決算

⭕️EPS:実際-$0.55　予想-$0.60
⭕️売上高:実際$4.43B　予想$4.30B
前年同期比売上高成長率:166.7%

*更新分
ガイダンス:
❌来四半期EPS:実際-$0.42 - -$0.34　予想$0.27
❌2023年通期EPS:実際-$0.44 - -$0.28　予想$0.07

Memo:
2023年度第1四半期の調整後EBITDAは、12月のガイダンス以降、燃料価格および為替による不利な影響が3100万ドルあったものの、12月のガイダンス範囲である2億5000万ドルから3億5000万ドルを上回り、3億8200万ドル。

また、北米・豪州（以下「NAA」）及び欧州の両分野で予約件数が過去最高を記録しました。
顧客預金総額は、第1四半期の記録である57億ドル（2023年2月28日時点）に達し、前回の第1四半期の記録である49億ドル（2019年2月28日時点）を16％上回る。
2023年第1四半期に営業キャッシュがプラスに転じた。
同社は、営業キャッシュの継続的な増加が、長期的に負債を返済する原動力となることを期待している。
2023年第1四半期は81億ドルの流動性をもって終了。

見通し：
調整後EBITDAは39億ドルから41億ドル
2019年比で燃料価格と為替による約5億ドルの不利な影響を含む。
2019年の水準を上回る正味日当を達成しつつ、稼働率のギャップを2019年の水準まで縮めることにより、ALBDあたりの調整後EBITDAが各四半期で2019年比で順次改善。

今夏、過去の水準に戻った稼働率100％以上。
燃料費を除く調整後クルーズ費用（恒常通貨ベース）は、予想される稼働率の上昇及び当四半期に実施した戦略的意思決定を反映し、12月のガイダンスを1ポイント上回る。

*更新分
ガイダンスの調整後EBITDA、通期$3.9B～$4.1B、第2四半期の$600M～$700Mの両数値ともコンセンサス（それぞれ$419.1M、$759.7M）を下回る。
一株当り損失は、0.42ドルから0.34ドルで、第2四半期のコンセンサス予想の0.27ドルより悪化。
通期は、1株当り損失は0.44ドルから0.28ドルで、コンセンサスの0.07ドルを下回る。

CC(カンファレンスコール)

ハイライト

2019年へのギャップをさらに縮め、上昇基調を維持。
同社は、早い時期に始まり、強さを増し、年後半に延びた記録的な波の季節をまだ経験しており、世界的に需要を喚起する継続的な取り組みに対する牽引力に基づいて、こうした良好な傾向が続くと予想している。

当四半期は、すべての指標において見通しを上回る。
また、燃料価格及び為替による 3,000 万ドル以上の逆風を克服しつつ、売上高、コスト、調整後 EBITDA 及び利益のすべてにおいて、事前の見通しを上回りました。
2019年に対する稼働率のギャップを、キャパシティーの増加により、第4四半期の19ポイントから第1四半期の13ポイントへと順次改善し、2019年のレベルを上回る。
第2四半期には、2019年の稼働率からわずか7ポイント以下となり、今夏の歴史的な稼働率への道筋をつけることができる見込み。

同様に重要なこととして、私チケット価格を上昇させ、不透明なチャネルの縮小を続ける一方、ビジネスのコスト面を見失うことなく、船内収益の伸びを大きく維持。
4年間続いたインフレを緩和するために懸命に努力する一方、将来の需要を喚起するために広告や販売支援に再投資しており、当四半期に実施した決定により、コストは増加したが、EBITDAと調整後フリー・キャッ シュ・フローは増加する見込み。

