こんばんナマステ💚Kyoskéこと暑寒煮切(あっさむにるぎり)だよっ⭐️

以前、JR西日本の #過疎路線 収支公表について記事を書いたんだけど、

今度は #JR東日本 が公表した。

JR西日本はコロナ禍の前から #ローカル線 の維持が難しいと吐露してきたのに対し、JR東日本は首都圏区間の利益があるためローカル線の維持についても本来は前向きだった。

ローカル線単体は赤字でも、そのまま新幹線に乗り継いでくれれば利益を産む、という考えでいた。

ところが、コロナ禍で首都圏区間や新幹線の落ち込みが激しくそんな余裕が無くなりJR西日本同様のスタンスに転じたというわけ。

それでもキャッシュがあるうちに、信号機やドライバーを無線(Wi-Fi、GPS)や自動運転に置き換えて大幅に維持コストを削減する研究を従前から進めており、JR西日本よりは明るい未来を描ける可能性は高い。

とはいえリストアップされた路線のうちいくつかは廃止になるとは思うけどね😅

これから路線ごとに状況を分析したいと思うけど、JR西日本の時も分量多くなり過ぎちゃって2回に分ければよかったと後悔した。

今回はJR西日本よりも路線数が多いので、北東北・南東北・信越・関東の4地域に分けて書いていくことにする。

今回は北東北編として青森・岩手・秋田県を中心にした路線を取り上げてみることにする。

津軽線

#津軽線 は本州最北の路線で、青森駅から途中の新中小国信号場までは青函トンネルを抜けて北海道と繋がる重要ルート。

ただし、北海道新幹線が開通した現在では本州と北海道を結ぶ旅客列車は走らず、貨物列車のみが津軽海峡を走り抜ける。

この区間が廃止になる可能性は低いけれど、その先は悲惨。

北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅は津軽線の津軽二股駅と隣接してるけれども、駅名が違うことからもわかるようにコネクトはほとんど考慮されていない。

その代わりに今夏乗合タクシーが走り始め、だったらもうこれでええやん、と思ってる人多数じゃなあかなぁ。

路線としては新中小国信号場以北は廃止、旅客列車は手前の蟹田駅まで運行、というのが現実的な解。

ただし、この路線はもう少し活用できる可能性もある。

というのは青函トンネルを北海道新幹線と貨物列車が共用しているために結構無理が生じているから。

まず、共用区間が青函トンネルの結構手前からになっているため260km/hで走ってきた新幹線はここで140km/hに落としてしまう。

新幹線と貨物列車がすれ違った時の風で荷台が崩れることを恐れているためで、青函トンネル内は2019年に160km/hに引き上がったものの、トンネル突入時の衝撃を考慮して地上区間では140km/hのまま。

この合流をもっともっとトンネル入口の手前に持ってくれば新幹線はその分だけ260km/hでの走行を継続できる。

また、共用区間が減ることは双方の増発にも繋げやすい。輸送力的にも旅客・貨物の双方が不満を抱いているのが現状。

そのためには津軽線の新中小国信号場以北を活用するのが最適で、今別駅から青函トンネルに向かうバイパスを建設して、新中小国信号場から今別駅までは電化するというのがいいんじゃないかな。

青函トンネルをもう一本掘る案も提唱されている。その際もこのようなかたちで津軽線の北部区間が活用されるはず。

まずは今別から現在の青函トンネルまで繋げておき、青森ー今別間の通し運行になれば、沿線から奥津軽いまべつ駅で新幹線にも乗りやすくなるし、大平(おおだい)駅には昨年世界遺産になった大平山元遺跡があり観光への活用も期待できる。

