宮崎県の河野知事が新八代駅と宮崎駅を結ぶ新幹線新ルートを提案した。
従来の大分経由で日豊本線沿いに建設する案、宮崎〜鹿児島間で先行整備する案に加え、第三の案として注目される。
一部では熊本県が望む肥薩線復旧の発展型として期待する意見もあり、熊本県や人吉市の同意を得やすい可能性が高い。しかし私は鹿児島先行整備こそ、宮崎県にとって利益が大きくなると考える。

現在の宮崎県周辺の交通状況

東九州新幹線は、日豊本線沿いに作られると考えられている。日豊本線は大分以南が単線区間で、新幹線により輸送力強化、高速化の側面が大きい。特に宮崎県以南は線形も悪く、宮崎県は鹿児島中央駅までの在来線高速化を90年代から調査してきた。しかし線路の引き直しや複線化など大掛かりな工事が必要なことから、建設費負担スキームが確立している新幹線の先行整備に方針転換したと見られる。ただし東九州新幹線を全線作ると宮崎県内は150km以上になり、建設費負担が莫大なので宮崎県は新幹線建設にあまり乗り気ではない。

実際大分〜鹿児島中央の輸送密度を挙げる
大分〜佐伯　5,617
佐伯〜延岡　1,049
延岡〜南宮崎　6,204
南宮崎〜都城　3,795
都城〜国分　1,487
国分〜鹿児島　11,214
鹿児島〜鹿児島中央　11,811
１万を超えるのは鹿児島県内だけ。延岡〜南宮崎間は6,000くらいなので、東北新幹線延伸前の青森県内の東北本線の輸送密度に近い。他は新幹線を建設するほどの需要がない。それどころか、県境区間は、国鉄時代なら廃止対象になる数値である。このまま新幹線を建設しても、並行在来線は廃止が第三セクター化で多額の費用を負担し続けなければならない。これも宮崎県が新幹線に乗り気ではない理由の一つだろう。
新八代ルートの場合、吉都線、肥薩線の輸送密度が参考になるだろう。
吉都線　576
肥薩線　人吉〜吉松　106
肥薩線　八代〜人吉　414
肥薩線　吉松〜隼人　605
肥薩線は吉松以北運休前の2019年の数値である。現在の吉松〜隼人間は493なので、復旧しても吉松以北の需要は激減している可能性が高い。

2020年の国土交通省の統計データ「路線別データ」によると、福岡〜宮崎間の航空利用者数は91,910人、コロナ前の2017年は463,519人。高速バスの1.2倍が航空機利用というので、高速バスは386,266人と予想できる。これより宮崎〜福岡の移動需要は年間90万人前後、1日当たり2,500人ほどとなる。ただし、これはコロナ禍の数値なので、過去最低に近いと考えられる。
2020年はコロナ禍で最も輸送需要が少なく例外的なので、別のデータも見る。国土交通省2015年全国幹線旅客流動調査によると、大分へは年間約300万人、福岡、熊本へは年間約500万人、鹿児島へは年間約1,800万人の流動がある。交通機関別分担率を見ると、大分へは鉄道6%、バス1%、自家用車93%。福岡へは、航空10%、鉄道5%、バス12%、自家用車73%である。熊本へはバス3%、自家用車97%である。鹿児島へは鉄道2%、自家用車98%である。特に鹿児島、熊本へは自家用車が圧倒的に多い。この傾向は九州全体に言えることで、近県には自家用車を使うのが一般的というのが数字で表れている。

新幹線がすで開通している鹿児島を比較すると、鹿児島から熊本へは年間700万人、鉄道7%、バス1%、自家用車91%、鹿児島から福岡へは年間400万人、航空2%、鉄道43%、バス７%、自家用車49%。ざっと計算して、熊本へは年間49万人、福岡へは172万人が鉄道で移動している。鹿児島からの鉄道は、ほぼ新幹線と考えられるので、熊本へは1日1,342人、福岡へは4,712人が新幹線を使っていることになる。

