こんばんナマステ💚Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ⭐️

国交省が高速道路の料金徴収期限を2065年から2115年に延長する方針を固めたことについて、主要メディアは単なる延長というよりは恒久化と捉えている様子。

2000年代から2010年代前半には高速道路の料金徴収について耳目を集めた。

小泉政権では特殊法人の民営化議論が活発になり、そのなかでも特に道路公団については大きく槍玉にあがった。

結果として道路公団は民営化されたけれど、これは料金徴収の恒久化ではないかという批判も一部にはあった。

麻生政権ではリーマンショックを受けて、景気浮揚策として高速道路料金の1,000円均一を断行、

続く民主党政権では前出の料金徴収恒久化批判の意見を採用して無料化した。

民主党が下野して第二次安倍政権が発足すると、バラマキと批判したはずの高校無償化は存置し、子ども手当も形を変えて残したけれど、高速道路については1,000円均一を断行した麻生氏を副総理に擁しているのにもかかわらず元に戻して今に至っている。

これ以降、高速道路料金については話題に上らなくなった。

ただし道路公団の民営化とセットでローカル区間には新直轄方式が導入され、これによって建設された高速道路は無料で走ることができる。

2010年代には続々完成した新直轄方式による「フリーウェイ」の効果が良くも悪くも出ており、地方の自動車交通が活性化した反面、公共交通機関や中心市街地の衰退は進んだ。

さて、日本の高速道路はアメリカのフリーウェイやドイツのアウトバーンのように無料が原則とされながら、戦後の日本の財力ではそれが不可能だったため、最初は世界銀行からお金を借りて建設し、それが償還できるまで料金を徴収することになった。

無理をして建設した高速道路はそーやって初期に造られた名神や東名は割とすぐに償還可能なまでになった。

身の丈に合わないインフラがレバレッジになり高度経済成長を支え、高度経済成長のおかげで利用者が増えてすぐにペイできたのだ。

しかし、日本中にもっともっと高速道路のネットワークを造らなきゃいけない。

そこで、名神や東名を無料にはせず、その収益で次の高速道路を整備するプール制を取ることになった。

さらにそのペースを加速させるのと、段々人口の少ないところにネットワークを拡大するのにあたって通行料金収入と道路予算の投入だけでは足りず郵貯や簡保、年金からお金を借りて建設費用を工面した。

それで債務が雪だるま式に増えていきどーにもならなくなり民営化することになった。それは国鉄と同じ道だ。

それはそれとして大原則は無料化なのだから、その約束をきちんと守れという主張もあって、それが民主党政権での無料化になった。

無料化自体はやろうと思えばできる。だって一般道はほぼ無料じゃないか。

だけど、麻生政権での1,000円均一化も含めてやってみた結果として、渋滞が悪化し過ぎて無理があることもだいぶよくわかった。

だから第二次安倍政権でそれをやめる時に反対意見はほとんど出なかった。

もっともこうした逡巡の間に新直轄方式によるフリーウェイもたくさんできている。

そこから何を読み取れるのかといえば、新直轄方式区間と通行量が変わらないような区間はフリーウェイにすべきだと思う。

そーすれば新直轄方式区間と同じだけの活性化がなされる。

無料化の基準は1日2万台未満ってとこかなーと。

そしてそれ以上のところには通行量に応じた通行料金を課せばいい。

2〜2.5万台=5円/km、2.5〜3万台=6円/km…という基準にすると、多くのところはフランス、イタリアなど欧州の有料国と同じくらいの水準になるし、都市部では現行程度かそれ以上になる。

要するに、需要に応じた料金設定とローカル区間における無料化をすることで、都市部における渋滞や環境負荷の抑制とローカル区間における活性化を両立させればいい。

無料化という原則というか幻想自体をもう棄てて区間ごとに最適な料金制度を行うよう政策に転換してほしい。

高度な政治判断になるけどさ💦

それじゃあバイバイナマステ💚暑寒煮切でしたっ✨