と呼ばれる。

例えばトヨタのハイブリッドシステムはブレーキペダルを踏むと回生ブレーキとメカニカルブレーキの協調制御を行う。
対して日産e-powerはブレーキペダルを踏む際に協調制御はせず、メカニカルブレーキのみ。
回生ブレーキはアクセルペダルを離した時のみである。

ノート e-powerのドライブモードは3種類、ECO、normal、sportがある。そのうちECOとsportはアクセルを離すと回生ブレーキにより強烈にブレーキが掛かる、つまりブレーキペダルを踏まなくてもアクセルペダルだけで操作できるモードだ。
ただし、停止する際にはブレーキペダルを踏む必要がある。

多くの場面でアクセルペダルのみで操作完了するのでブレーキペダルへの踏み替え回数が減る、と言うのがこのe-Pedalの利点らしい。

しかし、慣れが必要な通常の運転メソッドとは異なる操作を要求するモードを、レンタカーで要求するのはあり得ない為、私は終始normalモードで運転した。

さて、スルスル走り出す。
そうそう、この感じ。
アクセルペダルの操作に遅れる事なく車速が乗る、ペダルが足に張り付いてる様な感覚。

モーター動力だけに、車重1220kgに116馬力とは俄かに信じられないほど、力強い加速。

少なくともe-pedalを使用しない限り、スムーズに加速し思った様に走る。

昨年乗ったアクアも加速力はかなりのモノだったが、ノートは更にレスポンシブル。アクアは敢えて内燃機関車からの乗り換えに配慮してレスポンスを遅らせていると思われる。
少なくともノートの方が新しいクルマに乗ったと言う感動がある。

ノートはアクセル操作に対してエンジンのオフオンを敢えて非同期にしている事もあり、より静かでEV感が強い。

そう言えば、先代ノートもe-powerは静粛性を高める為に、運転席ドアガラス板厚を増やし、ドアパネルやリア周りに遮音材を入れていた。

先代ノート e-powerはこう言った処置により明らかにクラスを超えた高級な走りになっていた。あたかもボディ補強もされてる様に感じるほど。動力だけでなく、そう言う所がノート e-powerの支持された理由かと思う。

今回のノートも静粛性は高い。
運転席窓を開けてガラスを摘んでみると、なかなかの板厚だ。Dセグメント級じゃないか？

また足回りが頑強に感じる。ショックアブソーバーが太い高級品を使ってる感じ。
見た目以上にクルマが強い。ひとクラス上の出来の良いCセグメント車の様だ。

また、ブレーキも協調制御してない為か、操作に対して非常に自然だ。
あまりに不自然で2度と乗りたくないと思ったアクアと真逆。

残念に感じるのはステアリングフィールだ。
コレは先代と変わらず、かなり操舵力が軽い電動パワステで、前輪の仕事ぶりは全くわからない。カーブが多く雪が所々残っている上信越道では心許ない。雪を踏もうが踏むまいが手応えが変わらないのは辛い。

まぁここも常時レーンキープアシストが動く上にパワステ制御で不自然なセンタリング制御しやがる無茶苦茶なアクアよりずっとマシだが。

気になったのはエンジンの始動。
アクセルと非同期にエンジン始動が行われるが、それだけに始動時の振動が気になる。渋滞などノロノロ走行の際にブルっとエンジンが掛かる際、違和感が出る。シリーズハイブリッドならエンジンは駆動力を直接路面に伝える必要なく、路面からの反力を無視できるのでエンジンマウントはブラブラのゆるゆるでいいはず。エンジンマウントの難しいのは路面からの反力をどう処理するかなのだから。

コレもブレーキ協調制御してるアクアのように、ブレーキ踏んでるのにエンジン始動で一瞬加速するほどの不出来よりは全然良いが。今思うと、アクアはどう見てもやらかしてる。さすがにマイチェンなどで修正するだろう。

6.プロパイロットについて

日産のウリであるプロパイロットはレベル2の運転支援機能(ADAS)である。
具体的には前方車間距離および設定した車速を維持するようアクセルとブレーキを制御し、かつ車線内からはみ出さないようにステアリング制御するものである。その名前から自動運転でもしてくれそうな印象だが。

