世界の新車販売に占めるEVの比率は23年の15%から30年に40%、35年に50%超に高まる。累計の販売台数は23年の4500万台弱から30年に約6倍の2億5000万台、35年には約12倍の5億2500万台超に達する見込みだ。
（中略）
IEAのビロル事務局長は23日の声明で「世界的なEV革命は先細りするどころか、新たな成長段階に向かっている」と述べた。
一方、日本のEV比率は35年も30%にとどまる見通しだ。日本政府は35年までにすべての新車を「電動車」とする目標を掲げるが、電動車にはEVだけでなくガソリンを使うHVも含む。
（中略）
IEAのビロル氏は23日の記者会見で「確かに各国の産業政策は今後も変わる可能性はあるが、気候変動対策や経済安全保障からEVシフトのトレンドは変わらない」と語った。

部品会社の納入先が1～2社の自動車大手に固定化されていた従来の商習慣は、EVの登場で弱体化した。特定の系列に属さない布施真空やキョーラクには商機だ。関西大学の榊原雄一郎教授は「自動車大手が商慣習にとらわれず優れた技術を発掘し自社で採用できれば、日本車EVの強化につながる」と語る。
もっとも帝国データバンクの23年の調査では、自動車関連企業のうちEV市場に「参入したか、参入予定がある」は44%。「予定はない」も31%あった。帝国データの太宰俊郎氏は「小規模企業を中心にEVに懐疑的な社長が目立つ」と話す。

リチウムイオン電池で電気を取り出す集電体（負極）は通常、銅箔を積み重ねて作る。銅箔が薄くなればエネルギー密度が高まるため、電池の容量などの性能を高めたり小型化したりしやすくなる。純粋な銅箔に比べて銅の使用量が半分ですむため、電池の重さも抑えられる。
同社はフィルムの両側に銅メッキを施す同様の構造で、すでに厚さ8マイクロメートルの銅箔を開発済み。純粋な銅箔では難しい極薄を実現することで、リチウムイオン電池での採用を目指す。