北海道新幹線は札幌駅まで延伸する工事が進められていますが「旭川延伸」など計画だけ立てられた新幹線路線もあるとのことです。この記事では北海道新幹線札幌延伸の後も見据えたことについて書いていきます。
※この記事内容には新幹線整備全般について考えていることも含まれます。別の記事と主張内容が重複する部分もあると思いますがその点をご了承ください。
では考えを申し上げていきたいと思います。

はじめに

北海道の鉄道網は道内の「主な地域と地域を結ぶ路線」までも軽視されてしまい廃止が進んでしまう傾向。しかし、
・間接的な国土防衛対策
・全国的交通権
・道内地方同士間及び全国的な地方同士間の経済交流による地方格差是正や大都市一極集中の是正（コロナ対策としても有効）
などのために今からでも再構築する必要性を感じている。その考え方を申し上げたい。

北海道を含め鉄道網が果たすべき役目 

【・１他国からのミサイル等の標的（通過点）にされにくくするなど防衛上の観点】
敵国から見ると、自分の撃ったミサイルが敵対国(日本)の土地に落ちて人的被害が出ると本当に戦争になりかねないため現実的にミサイルを撃てる場所は限られる。北海道は人口密度が低く、そして人が住んでいない場所も多く比較的ミサイルを撃ちやすいと思われる。実際、某国からのミサイルの多くは北海道または近い緯度を通過した。
これに対して日本側も北海道を含めた国土の隅々に人口を各地に網羅することでミサイル攻撃自体をさせにくくするという間接的な「防衛力」や「抑止力」を強化する防衛政策を採る必要がある。ではどのようにして人口を各地に分散網羅させていくか？

鉄軌道駅の周辺に「まち」が形成される性質がある。
人口集中地区(DID)という概念を聞いたことがあります。

この性質を利用し鉄軌道を全国津々浦々に網羅すると同時に人口も各地に網羅するという間接的方法でも国土を防衛する。このため、鉄軌道整備という国土政策は防衛政策上も重要である。
但し、表向きの政策上では明確に「防衛」を打ち出さないほうが良さそうな気もする。
※↑についての追記(2022/11/30)：
国策に反対ありきで主張するような勢力に注意しながら防衛政策を進める必要があるという意味合いで申し上げましたが具体的なことを上手く書けず申し訳ございません･･･。

このほか、「鉄道と安全保障や防衛」については、
CO2削減政策における真の狙いとして想定すべきこととして、本質的にエネルギー使用効率の良い鉄軌道の交通分担率を高め、交通分野でのエネルギー使用効率も高めていく。このことで資源外交面での交渉力強化による、外交面での安全保障確保・最悪の武力戦争回避　という狙いが挙げられる。

※2022/11/30(水)追記
鉄道網も交通網です。天災や人災で交通網が寸断されたときに備え迂回路線網を築いておく必要があります（「リダンダンシー・冗長化」も間接的な安全保障の確保に必要です）

【２・鉄道路線・駅がその地域の認識度を高め、全国的な交通・移動の機会を保障する性質】
現代は市町村合併により地名が曖昧になっているが、駅名や路線名は従来の地名を残している場合が多く、そのことがその地域の知名度や地理的感覚の把握をつなぎとめている。また、鉄軌道路線は地図にも載り、道路網とは対照的に視覚的にも認識しやすい性質がある。道路網は地図上でも現物上でも網目状に広がり例えるならば毛細血管のようである。国土上必要ではあるが空間的な認識が難しい。
一方で鉄軌道網は生物で例えるならば国土の骨格を形成する。視覚的空間的にも認識し易く、遠方訪問の際も認知度向上の性質も相まって利用し易い交通機関である。
鉄軌道のこの性質を活かし、全国広範囲の交通権や移動の機会を再度幅広く提供できるようにする。そのため
・廃止されたり未完成に終わったものも含め全国広範囲の移動に必要な地域間を結ぶ区間の鉄軌道路線
・都市内の交通問題解消などで必要性のある都市鉄軌道（ライトレール・LRTなども含む）
などを新規建設する。

そして、
特に大都市圏以外の地方同士間での経済的取引を促していく。
現状は、興味関心・経済、そして　交通　が「各地→東京・大阪などの大都市←各地」へ偏ったまま。これだと大都市一極集中による「地方格差」の構造が続くばかり。地方同士間の興味関心や経済取引ができると必ずしも大都市に事業拠点や仕事・生活のために生活拠点を移さずに済み、地方格差是正ができる。
どんなにオンライン・リモートワーク等の類が普及するとしても、経済取引上では現地視察など直接の対面取引の必要性は残る。相手先の会社などに行きやすい公共交通があると取引をしようという動機にもつながりやすい。そのため、遠方に行っても使いやすい鉄軌道という公共交通の整備が必要。