年間では、中間値で40億ドルの調整後EBITDAを見込む。
2019年の記録的な調整後EBITDAの55億ドルとのギャップは、主に2つの項目によってもたらされている。
1つ目は、2019年に対する2023年の稼働率のギャップは、これは今年のサイクルで後ろ倒しになると予想。
これは主に、年明け早々に長期の海外航海があり、これらの航海の予約窓口のほとんどで、異なるCOVIDプロトコルが実施されていると感じられなかったこと、近接配置の変更、わずかに遅れているが改善しつつあるヨーロッパの回復基調に起因。
2つ目は、2019年と比較した燃料価格と通貨変動による足かせ。
実際には、日当の上昇をもたらす需要創出の強さと、船隊の最適化努力により、4年間の大幅なコストインフレを緩和することができたが、今後もさらに相殺する努力を続けていく。

ALBDあたりで、燃料価格と為替を2019年の水準に一定に保つと、第1四半期は2019年のEBITDAにおよそ60％戻し、半分に戻すという予想を上回る。
第2四半期には、2019年に匹敵する水準に戻しながら、年内の終了時には2/3まで戻ると予想。
正味歩留まりを1ポイント改善するごとに、2024年には1億7,000万ドルの利益となる。
継続的な需要創出により、稼働率ギャップを完全に埋めることができ、不透明なチャネル活動をさらに引き下げることができるため、チケット価格の上昇を継続し、燃料価格や為替による影響を長期的に相殺することができる体制が整っていると言える。

ウェーブシーズンは驚異的なもので、ブラックフライデーの記録的な予約数から始まり、四半期ベースで当社史上最高の予約数を達成し、2月最終週には、このウェーブの週間予約数として最高を記録。
また、3月に入っても好調な予約状況は続いており、今年度末の売上見込みを下支えしている。

北米では、カーニバル・ブランドが1月、2月と毎週新記録を更新。
北米ブランドの予約量は、過去6ヶ月間、2019年の記録的なレベルを超えて推移しており、予約リードタイムはピークレベルに戻っている。

欧州ブランドの需要は最近さらに強まり、回復サイクルにおいて米国市場に追いつきつつある。
冬を迎え、暖房に対する懸念が薄れるにつれ、全地域で需要動向は改善傾向にあり、欧州のブランドでは予約数が過去最高を記録し、近接需要の強さを示すとともに、予約カーブの継続的な延長を生み出している。

オーストラリアは、米国に比べ約1年遅れており、アジアはまだ2年ほど遅れているが、現在日本にある船と、この夏から台湾にある船の、事業を再開。

中国ではまだ国際的なクルーズ旅行が再開されておらず、休止前の顧客のうち100万人を占め、コスタにとって大きな存在。
この問題に対処するため、残りのコスタの船隊の代替配備を構築しながら、ブランド・ポートフォリオの強みを生かし、スケールを活用することで、資産の機動性に傾注。
コスタブランドの規模を適正化するためにとった措置は功を奏し、Veneziaを大成功を収めたCarnival Cruise Lineブランドに移管した後、楽しいイタリアンスタイルの立ち上げは強い支持を受け、第3四半期にはすでにほぼ100％の稼働率に達している。
また、需要の強化に伴い、コスタは残りのアイドルキャパシティをより早いペースで入港させることができるようになっている。

全体として、船内プロトコルの正常化により、私たちは陸上の代替施設と互角に戦えるようになり、前例のない、25％から50％の陸上施設との価値差を時間の経過と共に縮めることができている。
同社は、高い満足度と低い普及率から、増加する需要を取り込むのに適した立場にある。
クルーズ旅行に対する潜在的な需要を活用し、多くのロイヤルゲストを基盤に、初めてクルーズに参加される顧客の認知度と検討度を高めていく。
これは、クルーズを初めて利用される顧客にとって重要な情報源である旅行代理店パートナーの継続的な努力に支えられている。

トレーニングやエンゲージメントの強化でトレードパートナーをサポートすることで、この四半期にいくつかのブランドのトレード活動が2019年のレベルを超え、トレードがい回復を見せている。
また、広告や販売支援への投資は、成果を上げている。
例えば、英国におけるクルージングの代名詞的ブランドであるP&Oクルーズの英国でのテレビ放映を高めた結果、P&Oクルーズはブランドの認知度が目に見えて高まっただけでなく、過去3カ月間で記録的な予約数を記録している。

