こんばんナマステ💚Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ⭐️

3月26日、 #北海道新幹線 の #並行在来線 として分離される #函館本線 ( #山線 )の長万部ー小樽間の全線廃止が決まった。

流れを振り返っておくと、現在の函館ー札幌間を結ぶ主要幹線は海線と呼ばれる室蘭・苫小牧経由なんだけれども、新幹線はニセコなどの山をトンネルでぶち抜くため長万部ー札幌間では山線と呼ばれる閑散ルートと並行する。

そうはいっても小樽ー札幌間は札幌メトロポリスの一端であり廃止されない。というかされるわけがない。JRが北海道新幹線の引き換えに手放すのは長万部ー小樽間ということになった。

しかし、2001年に有珠山が噴火して海線が長期に渡り不通になった際、山線が貨物の迂回ルートになった。その面から残すことは一応検討されたのだけど、JR貨物からはその後機関車が大型化されて山線を通ることができないという衝撃的な回答をもらってしまう。

んで、国も道庁も長万部ー小樽間の廃止ありきで大した補助もせず、赤字は基本的に沿線自治体で補填してくれと迫った。

その額の大きさに余市町以外はみんな恐れ慄き廃線、バス転換に頷いたけれど余市町だけが折れなかった。

何故なら小樽と隣接する余市には通学を中心にそれなりの需要があり、バスになれば利便性が下がることは避けられないから。

そこで一旦、長万部ー余市の廃線が決まり、余市の孤独な戦いが始まる。しかしそれも3ヶ月で力尽きた。

多分に同調圧力だと思うよ。

しかしながら、余市ー小樽だけ鉄道を残すというのは正直悪手だと思っていた。

この区間には架線が通っておらず、電車が直通できない。

朝の直通需要に対応するために、電車と連結してモーターとエンジンを同時に動かして進むことができるハイテク車両があるけど数はそんなに多くないし、寿命がいつまでもつのかもわからない。

量産化されなかった事実が、この車両のコスパの悪さを雄弁に物語っている。

この区間のみを鉄道として残すと、札幌や新千歳空港から余市より先に向かう場合、これまで小樽のみの乗り換えでよかったのが、小樽と余市で2度の乗り換えになってしまう。

2回乗り換えなんて都市部だって負担なのに、地方でこんなことやったらますます人は公共交通機関なんて乗らなくなる。

鉄道として残すなら札幌から余市まで通し運行にする以外の選択肢はない。

ハイテクディーゼル車の量産は難しいし、ディーゼル車を札幌や新千歳空港まで直通させるのも難しい。だから余市まで架線を引っ張って電車を走らせるしかない。

自分はそれが一番いいと思って過去にもそう書いてきたんだけど、

悩ましいのは、余市と小樽の間は山がある。そこにトンネルがあり、架線を引くにはトンネルを拡張するしかないという現実。その費用が孤軍奮闘の余市町には出せない。

結局この区間だけ鉄道を残しても、余市から先の人が小樽や札幌へ行くには余市で乗り換えず余市をスルーするバスに乗ることだろう。そうすればますます鉄道経営は厳しくなる。

本筋からいえば、誰ひとり置いていかないSDGsに反している国や道庁こそ指弾されるべきだけども、それを言ったところで覆すのは難しい。

余市ー小樽間を電車にできないのなら、バスを徹底的に磨いた方がいい。磨かなきゃいけない輸送量はある。

国道5号線が朝夕は渋滞するので、高速道路経由のバスを出すとかいってるけど、それならもう現在の線路をそのまま #BRT (バス=ラピッド=トランジット)に転用してしまえばいい。

BRTは南三陸の被災地で用いられていて、九州の日田彦山線もそうなることが決まっているんだけど、変えなきゃいけないことが2つある。

1つは最高速度。現在は道路交通法の枠内である60km/hに留まっているけれども、専用区間であればもっと挙げて然るべき。

豪アデレード🇦🇺にあるBRT「オーバーン」はガイドウェイがついている区間では100km/hを出すので、これなら現在95km/hで走っている山線を上回るパフォーマンスを出せる。

技術的に日本が再現できない理由はないはずだけど、ここまでいくとかなり鉄道に近くてコストが高くつきそう。実際名古屋のガイドウェイバス、ゆとりーとラインは建設費が想像以上に高くついたし、当地は除雪の問題がつきまとう。

なるべくガイドウェイは簡素なものがいい。

米ラス=ヴェガス🇺🇸や仏ルーアン🇫🇷に走っているCIVISは光学で読み取るマーカーが引かれていてバスを誘導する。これならコストは抑えられそう。

ただ、自動かつ高速で走れるのならある程度大掛かりなガイドウェイでも長い目で見てコストは抑えられ、余市から先の道路にも直通できるから鉄道より遥かにいい。100km/hで走るなら鉄道より5km/h速いし。