なお、
今後「オンライン・リモート」を活用する意義としては、定型的連絡業務や比較的簡単な打ち合わせ・会議などを「オンライン・リモート」で行なうことにより、今までよりもまさに「密」で質の高い情報共有をしていくことにあると考える。
交通事業者の場合、交通機関を利用し一旦支社などまで赴き移動中や自社含めた交通機関乗車券類購入の際に気づいた視点も含めて話す班、本社に残りデータ資料を参照しながら話す班に分かれてリモート会議をするとこれまでよりも質の高い会議ができると思われる。
一方、
比較的重要度の高い話し合いや「自宅や自社に居ては気づかないこと」を探るときの現地視察などでは現地まで赴いたり直接の対面取引をしたりする。このように、オンライン・リモートの類と実際の現地訪問という行動は「場面の使い分け」がされていくのではと予想する。
この時に鉄軌道など交通機関が活用され、遠方間の移動ではまさにJRなど広域的な鉄道網や交通機関が活躍し、ここにも鉄軌道をはじめとした交通機関の出番がある！

どのように鉄軌道網を整備するのか

今後の社会において鉄軌道網を再整備して活用する必要性はむしろ今までよりも高まっている。だが、「鉄道だけ」「空港だけ」「バスだけ」など各交通機関単独の路線体系や競合関係で捉えられるままでは限界で、それだとどの交通機関も「共倒れ」になってしまう。
すべての交通機関は万能ではなく、それぞれの交通機関単独では得意・不得意があり、単独のままでは減便・廃止などにより全体の交通需要まで消失するから。
ではどうすればよいか。
鉄道をはじめ、交通機関同士を組み合わせて連携・接続していくのが有効。
例えば、
その交通機関の速度帯(表定速度)や「その交通機関が得意とする移動距離範囲」が近いもの同士の組み合わせをしてみる
例：
・国内地方航空＋「基本計画線」を含めた整備新幹線
・高速バス＋私鉄等や「軌道」も含めた在来線（主に高速道路と在来線が交差する箇所に乗換可能な高速バス停と駅を設置）

なお、
新幹線は在来線と接続してこそその機能をより発揮する。そのため、新たに新幹線路線を整備するならば、
「新幹線が在来線と沿線空港を結びつけるルート選定」をしたうえで造り、交通機関同士でも「相乗効果」を引き出すと良い。新幹線など鉄道が空港乗り入れをする。その際は途中駅になるようにして線路の枝分かれや行き止まりをなるべくしないことにより列車の運行管理や運行系統を簡潔にすることが大事。

国内航空とJR（新幹線など広域的な鉄道網）が連携できるには「得意とする距離」で棲み分けると良い

[建設中を含めた既存新幹線]
　およそ800～900kmまで
　(余裕を持って約4時間以内で移動できる距離。所謂｢4時間の壁｣)

[これから造られてほしい新幹線]
　およそ500kmから700kmまで
（約4時間以内で移動可能距離。空港乗り入れによる国内航空との連携が前提）

[国内航空]
新幹線では遠い距離・鉄道網では遠回りになる区間
（例：九州・四国←→東北・北海道など）

この考えに基づき、四国・山陰・奥羽・東九州など「基本計画線」の新幹線も、沿線空港を途中駅として組み込み、私鉄などを含めた在来線に接続していくように整備する。

※線路と車両はフル規格のものを利用し、建築限界はE４系など最も大きな車両にまで対応し、列車交換線路も貨物列車や既存路線の迂回予備などを考えなるべく長くする(将来的な拡張性も確保する)。
ただし、次に述べるような工夫を認め費用を効率化する言わば
「 フル規格新幹線車両による『中～高速域の鉄道』 」で整備するのがよいのでは。

費用効率化で考えられる方法

●最高速度を控えめにする

直感的に時速240km以内が良いのではと想像しました。むやみな最高速度追求にこだわらなければ、線路や車両の劣化を抑えられ一日当たりの走行距離も短くなり車両検査修繕の周期も伸ばせると考えます。架線など使用する部品類も最高品質から一段階程度廉価な製品を使用できるようになるのでは。携帯電話で例えるならば１２万円する最新機種ではなく最新から一つ前、８万円で買える機種で対応できるようなイメージです。

