こんばんなまらステ🖤🩵Kyoskéこと厚沢部煮切(あっさぶにるぎり)だべさっ✨

将来は無料にするという建前で建設されている日本の高速道路のなかで八木山バイパスの再有料化というのは異例。

だけどこれとてもいいことだと思う。

何故ならこれを皮切りに、お金を取るべき道路は取って、取るべきじゃない道路は無料にするという、あるべき姿が実現できるからさ。

主要都市間の高速道路が無料なのはアメリカ🇺🇸とドイツ🇩🇪くらいのもので、有料の国の方が圧倒的に多いわけで。

今の日本にはどう考えても高速道路なのに、一般国道扱いで無料な道路もある。

保土ヶ谷バイパスがその筆頭格で、日本一混雑する道路として悪名高い。

ただし、近接して有料の横浜環状北線が整備された結果、少しは緩和している。

それでも保土ヶ谷バイパスは有料化すべきだと思う。そうすれば、横浜環状北線とは交通量が適切に配分されていくはず。

近年は新直轄方式によって整備されている区間が全国に多数存在し、これらの区間は無料。

元々有料にしても交通量は少なかったと思われるところがほとんどであるにしても、有料で交通量が少なく、逆に並行する一般国道が混雑しているような区間との整合性がない。

八木山バイパスの有料化を機に、有料化/無料化に明確な区分けをして、交通体系を整理してほしい。

有料化/無料化の基準は八木山バイパスである程度答えが出ていて、通行量と規格。

八木山バイパスは無料にしたら約1万台/日から約2万台/日に増えた。

要するに1万台/日に達しない有料道路は無料開放すべきだし、2万台/日以上でお金を取るべき規格を有する道路は有料化すればいい。

ではお金を取るべき規格とはなにか。

並行する一般道路が存在し、歩行者や自転車を排除し、基本的に信号がなく、4車線以上で、常時80km/h以上で走れる道路ということになるだろう。

八木山バイパスは4車線になったから有料化できるのであって、暫定2車線道路はお金を取るに値しない。

高速道路がお金を取るのは建設費を償還させるためであって、暫定2車線道路は4車線化の費用が必要だから、というのが道路公団〜NEXCOの言い分だけど、もうこの考え方自体が新直轄方式によって崩壊してるんだってば。

高速道路を有料化するのは高速性、定時性の確保や環境負荷軽減という観点に改めてほしい。

したがってEV車の割引なども推し進めるべき。

交通量によって料金も変えるべきで、5万台/日未満でEV車ならフランスやイタリアなど西欧諸国と同等程度にすればいいかなと。

名阪国道については生活道路という側面もあるので、有料化は難しいだろうと思う。

膨大な数のインターチェンジに料金収受機能を持たせる方が大変だし、保土ヶ谷バイパス並みに無料であることが弊害になった時点で考えてもいいのでは。

ダブルスタンダード感があるにしても、現実的な運用からそうせざるを得ないかなぁと。

なお、民主党政権の高速道路無料化政策の根拠になった迷著『日本列島快走論』ではインターチェンジをどんどん増やして生活道路化すべしと書かれていた。

まさに全国の高速道路を名阪国道化すべきということだろう。

まあ、名阪国道のケースから考えて2万台/日程度の高速道路を無料かつ生活道路化するという施策はそれはそれで検討していいのではないかとも思う。

ある程度市街地周辺を経由していて、交通量、規格ともに基準に達しているところがあればね。

麻生政権の高速道路1,000円化、民主党政権の高速道路無料化は渋滞が悪化、公共交通の衰退に繋がり、決して快走とはいえなかった。

路線状況に合わせて適切なプライシングを考えることこそが快走に繋がると自分は考える。

それじゃあバイバイなまらステ🖤🩵厚沢部煮切でしたっ✨