ただ、その速度を妨害してしまうのが、BRTはあくまで道路なので、他の道路と交差する場所では一旦停止しなきゃいけないという、もうひとつの課題がある。

これを鉄道同様に優先通行に切り替えれば、日本中多くの場所でBRTが普及するし、鉄道のBRT置き換えも進むと思う。

鉄道マニア大激怒だろうけど、公共交通機関はそこに住む人と訪れる人のためにあるわけで鉄道マニアのためにあるわけじゃない。

ガイドウェイ上の100km/h走行と自動運転、道路交差部優先走行が成し遂げられれば、今の山線を代替するどころかより進化した交通機関になれる。

その上でこんな感じの交通体系にしたい。

まず現状、札幌と岩内を結ぶ都市間バス、高速いわない号が1時間に1〜2本走り山線より遥かに重宝されていることがわかる。小樽までは高速道路を走るけどそこから先は一般道を走るため山線とほぼ並走する。

そこで、BRTは高速いわない号を代替するかたちで、小樽へ1時間2本やってくる快速エアポートと接続、半数は岩内、半数は蘭越行きにして蘭越行きは国富で倶知安ー岩内間のバスに乗り換えられるようにする。

これがメインになることからバス専用道区間は小樽から稲穂峠手前、鉄道でいうところの然別ー銀山間で山線と国道5号線が交差するところまでとする。輸送量的には小樽ー余市間だけでいいのだけど仁木町内は直線が多く、100km/h走行のメリットを享受しやすい。

専用道区間には高速いわない号に準拠するかたちで、長橋・オタモイ・塩谷・蘭島・旭中学校前・大川・余市・中の川橋・仁木・然別・大江に停留所を置く(太字は現在の鉄道駅)けれど、岩内・蘭越行きは余市までノンストップの快速運行でいいんじゃないのかな。これとは別に各停を設定して余市からは積丹へ直通させたり、塩谷から新幹線新小樽駅への系統も設定する。この系統は余市と北照高校、小樽未来創造高校、小樽明峰高校を結ぶルートでもある。

余市で小樽、新小樽、岩内・蘭越、積丹から集まってくるバスがスムースに乗り換えられるようにするのは当然。

黒松内の流動は長万部に向かっているから、長万部ー黒松内ー寿都間に新幹線と接続するバスを走らせる。

長万部、倶知安、新小樽とも新幹線は1時間に1本の停車と睨んでいるため(北東北各停・道内ノンストップ便と道内各停便が1時間に1本ずつでともに東京ー札幌4時間59分と予想)、長万部ー寿都、倶知安ー蘭越、倶知安ー岩内、新小樽ー余市(仁木、積丹へ直通させてもいい)はそれぞれ1時間に1本走らせれば無駄がない。

流動がない黒松内ー蘭越は現在の山線と同じで1日4本をそのままバスにするだけが限界だろうね。バスどころかハイエースじゃないかな。

逆にいえばこの区間以外は、余市オーバーンを核にしたバスネットワークにすることによって今よりもっと便利にできる。(銀山、比羅夫のように代替バスが通らない駅も出てくるけど)

以前、山線を全線残したうえで、ニセコバスも含めてDMO(観光地域づくり法人)が運行しろと書いたけど、線路でなかったとしても考え方は変わらない。

赤字補填ありきの3セクではなく、世界的観光地であるニセコを中心にした観光人流の血液になるようなネットワークをDMOでやってほしいと思う。

なお、倶知安町は北海道新幹線の開通を待たずに余市までの早期廃止を訴えている。なぜかといえば、北海道新幹線の開通に合わせて倶知安駅前に巨大な駐車場を整備したいからで、線路があると邪魔なんだって。

気持ちはわからなくないものの、乗り換えが無駄に増えるようなことには慎重にならなければいけず、やるなら一気に余市オーバーンも実現してほしい。

倶知安町の人がここ読んでたら、是非倶知安町から余市町をはじめとした後志の自治体に余市オーバーンを提案してくれないかな。

さて、早いもので今年ももう4分の1が過ぎてしまった。時間が全然足りないので最近は少しでも自分の時間を捻出することを一番意識しているけど、なかなかね💦

そんななか明日は #Clubhouse 『 #インドの衝撃 ( #インド大学 )』で明日からは始まる予定のラマダーンについて喋るので、20:00〜是非来てね❣️

それじゃあバイバイナマステ💚暑寒煮切でしたっ✨