P&Oクルーズの認知度は、2週間も前にバルバドスで行われたArviaで増幅した。
この素晴らしいイベントには、素晴らしいゴッドマザーであるニコール・シャージンガー、チャートのトップを飾る英国の歌手、オリー・マーズ、そしてバルバドスの首相であるミア・モットレーが登場。
Arivaは、業界初の3D潜水艦エスケープルームのような新しいゲスト体験でブランドを前進させ、30以上のダイニングとバーの店舗を備えている。
2019年と比較して4.5％のキャパシティーの成長を測り、かつ、キャパシティーの25％近くを占める14隻の新しく納入された船からの興奮を保持ながら、成長している。

重要なのは、同社の成長は、最も収益性の高い3つのブランドに重点を置いていること。
カーニバル・クルーズ・ライン、AIDA、P&OクルーズUKは、ポートフォリオと船隊の最適化に伴い、成長することになる。
この成長をサポートし、長期的に全体的な収益を上げるために、各ブランドと戦略やロードマップの作成に積極的に取り組んでいる。

これらの取り組みは順調に進行しており、休止後のブランド別のターゲットオーディエンスを確認し、サイズ変更するために、すべての主要なソースマーケットでセグメンテーション調査を更新しているか、またはその過程にある。
各ブランドは明確な差別化要因を発見しており、これらの洞察を活用して各ブランドのポジショニングとマーケティング活動を微調整し、クルーズに初めて参加される顧客を惹きつけ、ロイヤリティを高めている。
例えば、プリンセスのポルシェ・クラブ・オブ・アメリカのような新しいブランド・アフィニティ・パートナーシップを開発。
これは、ターゲットとなる顧客の心に響くブランドへ新規クルーズ需要を誘導する効率的な方法。
また、認知度を高めるため、ほとんどの主要市場で全国放送やホームポート主導の地域テレビなど、複数のメディアチャンネルで新しいマーケティングキャンペーンを開始。
ストーリーテリングを強化するために、ビデオに重点を置いたデジタルメディアに傾注している。
AIDAの新しいキャンペーン「Better Together」は、TikTokで8600万回再生されている。
オンライントラフィックを増やし、コンバージョンを向上させ、クルーズ前の船内販売で高い成果を上げるために、ウェブサイトのデザインを一新。
船内アプリを改良し、コミュニケーションとエンゲージメントを向上させ、船内売上の増加を目指す。
デジタル・パフォーマンス・マーケティングに磨きをかけ、検索エンジン最適化を継続的に微調整し、新しいリードジェネレーション・アプローチをテストして素晴らしい結果を出している。

一例として、ホーランドアメリカは最近、最も急速に成長しているデジタルブランドのトップ100に選ばれ、コスタは過去わずか6ヶ月間でリードジェネレーションを40％以上増加させた。
同社へのウェブ訪問は2019年比で35％増加しており、同社の測定されたキャパシティーの増加の何倍にも相当。
そして、ブランドを初めて利用する顧客は、第1四半期にすでに2019年の90％のレベルに達している。
これらは、広告や営業支援への投資が成功した証。
そして実際、上記のすべてから生じる量の増加に対応し、通話時間を短縮するために、販売とサービスのサポートを強化している。

また、バンドルパッケージやアップグレードプログラムの充実により、収益の増加を図るため、収益管理ツールも充実させている。
より早い時期から導入を開始し、早期入居をサポートし、予約カーブをより長くするための価格戦略をテスト・学習を行っている。
また、デポジットポリシーの変更や新しい運賃体系の導入により、すでに低い水準にあるキャンセルを積極的に減らしている。
そして、ゲストのインサイトを活用し、ブランド横断的な学びを共有することで、同社のすべての行動を支援している。

