はじめに

「新幹線と在来線の両方を活かす」

「新幹線を在来線と空港に結びつけていく」

これを誘致関係者共同で宣言できるようになると実現に向けて動き出すことでしょう。そのための参考にして頂きたくこの記事を投稿します。
誘致活動で最も力を入れるべきことの一つは今のうちから揉めないルート選定を水面下で行なっておくことだと思います。新幹線沿線地域内で協力関係を築きやすくなり、それが整備計画につながり、その後も円滑にルート選定が進むためです。
（この考えは他の新幹線誘致地域でも言えます）
※2022年6月11日土曜日追記
誘致活動でもう一つ大事なことを書き忘れていたので追記します。既に読んでくださった方申し訳ありません。
新幹線誘致活動で、上記以外に最も大事なことの一つは
四国をはじめ、東九州・山陰・東北(奥羽越)及び北海道など、全国の新幹線誘致地域が協力し、全国的に新幹線整備実現を図り、全国的に地方～地方間のつながりを創り出してく理念を共有・発信することです。

我が地域のみならず、全国を見据えた観点を持つこと（マクロ的視点）
それでいて
新幹線整備 と 既存在来線維持発展 の両立を図るようなルート選定（ミクロ的視点）
及び
新幹線整備と在来線維持が出来る社会的制度づくりを図る観点を持ち合わせていく

この観点を全国的に共有することが回り回って四国新幹線(をはじめとした全国の新幹線)の整備計画化→建設・実現につながると考えます。

※検索エンジンなどで直接このページに来てくださった方へ。四国新幹線など、「基本計画線」の新幹線整備に関する基本的な考え方は以下の記事で申し上げています。新幹線と在来線を両立していく方法の私案も含めています。

もしよければ上記の考え方も読んでいただき、私の新幹線整備への考え方を理解していただいてからルート案の説明も読んでいただけるとありがたいです。上記記事で申し上げていることを基本的な考え方としてルート案考察をしました。

まずは

ルート選定における考え方

について申し上げます。これは「具体的なルート案」よりも大事です。

●新幹線と在来線共にＪＲで運行でき、運賃面でも一体的に利用できる路線・運行体系を目指す
そのため
●新幹線と私鉄等ＪＲ以外の鉄軌道線も含めた在来線との接続を重視する（できる限り既存鉄軌道路線駅（新設含む）と接続する）

●在来線の足りない箇所(特に「未成線」など鉄道網がつながっていない箇所)がある場合は新幹線の線路と駅でつなぎ、擬似的に鉄軌道の未開通区間(ミッシングリンク)を解消する

●新幹線と性質の似た長距離交通機関(航空)との接続・連携を図るため、できる限り沿線空港を「途中駅の形」で経由する
(「途中駅」にするのは列車の運行管理容易化・空港アクセス範囲拡大による相乗効果や公共事業の付加価値最大化を図るため）

以上を踏まえ

新幹線が在来線と沿線空港を結びつけるような「ルート」選定を行ないました

これより図も交えて具体的なルート案を申し上げます。

●全体案図

↑　まずは四国新幹線ルート案（路線図）の全体図　

↑こちらは　四国新幹線ルート案(路線図）のうち、香川・徳島県付近　

ひとまず九州・関西含めた四国新幹線全体の案を申し上げることが出来ました。これから各地の詳細な説明をしていきます。

●「豊予海峡ルート」付近（大分県～愛媛県八幡浜付近）

↑整備段取りをGIF画像にしたものです。

↓念のため静止画も掲載します。

「豊予海峡ルート」、つまり、松山市付近から西側の九州方面は
四国新幹線整備促進期成会　が想定するように、まずは
瀬戸大橋経由と四国内(及び淡路島の福良付近)を整備（便宜的に「第一期整備」と表記します）。
その後に「フル規格新幹線の線路」を大分市～松山市間まで延ばす想定です（いわば「第二期整備」）。

