軽商用バンEV化の動き

2023年に準備は進んでいた

今を遡ること2023年5月の話だ。
スズキ・ダイハツ・トヨタの3社が共同で、2024年中に軽商用EVバンの販売を開始すると発表があった。

ベースはダイハツのハイゼット。トヨタ製のバッテリーを積んで、スズキはダイハツからOEM提供を受けると聞いている。すでに2023年にプロトタイプの発表がされており、概ね2024年春頃には販売開始するとの情報が入ってきていた。それに対してホンダもEV軽バンの開発を進めており、2023年の秋にはプロトタイプの試乗会を開催している。

2024年は軽商用バンEV化元年

つまり、2024年の軽商用バンのEV化の展開は、軽バン業界シェア1・2位のスズキ・ダイハツ連合に対して、ホンダが真っ向勝負を挑むという図式になるはずだった。

そこに三菱だ。
三菱は軽商用EVでダイハツより先行していたが、軽商用バン自体のシェアではスズキ・ダイハツに遠く及んでいない。そのシェア率が商用バンEV化でどのように変化していくのか。

あと、日本のスタートアップ企業であるASF社が、ASF2.0というEV（車両は中国製）を佐川急便やマツキヨココカラに提供を始めた。コスモ石油がこの車両のリース取扱を開始したというニュースもあり、ASF社の動きも気になるところである。

軽商用EVバン元年となる2024年は、これら4社（スズキ+ダイハツ連合 : ホンダ : 三菱 : ASF）のシェア争いになると思っていたのだが…

ダイハツの大規模不正問題

さて、この軽商用バンのEV化がどのような争いになるのかと思っていた矢先、降って湧いたのが、2023年12月のダイハツの大規模不正問題だ。

この問題発覚によって、現在ダイハツは全ての新車の販売を中止しており、ダイハツ・スズキ共に（2024年3月までに開始すると言っていた）軽商用EVバンの販売を無期限延期すると発表した。

そもそもなぜEV化しなければならないのか

COP21（国連気候変動枠組条約締約国会議）の取り決め

お話しはさらに遡って、2021年10月。
2015年に開催されたCOP21（国連気候変動枠組条約締約国会議）で採択された2020年以降の温室効果ガス削減に関する世界的な取り決めに対し、日本は2030年までに2021年比で温室効果ガス排出量の46％削減、2040年には完全なカーボンニュートラルを実現すると宣言した。
そのカーボンニュートラル実現の大きなウェイトを占めるのが、ガソリン車をEVに置き換えていくことだ。それはに日本に限ったことではなく、EU諸国などにおいても日本以上に乗用を含めた自動車のEV化を急ピッチで進めていることは皆さんもご存じだろう。

運送部門が占めるCO2排出量

2021年の環境省のデータによると、日本全体の中で運輸部門のCO2排出量が17.4％、さらに分解すると貨物自動車のCO2排出量が6.9％を占めている。

現在のEVのバッテリーは、大型トラックが長距離巡行できるほどの性能ではない。日本のメーカーではやっとISUZUが2tトラックの一般販売を開始した程度だ。それに対し軽商用バンは近距離輸送に特化した運送形態であり、積載重量も軽い（最大積載量350kg）ので、トラックに比べると圧倒的にEV化しやすい。現在日本国内に軽商用バン（黒ナンバー登録されているもの）33万台ほど存在しているらしいので、「貨物輸送」というカテゴリーの中で、目の前の効果を期待することができる部分だったのだが…

そういった背景の中で、ダイハツがこのタイミングで新車販売（もちろんEVを含んでいる）をストップしたというのは、（2021年に対して）2030年に温室効果ガス排出量を46％削減する、という目標の実現に大きな影響を与えたと思う。だって2030年まであと7年しかないからね。

（後編に続く）

2024年 軽商用バンのEV化はどうなる？（後編）はコチラ↓