宮崎県に新幹線が出来たら、大分、熊本、鹿児島への新幹線の分担率を計算しやすく10%、福岡へは50%と考えると、大分30万人(1日当たり822人)、福岡250万人(1日当たり6,849人)、熊本50万人(1日当たり1,370人)、鹿児島180万人(1日当たり4,932人)が利用することになる。ここから新幹線をどこに通すのが最も集客できるか考えたい。

新八代ルートの予想通過地

宮崎県は日本一鉄道の分担率が低い。モノレール一本しかない沖縄県よりも分担率が低い。
新八代ルートは、多くの人は昔の急行えびのと同じ、肥薩線、吉都線、日豊本線に沿ったルートと考えるだろうが、地元の事情を知る人がルート選定するなら、国道10号、268号に沿って宮崎駅から真西に直進して小林市へ短絡するルートを取るだろう。
このルートは高速道路で都城市を通るのと時間はほとんど変わらず、宮崎IC周辺が渋滞する時間帯なら高速道路よりも早い。このため宮崎市内から小林市、人吉市、熊本県へはこのルートを使う車も多く、交通量も多い。建設費用を抑えるための新ルートなら、小林市まで短絡する方が良い。
宮崎駅は、在来線に直交してそのまま西に直進して国道沿いに進む。沿線には市街地が少ないので小林市、人吉市に駅が作られるだろう。
小林市は、小林駅か、人吉市への短絡と用地買収の容易さ、経費削減と自動車アクセスを考えて市街地の北外れに「新小林」駅設置の可能性もある。むしろこの方がえびの市からも集客できるだろう。私はカーブを緩く設定できる新小林駅で地図を作った。実際小林駅に新幹線駅を設置するとなると、吉都線や肥薩線は、ローカル線で単線の上に駅構内が狭く、在来線沿いに駅を作るのは難しい。
小林市からは長いトンネルを抜けて人吉駅。これが建設費高騰の原因になるだろう。単線新幹線を主張する人もいるが、単線トンネルは、複線トンネルと比べてそれほど費用節減にならないどころか、空力的な問題から、実際はトンネル断面を大きく取る必要がある。このため複線トンネルで片方しか線路を敷かない方法になるだろう。
人吉駅からも新八代駅までほぼトンネルで最短距離だろう。ただし人吉市内には規格外のカーブを設定せざるを得ず、人吉駅通過のメリットがなく、人吉駅は全列車停車になるだろう。また、人吉駅以外の場所に新人吉駅を設置してもほとんど利用されないと考えられる。これは、人吉市内の道路があまり混まないので、宮崎や熊本へはバスや自家用車から転移を見込みにくいためである。途中小林市以北のトンネル工事がかなり難航し、建設期間は大幅に伸びるだろう。これは九州自動車道の加久藤トンネル、肥後トンネル工事が非常に難航し、全線開通が1995年までかかったことからも容易に想像できる。
マイマップでの想定路線延長は、118kmであった。
予想される1日の利用者数は、福岡への流動6,849人、熊本への流動1,370人、新小林駅予想利用者数700人、人吉駅予想利用者数700人の9,619人である。新小林、人吉は、15km圏内人口が近い青森県二戸市、市の人口が近いが15km圏内人口が少し多い宮城県白石市、栗原市にある二戸駅、白石蔵王駅、くりこま高原駅のデータから推測した。