このような取り組みを支援するため、同社はカリブ海とアラスカにある業界をリードする陸上資産をさらに活用し収益化する機会も得ている。
カリブ海では、常にベストプライベートアイランドに選ばれているハーフムーン・ケイを大幅に拡張し、戦略的優位性を築きつつある。
カリブ海最大の着港地であるグランドバハマ港の開発も進めている。
この港は、カーニバル・クルーズ・ラインのゲストに合わせた感動を提供し、収益の利回りとマージンを向上させるために設計されており、重要なのは、この開発が戦略的に配置されており、低燃費の旅程を幅広く提供できることで、同社の二酸化炭素削減の取り組みをさらに推し進めることができること。

アラスカでは、ホテル、鉄道、モーターコーチなど、他に類を見ない戦略的な事業展開により、一生に一度のユニークな陸海空のパッケージや、象徴的なグレイシャーベイを中心とした圧倒的な旅程を提供している。

資本構成ついて、今期はさらに2件の輸出クレジットを完了し、残りの利用可能額は32億ドルに達した。
輸出クレジットは新造船に資金を供給する魅力的な方法であるだけでなく、魅力的な金利で満期を迎えた負債を効果的にロールバックする役割も果たしている。
実際、今後数年間に満期を迎える輸出債権の大半は、新たに引き出せる輸出債権に置き換わる。
その結果、輸出債権は、一桁台前半から半ばの優遇金利で、同社の負債構造の同様の部分を維持する見込み。

また、リボルビング・クレジット契約の更新にも積極的に取り組み、クリエイティブ・フォワード・スタート・リボルバにより、2024年8月まで29億ドルの流動性を維持することができ、現在の21億ドルのコミットメントを構築するための18ヶ月のウィンドウを提供している。

新造船を含め、資本配分の決定には規律を保っており、2025年まで4隻の船を発注し、2026年には1隻もない、ここ数十年で最も少ない発注量となっており、さらに今年後半にはシーボーン社向けに2隻目の素晴らしい豪華探検船が竣工する予定。
好調で長期化する波のシーズンを経て、顧客からの預かり資産は2桁増となり、調整後フリーキャッシュフローが今期および通期でプラスに転じることに貢献している。
需要の増加、バンドルパッケージの提供やプレクルーズの販売増加の恩恵を受け、今後も顧客預かり 資産が構造的に増加するような体制を整えている。

当年度の調整後フリー・キャッシュがプラスになる見込みであること、リボルバーの更新が完了したこと、輸出信用融資がより確約されていること、今後の設備投資の削減、80億ドルを超える流動性があることから、同社は常に機会を捉えて借り換えの機会を検討しますが、過剰流動性を利用して当面の債務償還を行う態勢は十分であると考えており、株式の発行は予定していない。
また、業界をリードするコスト構造により、収益の増加を利益につなげることができる体制が整っている。
持続的な収益成長、利益率の改善、および雇用者数1人あたりのEBITDAの向上に注力し、デレバレッジによる投資適格格付けとROICの向上への道を推進し、最終的に、企業価値は、負債保有者から株式保有者へとシフトしていく考え。

業績

第1四半期はすべての指標でガイダンスを上回った。
第1四半期の調整後EBITDAは3億8,200万ドルで、12月時点のガイダンスの中間値を8,200万ドル上回った。
この改善は、2つの要因によるもの。
1つ目は、日当が7.5％増加したことによる航空券価格の改善と91％を超える客室稼働率の向上による8200万ドルのプラス効果。
2つ目は、四半期間の費用のタイミングによる燃料を除く調整後クルーズ費用の2800万ドルのプラス効果が、燃料価格の上昇と為替による3100万ドルのマイナス影響により、一部相殺。