ですが、一気に「大分市中心部～松山市中心部」全区間造ると様々な点(特に費用面)で難易度が高くなるので
幸崎～八幡浜間、つまり鉄道がつながっていない区間のみ
「複線以上対応の標準軌フル規格新幹線規格の線路構造物」を先に造り、
その構造物上に狭軌在来線を単線(列車交換箇所は部分的な複線可)で敷き、暫定的に九州～四国間の鉄道網をつなげる。
そして
四国新幹線の「第一期整備」と、東九州新幹線・九州横断新幹線など九州側の新幹線網の整備を見計らってから大分市～松山市間にも標準軌フル規格新幹線（一部単線）をつなぎ、最終的には
●標準軌フル規格新幹線（一部単線）
と
●狭軌在来線（一部複線も可）
の並列にするという算段です。

なお、「新幹線の大分駅」は現在の大分駅の状況を見ると別の位置にせざるを得ないのではと感じました。けれど在来線各線と接続してこそ在来線との接続性が充分に発揮でき、鉄道網全体の利便性向上や公共事業としての意義・価値も高まります。そのため以下のように考えました↓

※(2021年9月追記)
画像の案は四国新幹線を考えた後日、東九州・九州横断新幹線を考えた時に修正を加えたものを利用しています。

久大本線の線路を一部変更し、（今の）大分駅の東側に　日豊本線・豊肥本線・久大本線と各新幹線全て接続出来る駅を設置する。
近くに大分川があるので事業の際は河川改修事業も兼ね、他の分野の予算や事業と一体となって交通網の整備が出来るとよいのですが･･･。

新幹線の大分駅～幸崎間は駅の前後は複線、真ん中の区間は単線で想定しました。その際、日豊本線に「並列」するのも良いし日豊本線の改良も兼ね、「標準軌フル規格新幹線の線路」と「狭軌在来線の線路」を「並列」する構造物を造るのもありだと思います。

●八幡浜～伊予市付近

八幡浜より西、大分方面区間は先ほど申し上げた通りです。
八幡浜駅を大分方面との分岐・合流駅と想定しましたが、立地条件次第では東側の「千丈(せんじょう)」駅や　その前後に在来線と新幹線の接続駅新設で対応するのも良いと思います。

伊予大洲駅・伊予市駅(伊予鉄郡中港駅もすぐ隣にある）を新幹線駅としたのはどちらも在来線の分岐合流拠点駅になっているため。つまり、「在来線との接続」の観点です。絶景で知られる下灘駅がある路線区間も維持発展しますように。

宇和島方面への在来線優等列車と新幹線の両立・棲み分けのため
伊予中山駅・内子駅は新幹線全線開業後も在来線優等列車停車駅として継続する想定（両駅共に現在の特急「宇和海」停車駅）。
後から思いましたが、将来的に大分方面から八幡浜を経由し宇和島方面を運行する在来線列車もあって良いと思います。宇和島～宿毛間も在来線が繋がってほしい。

●松山空港付近

松山市付近の案です。松山空港へは鉄軌道乗り入れが検討されていると聞いています。そのため、「松山空港アクセス鉄道」に関する個人的案も交えて描きました。

「空港アクセス鉄道」は「空港～拠点駅」間で考えられがちですが、それが仇となり実現性が低くなる結果に陥っている空港もあるようです。しかし、私鉄含む在来線・新幹線共に「途中駅」の形にして「二方向以上」からアクセスできるようにすると空港アクセス範囲が飛躍的に広くなり、その分事業に関する費用対効果も大きくなるでしょう。この考えを踏まえ、先に伊予鉄の「郊外電車」(「通常の鉄道」)と「市内電車」(いわゆる「路面電車」等）延伸案について申し上げます。

【　郊外電車延伸案　】
松山空港の北には旅客船が発着する港が少なくとも３つあります（三津浜港・高浜港・松山観光港）。伊予鉄道の「郊外電車」の路線を
(伊予鉄)伊予市駅からJR予讃線と交差する箇所～松山空港～三津浜港、そし伊予鉄高浜線まで伸ばして合流、
同線終点高浜駅から松山観光港、さらに「免許センター」付近を経由し堀江駅まで伸ばす。（運転免許を保有しない・できないために車を運転できない方もいらっしゃるし「運転免許をまだ保有していない」方も行く場所なので、公共交通機関の利便性が高い立地が望ましい(鉄軌道駅付近など)　）
可能ならば伊予鉄車両のみ予讃線乗り入れで今治方面まで直通。