ノート e-powerのプロパイロットは1.0なので手放し運転は非対応、常にステアリングを握っている必要がある。

結論から言ってしまうと、自動運転とは程遠い。
前車追従可能な車速制御のクルーズコントロールプラス、レーンキープアシストだ。

試したシチュエーションは、高速の関越と上信越道。
カーブの多い上信越道では常に判断が遅めで、また左カーブでは常に左に寄せる傾向がある。

人間の感覚ではドライバーに近い右側に寄せるのはさほど抵抗がないが、遠い左側はクリアランスを確保したい為、プロパイロットに任せると心理的に怖い。

そして状況によっては車線内で左に逸れて進行し、左側ラインを踏むと警告音が鳴ると言う状況を繰り返していた。

この時期は凍結防止の為に塩化カルシウムを撒いているせいで道路が白くなっており、画像認識でしばしば車線ラインを見間違えてる様に思う。

恐ろしくてとても使えない為、ステアリングアシストを切った。

手放し可能なプロパイロット2.0の開発はものすごく大変だっただろうと想像する。この出来だったら危なくて提供不可だ。

プロパイロット1.0は名を変えた方が良い。

まぁステアリングアシストのON/OFFはスイッチですぐ切り替えられるのが幸いではある。
トヨタだとファンクションメーター内の設定画面を呼び出してON/OFFするタイプの為、運転中咄嗟に操作するのは困難なのだ。

少しフォローすると、渋滞中の低速関越道では割と便利だった。前車とのクリアランスを保ちながら走り、停止後の再発進もスムーズ。
プロパイロットは30km/hからだが、例え止まりそうな渋滞中でも30km/hでセットしておけば、前車に合わせて加減速し、前車がいなくなれば最高30km/hで巡航する仕様なので使いやすい。

長時間の停止後再発進はスイッチ操作が必要だが、プロパイロットはオフにならない。
つまり、各社が採用している一般的な前車追従可能クルーズコントロール(ACC)と変わらない使い勝手と思って良い。

あまりクルマとは関係ないかも知れないが、オーディオの音質も割と良かった。
前後ドア下部のフルレンジ4スピーカーのみで高い位置にツイーターなどは無い為、音場は下方になるが、バランス良く鳴っており、標準設定でキチンと運転席に定位している。

レンタカー屋が気を利かせたのか、低音のバスブーストがオンになっていてボーボー煩いのでオフにしたが、オフの方がずっと良い。

また、純正ナビもパワードバイGoogleなもんで、使いやすい。アクアの寝ぼけたトヨタ純正ナビとはもはや比較するのも失礼だ。

当方ほとんどAppleCarPlayでiPhone内のYahoo!カーナビやGoogleマップを使っていたが、その際の操作性はイマイチではあった。コレはAppleCarPlayの仕様なのだろうけど、地図の拡大縮小や地図移動がタッチパネルの矢印操作しか受け付けてくれず、ルート確認などはサブメニューから呼び出すので、運転中操作はかなりキツい。運転中は操作するなって事なんだろうけど、コレだとiPhoneを直接操作してしまいそうな気がする。まぁクルマは悪くないが。

7.総括

E13型ノート e-powerについて総括する。
動力、静粛性について、このクラスとして文句のつけようがない。
素晴らしい出来だと思う。
少なくとも同価格帯のアクアよりはずっと良い。と言うかアクアは明らかにおかしいので早晩改良されるだろう。

ただ1点だけ、私にとってノートは重大な瑕疵がある。
それはECOモード、つまりワンペダル操作の強要だ。

ノートはECOモードが初期値で、システムオンの際に毎回ECOモードで起動する。
アクセルとブレーキペダルを使うノーマルモードにするには、乗る度に毎回モード切り替えが必要だ。初期値をノーマルモードにする事はできない。

アクセルとブレーキペダルの操作方法は、言うまでもなく自動車を運転する上で最大と言えるほど重要である。

それは免許取得時に教習所で教わり、過去乗ってきたほぼ全ての自動車の操作で覚えてきたものだ。

それらとは異なる、慣れが必要な操作を初期値として強要する。

あり得ない。
ワンタイムしか乗らないレンタカーやカーシェアで配備するのはもっての外だと思う。

ネットや評論家の意見として、ワンペダルを使わないのは宝の持ち腐れ、と言う論調が多い。
何か左足ブレーキを推奨するトンチンカンな意見に近いものを感じる。

この一点だけで、実家の自家用車候補から外れた。
両親は齢70半ば、あと数年の終のクルマとしても全く相応しくない。

良いクルマだけに残念だ。