第1四半期の船内販売およびその他の収入は、2022年後半に匹敵する高いペースで推移し、機内販売の品質だけでなく、消費者の強さも継続している。
以前報告したように2023年について、これまでと同様に、増加する収入源を獲得するためにバンドルパッケージの提供を変更し、収益計上の配分を見直した。
その結果、2023年は、より多くの収益がチケットと船内への配分が少なくなり、2022年と2019年の両方との船内およびその他の収益1日あたりの比較に影響を与えている。

第1四半期の客室稼働率は91％を超えたが、2019年とのギャップが残っている。2023年まで進むにつれてギャップを縮め続け、2024年第1四半期から、稼働率の改善による収益の増加によって、前年比の調整後EBITDAが改善するように設定する見込み。

また、2023年第1四半期の純日当りが、2023年の残りの3四半期と比較して、ブランドミックスとキャビンミックスから恩恵を受けていることで、特に今期は、前回のカンファレンスコールで説明したように、稼働率が抑制されていた海外航海の補填になった。

累積予約ポジションについて、2023年の残りの期間、同社の累積予約ポジションは、2019年の強力な価格設定と比較すると、将来のクルーズ・クレジットを正規化したチケット価格が高く、予約占有率は過去の範囲の高い方の端に固まっている。
バンドル・パッケージの提供やクルーズ前の好調なセールスに加え、強力な累積予約ポジションにより、顧客預かり金の総額は第1四半期の記録である57億ドルを達成し、前回の第1四半期の記録である49億ドルを上回り、16％増となった。

見通し

2023年通年の生産能力の伸びは、2019年と比較した場合、4.5％になると予想。需要の強化に伴い、コスタは残りの遊休容量を当初考えていたよりも早いペースで再投入することができ、12月のガイダンスから容量増加率を高めることができる。2023年通期の稼働率は、2019年との稼働率の差を四半期ごとに縮めていくため、100％以上になる見込み。

価格面では、2023年通年の純利回りは2019年と比較して毎期改善し、第4四半期には2019年を上回ることから、好調な2019年と比較して3%から4%上昇する見込み。
2023年第1四半期の純日当りは、2023年の残りの3四半期と比較して、ブランドミックスとキャビンミックスから恩恵を受た。
第2四半期の純日数および2023年下半期の暗示的なガイダンスは、年間を通じて変化するブランドミックスとキャビンミックスを反映している。

2023年中、同社の欧州ブランドは、船内販売およびその他の収入単価が、2022年と同様に2019年に対して大幅に増加すると見込んでおり、北米ブランドについても同様。
同社の欧州ブランドの絶対的な船内消費額は、北米ブランドのそれよりも少ない。

第2四半期および第3四半期に欧州ブランドが北米ブランドに追いつき、満席となり、調整後EBITDAが上昇するにつれて、欧州ブランドが全体に占める割合が大きくなり、1人あたりの平均搭乗率が変化する。
また、北米のブランドは歴史的に船内収入（1日あたり）が低いため、ブランドミックスの恩恵は受けられなくなる。
さらに、2019年の稼働率との差を縮めていく中で、残されたキャビンの多くが埋まりきらなかったり、インサイドキャビンになってしまう。
調整後EBITDAを上昇させるために、ますます縮小していく残りの在庫を埋めるとき、最後のインサイドキャビンを埋めることになり、私たちの平均日当を下げることになる。

コストについて、2023年通年のALBDあたりの燃料を含まない調整後クルーズコストは、2019年に対して8.5%から9.5%の上昇を見込む。
これは12月のガイダンスより約1ポイント高いが、調整後EBITDAの上昇を促進する適切な理由がある。

まず、第1四半期に大西洋の両岸で記録的な予約水準となり、12月のコストガイダンスのベースとなった稼働率が上昇したため、食費やその他の営業費用の一部が上昇したが、調整後EBITDAの上昇にも寄与。

次に、予約件数の増加が以前考えていたよりも早かったことから、世界中の顧客サービス及びサポートスタッフのレベル及び関連費用を見直し、増加。
これは、2023年に再稼働のための費用を追加することを意味するが、これも調整後EBITDAを押し上げる要因。