もしこのような在来線列車運行系統ができれば今治方面からの在来線と旅客船・航空路線が結びつき、私が主張する「交通機関全体の利便性向上」による交通機関維持と地域の維持発展につながると考えます。

【　市内電車延伸案　】
市内電車路線を今のＪＲ松山駅高架化事業の際に延伸するとのこと。その延伸路線をさらに延ばし松山空港へ。これは実際に検討された空港アクセス鉄道案の一つで、その案からさらに先に延ばす。
市坪駅(集客施設でもある「坊ちゃんスタジアム」最寄り駅）を経由し、
例えば　いよ立花駅～そして現在の市内電車終点松山市駅につなげる。

そしてもう一つ、市内電車には「本町線」という路線があります。残念ながらうまく活かしきれていないようです。そこで、本町線の北方向に先ほど申し上げた堀江駅まで伸ばし、郊外電車・ＪＲ予讃線・市内電車との拠点に。

こうして松山市街地の南側と北側両方に「都心部への放射状路線」に加え、「都市中心部を囲むような環状線的鉄軌道網」を築く。こうして「地方」でも「車を保有してもできなくても生活できる地域」を増やし、人口の定着や移住をし易くする。

フランスでは30年以上前に「交通基本法」という法律のもと「ＬＲＴ」などの鉄軌道整備が進んだと聞いています。一方日本は、道路網は「都市を囲む環状線」的な路線も造られているようですが鉄軌道になると「採算性」に囚われる価値観や会計等の制度が悪さし、思うように建設できないようです。いつまでも「採算性」や「赤字黒字」に囚われ鉄軌道を軽視するのは望ましくありません。「エネルギー面での安全保障」の確保や「全国的な交通権保障」の観点（および「温暖化対策」）からも

鉄軌道の交通分担率を上げる必要があります

全国的に、そして国レベルでも「採算性」に囚われずに鉄軌道路線新規建設運営できるような制度や会計・財源等のあり方を早急に模索し実行するべきです。

ここから本題の新幹線について。

近くに松山空港がありますので「途中駅」に組み込んでいく想定で考えると新幹線の松山空港駅は地下駅になるのではと思いました。立地条件から。（東京も都心が海に近く地下路線も多くありますし、羽田空港の駅も地下で羽田自体海のそば）
松山空港も海に近いことを考え、例えるなら「名鉄名古屋駅」のように列車は短時間の停車ですぐ次の駅に行くような運行にすると良いでしょう。これも踏まえ、四国新幹線の「第一期整備」は「伊予市駅」までにするのが良いと考えました。
松山空港～松山市街地方面は途中まで郊外電車の空港方面延伸と一体となって構造物を造ることができるならば複数の事業を一体的に出来、予算の有効利用が出来ます。

新幹線の松山駅は今の松山駅併設が理想です。ですが、市街地の都市化も考え今のＪＲ松山駅に設置できない場合、

ＪＲ在来線と伊予鉄道の両方で「新幹線の松山駅」に行ける

ようにして利便性をできる限り高める工夫が必要です。そのため

●伊予鉄郡中線とＪＲ予讃線が交差する箇所(竹原町南バス停付近)に
新幹線・在来線・郊外電車の駅設置
あるいは
●伊予鉄高浜線西衣山駅のある箇所に新幹線と予讃線の駅設置

という方法も考えました。

「新幹線の松山駅」の次は松山市東側の伊予鉄横河原線駅に接続し、さらに東方面に向かう想定をしました。横河原線自体がまるで「途中で終点になっている状態」であること、高縄半島を短絡する想定を踏まえ
「新幹線で擬似的に鉄道未開通区間をつなげる」という考え方からです。

その際、横河原線の敷地を活用するのと同時に横河原線の改良も行えると単独でそれぞれの事業を行なうより予算等の有効利用が出来ると考えましたが、最低限、横河原線と新幹線両方とも有益になるような駅の配置になってほしいです。

※図面には
新幹線は複数の通し方が考えられるので、その　路線や駅の候補位置　を描いています。

文章が大変長くなりましたので残りの地域は次の記事

【2/3】四国新幹線ルート案(路線図)　 

で申し上げることにします。ページ下にこの記事の前後の記事へ移動するリンクがありますのでそちらから移動して頂きたいです。