序章：オートマジックが開発したDFCは、フレーム補強として有効であるだけでなく、好みのディメンションを作り出し、オリジナリティの高いカスタムマシンを生み出すためにも効果を発揮する。リアの車高を上げてキャスター角を立てる、苦肉の策の手探り時代から視点を変えて安定性と運動性を
両立できるDFCの特徴を、さらに深く追求してみよう。

　異種または同機種の2台のフレームを上下で組み合わせて、新たなフレームを生み出すのが「ＤＦＣ＝デュアル・フレーム・コンバインド技法」である。前号では、ニンジャのダイヤモンドフレームを強化するために、ダブルクレードルのＧＰＺ１１００用フレームの下半分を利用したことがＤＦＣの起源だったことに触れた。
　これは市販のアルミサブフレームでは得られないフレーム強度を獲得するため、いわばフレーム補強を目的としたＤＦＣであった。ただ、僕がＤＦＣを発想した時、フレーム補強以上に大きな可能性を感じたのが「フレームのディメンションが任意に設定できる」ことだった。
　キャスター角や車体姿勢など、フレーム各部の位置関係であるディメンションがバイクの操縦性や安定性に重要な意味を持つことは、バイクに乗るライダーなら誰もが体感的に知っているはずだ。もちろんカスタム業界でも、スポーティな走りを実現するためのディメンション設定は重要である。カスタムマシンの定番であるＧＰＺ９００Ｒニンジャの純正キャスター角は29
度で、現代の感覚で見ればフロントフォークがかなり「寝た」設定である。
　フロントタイヤが17インチ主流となり、１９９０年代のカスタムブームの中でスポーティな操縦性を求めるようになると、このキャスターが厄介な問題となった。例えば現代的スーパースポーツモデルのＺＸ10Ｒのキャスター角が25・５度であるのと比較すれば、ニンジャのキャスター角でヒラヒラした運動性を発揮させるのは無理な注文だった。

（残念だが某雑誌はこういったデーター取りを某有名ショップと一緒に車体の水平の基準もとらずパッケージカスタムNinja とノーマルNinjaの前後タイヤ床面接地状態で計測していた。残念だが何の参考にもならん。逆にユーザーを戸惑わせてしまうだろう…）

【前下がりの車体姿勢やリアの車高上げでトラクション悪化!?】

そこで行われたのはリアの車高を高くして車体姿勢を前傾させ、相対的にキャスター角を立てるという手法だった。しかし、29度のキャスター角を
25度近くまで立てるには、リアの車高を相当上げなくてはならない。リアを上げるとスイングアームの垂れ角が大きくなるが、リアサスが伸びきってしまえばそれ以上は上げられない。そこでカスタムパーツとして、スイングアームとリアサスリンクをつなぐロッドの長さを短くした、車高調整用ロッドが登場した。このロッドを使えば、純正よりもさらに大きな垂れ角が得られるとして、１９９０年代のカスタムでは重宝された。当時はそのような思考の範囲で、オートマジックでもそうしたパーツを利用してキャスター角を立てるカスタムマシンを製作していた。　だがリアの車高を上げてキャスター角を減少させることで、さまざまな弊害も発生した。車高調ロッドを使用した場合の顕著な症状としてはリアサスリンクのレバー比が純正の設定から大きく変化して荷重変化に対してリアサスがきちんと動かなくなることがある。また、カウンターシャフトとスイングアームピボット、リアタイヤのアクスルシャフトの位置関係が悪化し、本来の設定とは異なる妙なトラクションが発生する。
　さらにライダーと車体の重心が上がってしまうため、コーナリング前のブレーキング時に前輪への荷重が増えて、路面状況が悪い場合はフロントからスリップダウンする危険性も高まった。フロントタイヤの接地点を中心に車体全体が前転するように回転するため、キャブの油面もクランクケース内の油面も、本来のリアサスマウント位置もすべて前方に向かって傾斜した状態になってしまう。
　要するに、リアを上げるだけでキャスターを立てるのには無理があるのだ。しかし、それを承知でケツ上げをしなくては、スポーティなカスタムニンジャはできないと考えられてきた。
　ＤＦＣであれば、フレームの上半分と下半分を任意の位置で接合できる。エンジンとスイングアームピボット、リンクを含むリアサス全体をワンユニットとして活用することで、エンジンの搭載位置を上げることなく、カウンターシャフトからリアアクスルシャフトの位置関係も変更することなく、フレームの上半分を前傾させることでキャスター角を立てることができるのだ。
　フレームディメンションは奥が深く、理想の数字なんて簡単に出せるものではない。だが、少なくともバイクメーカーがテストを重ねて設定したリアサスの動きを損なうことなく、既存のバイクのキャスター角を立てたいという欲求を満たすにはＤＦＣしかないというのが、10年以上ＤＦＣに携わってきた僕の結論である。
　オートマジックで製作してきたＤＦＣニンジャは、ＤＦＣだからこそ基本的な走行安定性を犠牲にすることなくキャスター角を立ててスポーティな操縦性を手に入れることができた。これはダイヤモンドフレームのニンジャに限らず、ダブルクレードルフレームのカタナとＧＳＦを組み合わせたＤＦＣカタナでも同様の効果が得られる。ＤＦＣは「ニコイチ」と揶揄されることもあるが、操縦性を犠牲にするような無理なケツ上げとＤＦＣを比較して、どちらの方が理想的なモディファイかを考えてもらえれば、我々の取り組みの正当性を理解してもらえるのではないだろうか