また、今月初めに実施したシーボーン・オデッセイの売却とチャーターバックにより、減価償却費は減少するが、チャーター料が発生するため、調整後クルーズ費用は上昇する。
米国会計基準では売却益を計上しますが、この売却益は調整後クルーズ費用からは除外される。

最後に、2023年後半に広告宣伝費をさらに調整することで、2024年以降をより成功に導く機会を見出す。
これは調整後クルーズ費用を増加させるが、調整後EBITDAを増加させることになる。

同社の負債の75％は固定金利で、2021年末の58％から大幅に上昇。

燃料費は、2023年の燃料消費量のうちMGOが約40％を占めると予想しており、上半期はその割合が若干高くなる。

これらの要因を総合すると、2023年通年の調整後EBITDAは39億ドルから41億ドルになると予想。

2023年第1四半期に調整後フリーキャッシュフローがプラスに転じ、2023年通年でも調整後フリーキャッシュフローがプラスになると予想。
総負債のピークは、2023年第1四半期にP&Oクルーズ・Arviaの引き渡し時に輸出信用を引き当てた350億ドル超。
80億ドル以上の流動性があるため、余剰流動性から2023年の残りの期間、18億ドルの短期債務償還を支払うことができる体制が整っている考え。
年末までに、当社の負債総額は約 335 億ドルに減少する見込み。

来年25億ドルの債務償還がある2024年までの債務償還タワーは、うまく管理されており、今後、2024年以降、持続的な収益成長と売上総利益率の改善により、調整後フリー・キャッシュ・フローが大幅に増加し、投資適格への回帰に向けた債務残高の減少が期待できる。
その結果、株式の発行は予定していない。

Q&A

1.
Q.
販売するキャビンは、あまり好ましくないものしか残っていない話で、当四半期の予約状況や価格との関連においてどのように反映されたか？
例えば、12月や1月といった四半期の初めには、予約数が増加したが、その後完売し、その後予約数は減少したが、ヨーロッパでの休暇やアラスカでのクルーズなど、長期滞在に移行する人が増えたため、価格設定は高くなったのか？
どのような変化があったのか?

A.
いいえ、特に目立ったことはない。
ただ、ウェーブシーズンが非常に好調だった。
第2四半期に7ポイントを切り、夏の間にようやく過去の水準に追いついたということは、残りの端の部分を埋めればいいという話。
今年の残りは70%以上の予約が入っているという事実には、本当に満足しており、順調に推移している。

Q.
ブックダイレクトのトレンドについて、特に短時間で安価なクルーズでは、ブックダイレクトで顕著なシェアを獲得していると聞いているが、それについてのコメント。

A.
同社のダイレクト・ビジネスはよく持ちこたえた。
多くのブランドで2019年の水準を上回る売上を達成することができた。
そして、全体として、同社はそのようなレベルに到達するための道を順調に進んでいる。

これまでの業績について素晴らしいと感じていますし、同社の業績と同様に、この勢いが続くと期待している。
同社が行ってきた収益創出活動は、自分たちのためだけでなく、、業界とのパートナーシップであり、業界を支援するもの。
なぜなら、認知度が高まれば高まるほど、より多くの人々が興味を持ち、最終的に私たちのブランドに貢献することができるようになるから。

2.
Q.
通期のEBITDAガイダンスについて、第1四半期のEBITDAは中間値を約30％上回っている。これは、燃料費と為替がかなり大きな逆風となったため。
第2四半期のガイダンスを見ると、下半期のEBITDAは30億ドルを少し下回るということになる。
需要の観点、支出の観点、どのような観点から見ても、これは信じられないほど保守的だと思う。

今年の後半は消費者の動きが鈍くなるという見方はしているのか？
また、消費者は今の状態を維持すると考えてよいのか？
その場合、ガイダンスレンジはかなり上振れするはず。
ブランドミックスやキャビンミックスの変化を指摘したことは理解できるが、その影響がどの程度あるのかについての質問。