※「超高速な最高速追求」にこだわらなければ費用効率化への様々な工夫が出来る
具体的には
●今造られている新幹線より曲線をきつくする
●一部に単線も含める
●新幹線と在来線の並列も認める（新規建設の線路及び、既存在来線への並列）
●新幹線の共同利用区間が取れる箇所は積極的に取り、路線延長効率化。共同利用区間はダイヤ設定や安全上から複線以上を原則に
●新幹線の優等列車も停まるような沿線中核都市駅の前後に限り、在来線線路用地やそのそばの土地も活用し、地上に線路を通したり場合によっては踏切の設置も認めたりする。「沿線中核都市駅前後は全ての列車が低速で走る前提のため踏切も認められる」といった考え方を採り入れる

北海道内の鉄道網再整備もフル規格新幹線で使う線路と車両で

この前提で、まずは本州以南の新幹線整備がこのような流れになるのを見計らう。新幹線誘致で求められているのはE５系など「フル規格の線路幅と在来線よりも大きな車両」であると感じる。誘致機運の心情面でも受け入れられやすい。
そのうえで、北海道内の主な地域間を結び「北海道の骨格を形成するような鉄道」も沿線にある空港を途中駅に組み込み再整備する流れにするべき。北海道内で鉄道路線を再建設する際も標準軌フル規格新幹線の中で最も大きな車両と長編成列車交換対応できる規格で造る。将来的に夜行旅客や新幹線貨物にも対応するため。
道内路線の最高速度は建設維持管理費、保線や列車運行管理なども考え、北海道新幹線札幌以南を除き時速１６０～２４０ｋｍ位が適切で、この速度帯で走行できる程度に曲線をきつくしても良いし、もちろん単線が含まれても良い。「在来線」としても「新幹線」としても扱えるくらいのものに。
この考えのもと、
例えば以下の画像のような感じで、今残っている在来線と新たに再整備する鉄道路線を組み合わせていく。

北海道鉄道網再整備例

※各地の詳細図も描けるなら描きたいですが、労力等の都合で割愛します。もし描けたら加筆するか別記事などで投稿します。

並行する路線バスがある区間は多少駅を少なめにして、駅とバス停を同じ箇所に結節させ「路線バスは各駅停車(緩行線)」、「鉄道は急行線」と見なして使い分けていくような組み合わせをするのも良い。各種運賃・ダイヤの面でも連携できると尚良く理想的である。

再度申し上げるが、北海道の鉄道網再整備のためには、四国・山陰・奥羽・東九州などの基本計画線の新幹線も沿線空港経由で造られ、全国的に地方同士間の国内航空と新幹線などの広域的鉄道網が組み合わされていく必要がある。全国的に地方同士間も結ぶ公共交通網の整備と経済のつながりを創り出すことこそ地方の公共交通インフラを整備する大きな意義であるため。

新幹線整備への理解が進むためには

不毛な「いらない」論も目立つがこれまでの新幹線整備で起きた問題を極力起こさないで済む方法や考え方を採るとそのような不毛論を抑えられると考える。

【１】
新幹線、在来線ともにJRで運営でき、乗客視点では新幹線と在来線の運賃をＪＲに一体的に支払えるようにする。そのような運営ができるようなルート選定をしていく。
※北海道内の鉄道は最低限「一般的に『鉄道』だと明確に認知される形態の鉄道」で維持できること。2本の鉄レールによる鉄道。

【２】
ルート選定では前述した
「新幹線が在来線と沿線空港を結びつける」ようにするほか
「新幹線と在来線がお互いに補い合う・良いところを持ち寄りあえる」ことも重視する
※新幹線駅はできる限り在来線駅に接続する。新幹線駅を設置できない区間や地域は在来線の利便性を高め新幹線接続で対応。
→普通・快速列車等の便数確保(普通・快速合わせて片道毎時2本以上、30分間隔以内)が理想です。有人自動運転や鉄道運転免許の区分けや基準の緩和などの制度改善も。
「新幹線の各駅停車」も短編成で良いので片道毎時2本(30分間隔以内)が理想です。

【３】
鉄道整備の財源面では、「MMT理論」など、「国の財政赤字」「緊縮財政」の見方に異議を唱える主張が出ていると聞く（「令和の政策ピボット」や「経営科学出版」・「『新』経世済民新聞」などで持論を主張している論者など）
そのような見方からの政治・経済・行政の在り方を見直し改善する動きも採り入れる。