鹿児島先行整備の予想通過地

宮崎駅からは、ほぼ日豊本線に沿って行く。ただし宮崎市内は単線の日豊本線と、宮崎駅が高架化され、周辺も再開発されて貨物ヤードや留置線もないので、用地買収の困難が予想される。このため南宮崎駅がターミナルになることも考えられる。田野付近まで日豊本線に沿う。田野からは、ほとんど人が住んでいない鰐塚山地を越える。途中の青井岳は、前後の駅が10kmほど離れている。新幹線はかなり南を田野から三股を直線で結ぶようなトンネルになるだろう。この鰐塚山地は、地すべりなどで工事が難航することも予想される。東九州自動車道のトンネル工事は難航した。三股から日豊本線に沿って都城駅。ここは在来線北側の広大な敷地に駅を作れる。
都城駅から北西に向かい、母智丘公園、北永野田駅の北、霧島神宮駅の南を通り、鹿児島空港国内線ターミナルに直交する地下駅、鹿児島空港駅。後述するが、この駅が鹿児島先行整備ルートの優位性につながる。
鹿児島空港駅からは九州自動車道の北西に沿うように走り、姶良ニュータウンの東側に新姶良駅、九州自動車道から離れて松元IC付近で九州新幹線に合流して鹿児島中央駅に入る。新姶良駅も後述するが、新たな需要を創出する駅である。
マイマップでの想定路線延長は、117kmであった。
予想される1日の利用者数は、福岡への流動6,849人、熊本への流動1,370人、鹿児島への流動4,932人、都城駅予想利用者数6,000人、鹿児島空港駅予想利用者数6,247人、新姶良駅予想利用者数4,000人の24,466人である。都城駅は、都市、15km圏内人口、県庁所在地からの距離が似ている徳山駅を参考に、鹿児島空港駅は、新千歳空港駅を参考に、新姶良駅は都市、15km圏内人口が似ている三原駅を参考に推測した。

大分経由の予想通過地

宮崎駅から延岡駅までほぼ日豊本線に進む。途中駅は、熊本以北の九州新幹線や、西九州新幹線同様に、15km間隔程度に作るだろう。こまめに集客しないと、宮崎と大分の移動需要では採算が取れないと思われる。このため宮崎、佐土原、高鍋、都農、日向市、延岡に新幹線駅が設置される。延岡からは、ほとんど人が住んでおらず、佐伯まで駅は設置されない。ここは険しい地形なので長大トンネルで抜ける。
　佐伯からは、曲がりくねった日豊本線から離れて長大トンネルを抜けて、津久見駅に新幹線駅を設置。東九州自動車道の西側をトンネルで抜けて臼杵駅と直交して臼杵新幹線駅を設置。臼杵に駅を作ると大分市街へ抜けるのにこのルートでないと規格外のカーブが出来てしまう。市街地と港を高架で渡り、熊崎駅付近から大分宮河内IC付近までトンネルで抜けて大分市街を通り、大分駅に入る。この先は日豊本線ルートか久大本線ルートか決まっていないので割愛する。
マイマップでの想定路線延長は、170kmであった。
予想される1日の利用者数は、福岡への流動6,849人、大分への流動822人、佐土原、日向市駅予想利用者数各700人、高鍋駅予想利用者数500人、都農、佐伯、津久見、臼杵駅予想利用者数各400人、延岡駅予想利用者数4,000人の11,171人である。各駅の利用者数は、新八代ルート、鹿児島先行整備ルートで挙げた東北、山陽新幹線各駅のデータを参考に推測した。

各ルートの沿線都市の人口

起点となる宮崎市の人口が396,955人である。
新八代ルート沿線の都市は、小林市41,875人、えびの市16,356人、人吉市29,609人、球磨郡46,992人、八代市119,151人である。
えびの市は、小林市に新小林駅を作ると隣接する可能性があるので含めた。球磨郡は、人吉市に駅を作ると広域的に集客できる可能性があるので含めた。想定される路線距離は約118km、宮崎県内は約85kmである。
鹿児島先行整備での沿線の都市は、都城市158,466人、霧島市122,229人、姶良市76,925人、鹿児島市586,496人である。想定される路線距離は約117km、宮崎県内は50kmである。
大分経由の沿線の都市は、児湯郡65,007人、日向市57,543人、門川町16,763人、美郷町4341人、延岡市113,061人、佐伯市62,697人、津久見市14,632人、臼杵市34,008人、大分市472,229人である。想定される路線距離は170km、宮崎県内は100kmである。

