普段の仕事を離れた、翌日にちなんだ過去の出来事をネタに「頭の体操」。
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明治36年9月20日、日本初の営業バスが京都・堀川中立売～七条～祇園の間を走ったことを記念して日本バス協会が制定した「バスの日」です。
福井九兵衛と坪井清兵衛が設立した二井商会が蒸気自動車を改良した乗合自動車を開発。定員が4名と少ないこともあり明治37年1月に経営破綻であえなく営業終了したそうです。

バス。

実は、観光バスの日、というのがあって以下で取り上げています。

というわけで、今回は自治体などが運営しているコミュニティバスを調べてみました。気になってたんですよね〜。

調べてみると最初は1980年スタートの武蔵村山市とのことですが、今のコミュニティバスのイメージに近い形は、1995年にスタートした武蔵野市のムーバスのようです。コミュニティバスのイメージって？と言いますと、循環経路・均一運賃・短距離間のバス停設置の３つです。

そもそもの導入の目的は、高齢者が交通手段がなく外出しなくなることを防ぐことだったそうです。そのため、バス停の間隔を300メートル以内とし、わかりやすい定間隔運行や循環路線としたそうです。

その後、導入する自治体が増えています。ちょっと古いのですが、国道交通省の調査によると2016年には導入市町村は1281市町村にもなっています。

で、順調か、ということなのですが、もともと儲かるぐらいなら民間が参入しているはずですから、自治体の補助が前提となっています。その収支率ですが、こちらもちょっと古くて恐縮ですが、国土交通省の平成24年の報告書によると、平均で28.8％、中央値で18.7％と恐ろしく低採算です。もちろん儲けるためにやっているわけではありませんが、その差分は税金が投入されているわけです。

で、気になる実額ですが、同じ報告書を見てみると、平均で国から：1225万円、都道府県から：374万円、自市区町村から：3351万円の計4950万円となっています。多いと考えるか少ないと考えるか…

当然ですが、人口などでも全く異なりますので、直近の状況を詳細に開示していた東京の小金井市のコミュニティバス、CoCoバスの利用者数の推移と収支状況の推移をみてみましょう。

コロナ禍の影響で利用者が激減していることがわかりますが、その前から減少が始まっていることもわかります。結果、平成30年には72％だった収支率が、令和3年には49％となっています。
補助金額も3916万円から7740万円に増えています。

とはいえ、このコストを上回る効果が得られているのであれば問題ありません。が、コミュニティバスを継続していくには利用者の利便性、コスト、以外に大きな課題が存在することも小金井市の報告には盛り込まれています。

１つ目は、民間との競合です。コロナ禍の影響もありますが、同地域をカバーする民間のバス会社では、大幅な減便が行われています。だからこそコミュニティバスなのだ、という考え方もありますが、そもそもの需要がない、あるいは、取り合いになっている、という見方もでき、難しいところです。

２つ目はバス路線を維持していく難しさです。バスの運転手の不足が明らかなのです。ここでも民間との競合があるでしょう。

コミュニティバスを取り巻く環境は厳しさを増しているようです。
一方で、すでに始めたものを止めるというのは住民の足を奪うことに直結するため難しいでしょう。このような環境で、コミュニティバスは今後どのようになっていくのでしょうか？

最後までお読みいただきありがとうございました。
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