A.
同社は、多くの変数に基づいてガイダンスを設定している。
その中には、すでに70％の予約が入っているものもある。
積極的な取り組みを行ってきたオンボード広告の費用を大幅に前倒しすることができる。
積極的な取り組みを行っているため、ある程度幅を持たせている。

全体としては、第1四半期と同様、予想を上回る成果をあげるために懸命に努力しており、今後も継続していく。

消費者の活動については、予約ペースと船内での消費水準の両方において、低下していない。
世の中に多少の変動があるにもかかわらず、それが同社のビジネスに現れることはない。

Q.
同社は現在、非常に強固な流動性ポジションにあり、今後、株式の使用は必要ないと考えていることを明確にしていた。
半年以上は今の状態にあるが、カーニバルという企業が、いつ投資適格の重要なステータスに戻れるか、時間軸を考えた事はあるのか？

A.
同社の目標は、確実にそこに到達することで、かなり重要なこと。
軌道に乗るには、時間をかけて大幅なフリーキャッシュフローが必要。
より長期的な視野で取り組んでいる。
もう少し時間が必要で、今後、長期的な目標や取り組みについて必ず話し始めるつもり。

投資適格に戻るには2つの要素がある。
EBITDAの改善と債務の返済の両方です。
2024年には、調整後EBITDAが大幅に改善されると予想。
また、設備投資も少なく、発注船は4隻のみで、2026年には1隻もないため、債務の返済を加速させることができると考えている。

3.
Q.
明らかに、年間を通じて、様々な要素が日当の変動に影響を及ぼしているが、ミックスと船内キャビンの影響を明らかにする方法はあるのか？
対前年比の日当が良くなっているのか、悪くなっているのかを把握したい。
明らかに、他の消費者部門全体では、投資家は年を越すにつれて価格決定力が低下することを覚悟している。
旅行業界は、これまでとはまったく異なる状況にあることは明らかだが、同じような価格設定で、それが消費者について何を物語っているのか、考えてみる事はできるか？

A.
前年同期比では、価格は上昇していて、非常に満足している。
特定の顧客が何を求めているかに基づいて、私たちの船隊やポートフォリオを上下させ、そのためにお金を払い、船内でより多くの時間を過ごしている。

そして、この20年間、同社のビジネスモデルは非常によく持ちこたえるということ。
不況になったとしても、このビジネスモデルを維持できるのは、同社が土地に対して驚くほどの価値をもっているから。
陸上の同等品に比べ、25%から50%も低い。
人々が「どうすればもっとお金を使えるか」と考えたとき、同社で休暇を過ごすためのお金をより有効に使うことができる。
同社は自分たちのポジションにとても満足している。

第4四半期の利回りは2019年に比べて上昇すると予想したが、これは、同社が期待しているより高い価格設定の表れのようなもの。
そして、第4四半期に入る頃には、同社が話していたミックスの問題の多くは消えている。

Q.
コスト面について、第1四半期のコストはおよそ6％増加し、恒常為替レートでは10.5％から11.5％。
第2四半期は、この数字の中でコストの移動があったよう。
しかし、年間では8.5％から9.5％で、おそらく今年度後半は、この数字が下がってきていると思う。
同社は、今年後半も広告宣伝費を投じるつもりだ言っていたが、最終的に、純クルーズ費用が2023年に対して2024年に減少する機会はあるのか？
それとも、2023年のベースレベルを超えて、より正常化した成長率について考えるべきなのか？

A.
第1四半期から第2四半期にかけて、確かにかなり上がったが、その理由は2つある。
それは、第1四半期から第2四半期にかけて稼働率が向上したこと。
第1四半期から第2四半期にかけて、稼働率が7％ポイント上昇した。
これは2、3ポイントの差だった。