人口から見ると、鹿児島先行整備がベスト

別の観点から。一般的に人口と言えば、自治体の人口を指す。しかし人は自治体に合わせて行動するわけではない。特に車社会の南九州では、市域を超えて同心円状に行動範囲が広がるのが普通である。15km圏内は、実際の行動範囲に住む人口実態に近い。上の図を見ると、宮崎周辺は人口が少ないのがわかる。延岡や八代へは、まとまった人口がない。おそらくこの円の中心付近に駅を゙作るだろうから、都市名と数字を見れば、およその利用者数が予想できる。
宮崎駅ですら各県庁所在地の中心駅の中で最も利用者が少ないのに、この図では途中駅はほぼ利用者が見込めないことが分かる。よく出される奥津軽いまべつ駅や安中榛名駅の用な利用者の少ない駅ばかりになることが予想される。その中でも15km圏内人口が21万人の都城、17万人の霧島、この倍率では表示されないが、29万人の姶良は、それなりの利用者が見込める。都城は歴史的経緯から鹿児島市とつながりが強く、鹿児島都市圏の霧島や姶良とともに、通勤通学など日常的な利用が見込める。鉄道の収益を゙上げるには、観光需要よりもビジネス需要、日常的利用が重要だ。

鹿児島先行整備の優位性

人口だけではない。建設区間も短い。新八代ルートもほとんど同じだが、新八代ルートは、県境部に険しい区間が長く続き、難工事が予想される。しかし鹿児島先行整備なら、難工事箇所が比較的少ない。さらに高速運転にも有利だ。
新八代ルートは、途中の小林市、人吉市に駅を作るとカーブができる。大分ルートは佐伯以北がリアス式海岸で、都市の並びからしてもカーブができる。逆にリアス式海岸を避けて豊後大野市経由にすると、沿線人口が少なすぎて集客が見込めない。鹿児島先行整備ルートは、松元IC付近の明かり区間から分岐し、速度制限のいらない大きなカーブのみで作れる。姶良市、鹿児島空港、都城市の並びもほぼ直線的で、無理なカーブが必要ない。宮崎〜南宮崎間は日豊本線沿いを直上高架で想定しているので半径2,000m程度のカーブができるが、宮崎駅出発後加速中なので速度制限はいらない。都城駅、鹿児島空港駅は半径8,000m程度のカーブで通過できるので速度制限はない。鹿児島市に入り、小山田付近で半径4,000mのカーブがあり、その後クロソイド曲線を描いて松元IC付近で半径2,500mのカーブで九州新幹線に合流。分岐器は160キロ制限になるだろうし、ここも鹿児島中央駅到着前で減速中なので速度制限はかからない。全体的に360キロ運転をしても問題ない。さらに2つの途中駅は大きな利益をもたらす可能性が高い。

鹿児島空港駅

鹿児島空港は、年間600万人が利用する地方空港最大の空港である。年間600万人が使うなら、1日2万人近くが使うことになる。利用者数が多い、都市規模と空港利用者数の比率が近い、市街地から遠い、周辺に母都市と独立した都市があるなど条件が比較的近い鉄道連絡のある空港として、新千歳空港と比較する。新千歳空港利用者数約1500万人。このうち38%が鉄道でアクセスし、12%がバスでアクセスする。鹿児島空港利用者も、新千歳空港利用者と同じ分担率とすると、年間228万人、1日6,247人が利用することになる。これは宮崎駅、久留米駅よりも多い。JR東日本の新幹線でこれより利用者数が多いのは、東京、大宮、仙台、宇都宮だけである。(JR東日本HP、各駅の乗車人員　新幹線より)
実際コロナ前の鹿児島空港連絡バスは、10分ごとに発車し、ほぼ満席だった。需要があるのに運転手不足で減便している現状、新幹線があれば使う人も相当数あるはずだ。また、深刻な鹿児島の運転手不足も、自動運転で解決できる。バスの自動運転は技術的ハードルが高いが、踏切もなく、速度も揃った新幹線は他の交通機関よりも自動運転しやすい。JR東海が新幹線の自動運転を2028年実現を゙目指して研究開発しているが、東九州新幹線ができる頃には新幹線は自動運転が当たり前だろう。鹿児島の運転手不足にも東九州新幹線鹿児島空港駅は解決策になる。
九州新幹線を介して川内、出水、新水俣も、鹿児島空港利用者が多い。現在のバスと比べて大幅な時間短縮が見込めるので利用者は増える。北薩地域の活性化や、九州新幹線の利用者増加にもつながる。さらに鹿児島空港は、霧島市内からも車でアクセスしやすいので市内在住の利用者も一定数集められる。

