そこにしかゴールがないかのような勢いで、モビリティー（移動手段）の電化が世界中で叫ばれている。しかしEV化、とくに大容量電池を多用する純EV化には大きな落とし穴がある。

そもそも、リチウムイオン電池はクリーンでも脱炭素でもない。さらに、原料のリチウムやコバルトといったレアメタルの獲得には常に地政学的、政治的な問題がつきまとう。持続可能なビジネスとして考えれば、大容量電池への依存からは脱却すべきである。

ただし、注意すべきはEVを捨てるわけではなく、電池の話である。EV自体には、運動制御などの面で大きな利点がある。

これまで、EVは航続距離が稼げないから高性能の電池を大量に積むべきだと考えられてきた。しかし電気は発電したらすぐ使うのがベストである。EVや電車を動かすような大量の電気エネルギーを、ためて使うのは賢い方法ではない。

ではどうすればよいか。その一つの解として研究開発が進められてきたのが、走行中給電である。走行中給電とは、地面に埋め込んだ送電コイルから停車中・走行中のEVに、ワイヤレスで電力を給電する仕組みである。そのカギとなる技術が、送電コイルの設計、高周波電源を効率よく作るパワーエレクトロニクス、そしてスーパーキャパシタだ。

キャパシタとは、活性炭を主原料とした蓄電デバイスだ。劣化しにくく何百万回も充放電でき、小規模ならパワーをすぐに出し入れできる点で電池より優れている。また、どこにでもある炭素やアルミニウムのような素材しか使わない。電車はパンタグラフと架線で電力系統につながり、電力インフラからリアルタイムで供給されるエネルギーをもらって走る、走行中給電の先輩である。

欧州では、大型EVトラックなどが電欠せずに長距離走行できるよう、充電インフラを優先整備する道路を決めている。また、官民が連携して大規模な走行中給電の実証実験を行い、採用技術の選定段階にある。純EV一辺倒に見える欧州でも、そうした政策が進められている。

日本は今後、着実にモビリティーの電化を進める一方で、エネルギー源については資源と政治面の制約に左右されない未来を築く必要がある。そこで以下の3点を提案したい。

まず、「なんでも白黒つける習慣をやめる」ことだ。ひとはとかくものごとを二項対立させ、善悪を決めつけるのが好きである。思想にとどまらずガソリン車とEV、原子力発電と再生可能エネルギーもそうだ。両方をうまく使いこなすことが重要なのである。

次に、「短期の成果を求めない」ことだ。国レベルのエネルギーに関して立ち上げられたプロジェクトは、往々にしてやるべきことが列挙される。そして書いたことは、計画年で完了していないとダメという発想になる。これでは自然と目標が低くなってしまい、挑戦をしなくなる。

最後は「すみ分けを求めない」ことだ。研究開発でも、これとあれはどこが違うのか、どこが新しいのかとか、独創性や新規性を求める専門家が多すぎる。多くの人が似たようなことをする分野は、そこに価値を見いだしているからであって、素晴らしいものは先行例があろうが素晴らしいと認めるべきである。

ワイヤレス給電についても、参入したいがいまは様子見という企業が少なくない。しかし、そういうスタンスでは未来永劫（えいごう）チャンスは来ない。規格は自ら作るぐらいの意気込みでなければ、世界には勝てないだろう。

中国・上海の浦東バスの運用センターや上海蔚来汽車（NIO）のディーラーを見ると、中国がクルマのビジネスと電池のビジネスを上手に切り離していることがわかる。自動車メーカーは電池に関する心配（CO2排出、リサイクルなど）はせず、クルマのビジネスに専念している。電池のビジネスは別に存在する。

かたや日本では、とかくすべての業界を巻き込んだ大きな組合を作りたがり、合意を取り付ける議論ばかりしている。どちらがスピード感をもって世界を制するかは目に見えている。

この、電動化が急速に普及しつつある段階で、EVでは真のカーボンニュートラルにはならないなどと訴えたところで、世界の流れが覆らないことは言うまでもない。