【オリジナリティを重視してカスタムの核心を追求したい】

　オートマジックはカスタムの「核＝コア」の部分を担っていきたいというのが僕の持論だ。バイクの操縦性にとって核となるべき部分とは、主に①キャスター角、②スイングアームピボットから各アクスルシャフトの位置関係、③ピボットとヘッドパイプの位置関係であると僕は考えてい
る。ＤＦＣのメリットは「ディメンションの任意設定ができる」ことなので、古いバイクをカスタムする場合にはもっと新しいマシンのディメンションを参考にしながら、より性能を発揮できるディメンションを作るようにしている。
　ＤＦＣによってフレームディメンションを自在に設定することに比べれば、フロントフォークやブレーキシステム、スイングアームやホイールなどのスペシャルパーツは、僕に言わせれば付録であり補足要素のようなものである。補足と言うと語弊があるかも知れないが、バイクの骨格であるフレームやディメンションをいじらず（加工技術や作業環境的にいじれないのかもしれないが）、周辺を飾り立てるのは、建築物にたとえれば基礎や骨組みな
どの躯体（くたい）の強度や構造を疎かにしたまま高級ドアや外壁、大理石の床などにこだわっているようなものだと思う。本当にこだわるべきことは何なのかを考えれば、重視すべき点も見えてくるはずだ。

　残念なことに、現在のカスタムシーンでは補足要素の豪華さでカスタムの優劣が決まるような風潮があり、そうしたショップが生み出す似たようなカスタムをもてはやすユーザーも多い気がする。これではネットやランキング本の情報に踊らされて、巷で人気の食べ物屋の行列に好んで並ぶ人と何ら変わらないと思う。人とは違う個性を求めながら、結局人と同じ価値観で行動するのは、いかにも日本人的な一様のＭＯＮＯカルチャーだと感じてしまう。せっかく好きでバイクに乗っているなら、誰かの意見に流されるので
はなく、自分の頭で考えて物事を決められるようになって欲しいし、ショップにもそれに応えるスキルが必要だと思う。

【絶版車カスタムやレストアにも有効なＤＦＣ】

　フレームディメンション＝核、カスタムパーツ＝補足という論法でいえば、絶版旧車用フレームに施されるユニットＤＦＣも、オートマジックが目指す核に関する技術である。以前のコラムでも触れたが、カワサキＺ１のダウンチューブが経年劣化でサビているのは珍しいことではない。腐食して肉厚が薄くなったフレームパイプの強度低下を無視した状態では、補強用のパッチをどれだけ張っても、ロッキードキャリパーやオーリンズの倒立フォークに交換しても意味がないのは、誰が考えても理解できるはずだ。
　我々のユニットＤＦＣは、腐食したフレームをクロモリパイプで置き換えることで軽量化と強度アップを同時に果たしているのが特徴だ。カスタム車だから補強を入れたいというユーザー心理は理解できるが、ユニットＤＦＣでフレームをモディファイすることで、多くの場合は補強無しで必要十分なフレーム強度に達していることも知っておいて欲しい。
　ノウハウと経験、技術を融合させてユーザーや他のショップに「俺たちにはこんなことはできない」と言わせるような仕事を続けなくてはならない。誰でもできるようなボルトオンスペシャルパーツの満載や、昔から続いてきた手法を繰り返すだけでは、カスタム業界全体の進歩も発展もあり得ない。ユーザーに「その手があったか！」と驚きや魅力を与えられてこそ、真のカスタムショップである。
　本誌読者を初めとするカスタムに興味のあるユーザーには、広い視野でそうした仕事を行うショップを見極めて欲しい。我々もカスタムショップと言う以上、常に遊び心や個性、独創性や新領域の開拓に心を砕いていかなくてはならないと感じている