新姶良駅

姶良市は鹿児島市の北にあるベッドタウン。また、宮崎、鹿児島両県で唯一人口増加中の自治体である。市域人口は約7.7万人だが、15km圏内人口は29万人である。これは、鹿児島市北部や霧島市も含むからである。
特に鹿児島市北部は、渋滞が激しく鹿児島市街地に抜けにくいので、姶良市に駅が出来ればアクセスしやすい。鹿児島市は大都市のように都市高速が無いので逃場がなく、国内で最も渋滞が深刻な都市の一つである。
また、姶良市は学校の先生、県庁職員、警察官など公務員が多く住むのも特徴である。
公務員は短期間に異動を繰り返すことが多く、県内のどこへ飛ばされるかわからないので、大隅半島や北薩も行きやすい姶良市は公務員にとって絶好の居住地である。特に北薩に通勤する人には、九州新幹線で川内や出水に行きやすくなるのも新幹線利用者を増やすことにつながる。
逆を言うと、姶良市に駅を作り、大駐車場を備えれば、県本土全体からアクセス出来て利用者が増える可能性がある。

鹿児島県のメリットを出すことが重要

　結論として、3線建設には隣県の建設費負担を促せるメリットが必要だ。宮崎県内の新幹線は、建設費や採算性から大分より後回しだろう。大分県は、宮崎県内の新幹線建設時には既に新幹線があることも考えられる。そうなると、大分、熊本、鹿児島の各県は新幹線があるのでこれ以上新幹線はいらないとして、宮崎からの新幹線建設の建設費負担を嫌がる可能性が高い。特に大分県、熊本県は距離が長い上に難工事のトンネル区間ばかりが想定されるので、費用負担が大きくなり、より抵抗が大きくなるだろう。
しかし鹿児島県は、比較的明かり区間が多く設定できるのと、鹿児島空港駅、新姶良駅と、都市計画に寄与して利用者数も多くなる見込みの駅が作れる。特に鹿児島空港駅は、単独で空港アクセス新幹線を作れば空港利用者数800万人はないと採算が取れないとされる(広島空港などかつて新幹線アクセスを考えたところで試算)ので、宮崎へ向かう新幹線のついでに建設出来れば採算性が見込める。新姶良駅も、日豊本線の増発には複線化と、重富〜鹿児島間で複線長大トンネルを掘らないと不可能なので費用面で頓挫している。新幹線の新姶良駅ができれば、日豊本線の増発と同じ効果が期待できる。このあたりを全面的に打ち出せば、鹿児島県の費用負担を求める上でのメリットになる。何より宮崎が新八代ルートや大分経由で福岡とつながれば鹿児島は疎遠になる。実際富山と関西は、データにもよるが、新幹線開業で分断された結果、1〜5%旅客流動量が減っている。鹿児島にとって、宮崎からの旅客流動量が18万人〜90万人も減るのは死活問題だ。鹿児島県にとって、鹿児島市の集客力を維持するために、何としてでも宮崎からの新幹線は鹿児島先行整備で建設する必要がある。むしろ宮崎県よりも鹿児島県の方がメリットが高くなる可能性もある。