【４】
交通インフラ投資予算のバランスを取っていく。現状道路整備に偏りすぎている。
※「スーパー新幹線」が日本を救う という本にて以下の指摘がありました

【５】
鉄軌道や公共交通の価値を「採算」ばかりに狭めて評価せず、社会的な価値などを広く捉えたり、個別路線だけの価値評価ではなく、鉄軌道路線網全体の機能や役割でも評価したりする。そのような計算や「費用便益分析」などの交通学や交通機関の評価手法を確立するほか、一般にも採算性ばかりに囚われない価値基準作りの機運を広めていく。もちろん鉄道事業者の経営を改善する方向性も。
郵便局運営における「ユニバーサルサービス制度」・高速道路における「新直轄方式」など、参考になりそうな制度はあると思われますが未だ勉強不足で申し訳ございません。

【６】
北海道内の鉄道、本州以南の新幹線整備ともに「先行して整備する区間」と「後から整備する区間」に分けて建設・開業して最終的に全路線つなげていく工事手法を採る。例えるならば高速道路が局所的に造られてつなぎ合わされるような手法。時間こそかかるリスクはあるが「一気に全路線造る」よりは感覚的にも実現しやすいと思われる可能性も。

新幹線の整備順序

１・
「優先的に局所的に造る区間」はフル規格複線以上に対応した路盤・線路構造物を造る。
そして暫定的に狭軌在来線線路を敷設する。列車交換箇所前後は部分的に複線にするとしても原則単線で敷設し、既存路線とつないで在来線網をつなげる。
なお、新規に線路構造物を造った区間では線路規格的にも「中速鉄道」の速度域で走行しやすい

２・
そのあと残りの区間の新幹線対応線路構造物を「一部単線」も含めて建設し、標準軌の線路とフル規格対応の車両を用いた新幹線路線網を広げる

３・
全区間線路構造物を造った後は、狭軌在来線の線路は標準軌フル規格の線路に転用しても良いし、狭軌在来線路線網をフル規格線路網と並列して継続活用するのも良い

建設区間の優先順位は主に

●沿線空港を経由する区間
●現在の鉄道網が廃止・未成などでつながっていない区間　

参考として、奥羽・羽越新幹線の個人的な路線整備案を例に整備順序の段取りを描いてみました。まずはGIFアニメで感覚的にも伝えたい↓

GIFアニメ再生されない時、及び詳細説明のため静止画も↓

私が羽越・奥羽新幹線で考えているのは全線で標準軌フル規格の路線網が出来るまでは狭軌線路を暫定活用する想定（北海道新幹線開業前の青函トンネル的な使い方）。狭軌単線である北越急行ほくほく線でも時速１６０ｋｍ運転の実績はあったので、局所的に新規に造る新幹線線路構造物上においては在来線の中では比較的高速である時速１４０～１８０ｋｍくらいの速度での運行もしやすいと想像する。

補足：札幌駅前後のホーム対策

新幹線(規格の線路網)を札幌駅よりも東に伸ばす際に障壁になるのが新幹線札幌駅のホーム拡張性。再開発ビルを建てる際は、再開発ビル側(南側)に東方向専用ホーム（新幹線博多駅１１番・１２番ホームのような形）を設置できる空間確保を想定して建設してほしい。

それでも新幹線札幌駅のホーム数を増やすことが難しい場合は、名鉄名古屋駅のように両方向から来た列車を停車時間わずかですぐ次の駅に向け出発する形態とすればよい。新幹線札幌駅から新小樽駅側の数百ｍ～数ｋｍ先には折返し線路、新幹線札幌駅から東側には例えば白石駅に２面４線の新幹線駅ホームを用意しその駅で新幹線列車同士の接続を行なう。

最後に

新規鉄道建設の機運というわずかな希望が残っている新幹線整備において、主に在来線や沿線空港経由による国内航空との結節・接続・連携を通じて「公共交通機関全体の利便性を高めていく」という考え方や手法を広めていく。
このことがＬＲＴ(ライトレール)など都市鉄軌道をはじめ路線バスや離島船舶航空などの公共交通の再整備や、北海道をはじめとした地方鉄道路線の維持活用再生、そのために必要な公的な資金投入への理解につながると考えます。

このまま鉄道網が衰退していくのは見ていられないし、個別路線の目先的な数字ばかりで安直に過小評価するような論調も見ていられません。
鉄道には直接の金銭には表れにくい存在意義もありますし、間接的な防衛や今後の地方創生や地域振興などにも欠かせないインフラです。
このような側面からの啓発も必要だと思っていますが、私には未熟なところも多くあります。
今回の考え方が今後の鉄軌道整備や維持活用のお役に立てることを願いこの記事を投稿します。