2つ目はドライドックで、これも四半期間のドライドックの回数が多かったので、2ポイントになった。
5ポイントの差のうち4ポイントは、この2つの項目だけ。
そして、R&M費用のタイミングもあった。

特定の四半期ではなく、通年のコストで判断して欲しい。

今年はまだ少し奇妙な比較構造で動いている。
つまり、今年と出口のレートについて話す場合、2023年と2019年の比較であり、4年間のギャップがあることを忘れてはいけない。

2024年はどうなるかというと、まだ話していないが、2024年対2023年ということを忘れないで欲しい。
そのため、同社が説明する環境とは大きく異なり、業界の最後の正常化した年、つまり2019年に対して、同社がどのような状況なのかをよりよく理解することができるようになる。

4.
Q.
北米の後方にある予約曲線を見てみると、最近予約が回復しているとのコメントがあったが、欧州の消費者の動向についてのコメントを希望。

A.
それはすべて、同社の観点からは良いニュース。
英国および欧州のすべてのブランドは、旺盛な需要を享受している。
また、より身近な環境下でも、予想を上回る業績を上げ続けている。
通常よりもさらに接近した需要が発生しているにもかかわらず、この期間に予約枠を拡大することができたのは良いニュース。

つまり、短期的な需要を獲得しているだけでなく、休暇の選択をかなり前から考えるようになり、正常化しているということ。
このように、欧州の消費者心理に支えられて、欧州のブランドは好調に推移している。

Q.
船舶のパイプラインについて、26年は 0隻で、以前話していたことと一致している。
しかし、過去には、その後数年間は毎年1、2隻の出荷を見込んでいるというコメントもあったように思うが、現在もそのような方針なのか？

A.
確かに計画では、1つか2つです。2027年に開始するか、2027年以降に開始するかは、まだはっきりしていない。
今後4年以上のパイプラインを考えると、これまでで最も低い水準にあり、今年中に縮小していくことになる。

5.
Q.
利回りの見通しに関するコメントについて、第4四半期の利回りが2019年の水準を上回ると話し、第3四半期はそうならないことを示唆してした。
しかし、第3四半期までに稼働率がフルに戻ると言ったと思う。
そして、各四半期の日当は2019年よりも高くなると、別のところで言っていたと思う。
そのため、第3四半期には2019年のレベルを上回るイールドになると思われる。
この見解に対するコメントの希望。

A.
各四半期のガイダンスを発表したわけではないが、第4四半期のガイダンスを示したかったのは、ミックスの問題から、対前年同期比で価格が上昇したことを理解して欲しかったため。
ここで各四半期のガイダンスを述べることは控えたいが、基本的には、指摘のとおりであり、それ以上の成果をあげるために努力する。

Q.
つまり、第3四半期のがいだんすは出していないが、2019年に利回りを上回ることはありえないとは断言していない、という事で良いのか？
それを明確にしたい。

また、年間を通じて価格が高いということだが、リリースでは、FCCディスカウントを調整したような表現をしていた。
また、別のところでは、日当単価が2019年に対して2023年は3％から4％上昇すると言っていたと思う。
FCC割引を考慮した価格設定というのは、FCC割引を含めると2019年を上回らないということなのか?
なぜなら、FCCディスカウントは1ポイント程度しかないと思うため。
FCCで調整すると高くなるというような呼びかけをしているのかが不思議でそこに対する回答。

A.
そう、問題ない。
はっきりさせておきたいのは、日当を通年で3％から4％増加させると見込んでいる。
そのため、その影響がなければ、さらに高い水準となる。

Q.
FCCは、1％程度にとどまるという考え方が正しいのか?

A.
はい、年間の総純イールドで1％です。上期は少し高く、下期は少し低くなっている。

Q.
そして、2024年には、2023年以降のFCCの使用はないと考えていいのか？

A.
0.1ポイント以下の最小限のもの。
ほんの少し残っているだけ。

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