今別ー三厩の廃止はもう仕方がない。 

大湊線

下北半島自体はまあまあ人口もいるし、観光需要もあると思うんだけど、東北新幹線が野辺地を通らないことが #大湊線 の衰退に拍車をかけている。

はやぶさと八戸で接続する大湊行きの快速を頻繁に、というか全てのはやぶさに対してほしいし、これは三沢の救済でもある。

八戸線

八戸都市圏の鮫から先は県境越えもあり厳しい。

岩手県区間については三陸鉄道への移管があるかもしれないけれど、青森県区間は廃止がありうる。

存続したければ新幹線に接続する八戸ー久慈間の快速を設定して、首都圏や仙台・盛岡との移動を便利にしてほしい。

五能線

数字的に見れば苦しいけれど、JR東日本屈指のアトラクション路線のはすで先進国の観光列車に相応しい万単位の金を取ればいいだけ。

したがって黒字にできる路線で、五能線が廃止になることがあればJR東日本は末代までの笑い者。

それとは別に勿体無いのが東能代ー能代間。男鹿線で走っている蓄電池車を運用して秋田直通にすれば必ず利用は増える。

五能線、やればできる子なのだ。

奥羽線

貨物のメインルートたる秋田ー弘前間の廃止はないだろうけど、BIGBOSSへそ曲がり、いや新庄ー大曲間は危ない。

ミニ新幹線に翻弄されてしまった可哀想な区間であるけれど、それをケアするような施策は取られていない。そんな見捨てられた地域からまさかの総理大臣が出て政治力が発動するのかと思いきや1年で退陣してしまう。

打開策はフリーゲージトレインの投入。在来線の速度しか出さない福島駅までしか乗り入れなければ、現時点での技術で少なくても雪の降らない季節は走行が可能なはず。

それを実現するにはやはり政治力が必要❓

花輪線

盛岡と花輪、大館の間に流動はあるけれどそれは高速バスに取られており、高速バスは1日に14往復もしている。

岩手、秋田両県が余程肩入れして高速化のうえ需要を奪い返さない限り打開策はなく好摩ー大更のみIGRいわて銀河鉄道へ移管、以北は廃止が妥当。

ただ、近隣の秋田内陸縦貫鉄道はもっと絶望的な人口密度と降雪なのにコロナ禍でも赤字額を2億円程度に抑え込んでいる。

このノウハウがあれば、秋田県区間は救えるかもしれない。

男鹿線

赤字だろうけど、秋田市内での渋滞を思えば廃止はできない。

蓄電池車の投入で話題だけれど、次は自動運転もやればいい。

その際添乗員は人間ではなくなまはげにすれば、車内で悪いことする輩はいないだろうと思う。

山田線

盛岡と宮古の間は都市間バス天国。高速道路ではなく一般道を走るバスに負けている。花輪線同様、県が肩入れすれば勝てなくはないけどまずやらないだろうね。

盛岡ー上米内間は市街地を走っており、本気出せば都市交通として再生できる。ここもIGR入りかな。

釜石線

山田線と違い、盛岡発の都市間快速には結構な乗車がある。ただ、花巻・遠野・釜石の市街以外に需要がないため数字は苦しい。

快速だけ走らせて、鈍行は廃止というのが妥当。このやり方は花輪線や山田線にも適用できなくはない。

花輪と山田ってまるでちびまる子ちゃんやん。

大船渡線

政治に翻弄されて異常な迂回をしているのにもかかわらず、そこをショートカットしている都市間バスと案外遜色なく、震災前に走っていた快速スーパードラゴンはバスより速かった。

並行する高速道路ができない限りはやってやれなくはない路線ではある。

また迂回してることで地方の観光地としては貴重な駅から歩ける観光地である猊鼻渓を経由するのも大きい。

え❓ロープウェイでお団子🍡運ぶやつ❓

それは厳美渓ね💦

すごく近いところにあるだけに紛らわしいし、こちらは鉄道の駅が近くにない。

というわけで新幹線に接続する快速を積極的に走らせれば猊鼻渓、気仙沼への利用は増えると思うよ。

北上線

なんというか津軽線、奥羽線、五能線、男鹿線以外全部書くこと同じな気がしてきたよ。

はい、

新幹線に接続する快速を積極的に走らせておくれ。

ここの場合は横手までではなく、そのまま奥羽線に乗り入れて湯沢までの快速にしてほしい。

別に誰かに忖度してるわけじゃないんだけどさ。

北東北では本当の盲腸線は整理されて、都市間路線になりうる路線ばかりが残っている。

新幹線を幹として、その枝葉を繁らせれば結果的に幹も太くなるということ。

各県は路線の損失補填ではなく、快速運行のための経費を出せばいい。

高速バス、都市間バスがブイブイ言わせてる区間でそれをやればバス会社からの非難もあるだろうけど、それに押し切られるようだったら鉄道を残すことはできないと思う。

明日は南東北編だよっ🎶

それじゃあバイバイナマステ💚暑寒煮切でしたっ✨